_Der Rhein_ 94
Die Dorstensche Aak 94
Das Stevenschiff 95
Der Turfijker und Haagenaar 95
Der Keen 95
Die Keenaak 95
Die Lahnaak und der Slof 96
_Die Maas_ 96
Der Whalemajol 96
~Kapitel~ V 97
_Fischereifahrzeuge_ 97
Die Egmonder Pink 97
Die Büse 97
Der Kwee und die Hukerbüse 100
Der Huker 100
Der Heringsjäger und der Büsenbegleiter 100
Die Schaluppe 100
Der Logger 101
Der Bom 101
Der Schocker 103
Die Heringsschute 103
Der Punter und die Gondel 103
Der Hoogaars 103
Die Steekschute 104
Der Hengst 104
Der Botter 104
Der Blazer 104
Die Lemmeraak 105
Die Bolle und die Knots 105
Die Jolle 105
Verwendung der Fischereifahrzeuge auf der Zuiderzee 105
Das Waterschip 106
~Kapitel~ VI 107
_Die belgischen Schiffe_ 107
Das Schiff von Tournai 107
Die Zille 107
Der Bijlander 108
Das Spitzschiff 108
Der Prij 108
~Kapitel~ VII 109
Die Entwicklung der Schiffstype im Nordwesten
Europas in Bezug auf die ersten Bewohner der
Niederlande 109
[Illustration: VORREDE
De scheeps- en sterke bouw
’t heeft ons ’t gebruik geleerd,
Dees gaf ons wet en reght
Hoe men de landen heert.
(~Nicolaas Witsen.~)[1]
]
Der Kampf ums Dasein ist für die Niederlande ein fortwährender
Kampf gegen die Gewässer gewesen. Stellt das Wasser einerseits
einen furchtbaren Feind dar, so ist es andrerseits die natürliche
Verkehrsstrasse par excellence, die seit den ältesten Zeiten aus
unseren Ahnen ein Volk von Seeleuten gemacht hat. Das Schiff war genau
so unentbehrlich wie das Haus.
Es lässt sich nicht sagen, wer der Erfinder des Schiffes gewesen ist,
jeder hat an seinem Teile dazu hergetragen, was zu einer allmählichen
Entwicklung geführt hat. Die Entdeckung der Schwimmfähigkeit des Holzes
ist offensichtlich dem Zufall zu verdanken.
Man wird sich zuerst eines Baumstammes bedient haben, um dann später
mehrere so zusammenzubinden, dass sie Flösse bildeten.
Dann kam der ausgehöhlte Stamm; ihm folgte ein Fahrzeug aus einem mit
Häuten überzogenen Gerippe, woraus schliesslich das vollständige Schiff
entstand.
Zwischen den Baumstamm und dem vollkommensten Schiff haben alle
Zwischenformen bestanden, von denen die meisten sich übrigens noch
heutzutage finden.
[Sidenote: III 1]
Der erste Schiffbauer dürfte Noah gewesen sein, wenn man den
Schriftstellern des Altertums folgt. Sie behandeln diesen Gegenstand
bis ins Einzelne und geben verschiedene Zeichnungen von der
«Arche». Einige dieser Zeichnungen sind in dem Atlas dieses Werkes
wiedergegeben. Sie haben nur insofern Wert, als die Arche als ein
Schiff aus der Zeit des Zeichners dargestellt ist. Hierbei ist noch
zu bemerken, dass der erste Schiffbauer ganz ebenso unbekannt ist wie
der erste Erfinder. Es steht ausser Zweifel, dass die gegenseitigen
Einflüsse der verschiedenen Völker von grosser Bedeutung für die
Entwicklung des Schiffs gewesen sind. Dies letztere brachte die Völker,
die durch das Wasser getrennt waren, einander näher und öffnete nicht
erforschte Gegenden.
Die Schiffbaukunst wird zuerst bei den zivilisiertesten Völkern geblüht
haben.
Nimmt man Mexiko und Peru aus, so kann man sagen, dass die Zivilisation
sich zuerst bei den Chinesen im Tal des Hoango, bei den Babyloniern
im Tal des Euphrat und Tigris und bei den Ägyptern im Tal des Nils
entwickelt hat.
Die Frage, ob die Babylonier den Schiffbau von den Chinesen gelernt
haben, hat für uns weniger Bedeutung. Es ist indessen sicher, dass
gegenseitige Einflüsse sich unter den Völkern Kleinasiens fühlbar
gemacht haben, und es steht zweifellos fest, dass die Babylonier die
Phönizier beeinflusst haben, die als erste die Schiffbaukunst im
Mittelmeer trieben. Die Ägypter, die kein Seevolk waren, kommen hier
nicht in Betracht.
Da die Niederlande unter dem Einfluss Europas standen, wo die
Schiffbaukunst sich um zwei unabhängige Mittelpunkte entwickelt hat, an
der Ostsee und im Mittelmeer, so können wir Asien unbeachtet lassen,
soweit es nicht an die Küste des Mittelmeers stösst.
Nachdem von der Ostsee, die wir den Nordmittelpunkt nennen wollen, die
Schiffbaukunst bei uns eingeführt war, trat dieser Mittelpunkt infolge
der Verschiebung des Handels und der Schiffahrt, soweit es sich um die
Grossschiffahrt handelt, in Berührung mit dem Mittelmeer, das wir den
südlichen Mittelpunkt nennen wollen, um dort schliesslich unterzugehen.
Man sieht leicht, dass der Einfluss des Nordmittelpunktes auf unseren
Schiffbau überwiegend gewesen ist. Seine Bedeutung für uns ist also
erheblich.
Die wenigen Schiffe des Altertums, die man aufgefunden hat, zeigen
uns, wie schon in den ältesten Zeiten die Schiffbaukunst einen
hohen Grad von Vollkommenheit erreichte; man hat ausserdem bemerken
können, wie vollendet diese Schiffe waren und welche Sorgfalt man auf
ihre Ausschmückung verwandte. Diese Feststellung ist übrigens nicht
wunderbar, wenn man sich die ungeheure Rolle klar macht, die das Schiff
im Leben der Völker spielte. Das Gegenteil hätte uns vielmehr in
Erstaunen gesetzt, und es ist nicht einmal auffallend, dass man sich
mit diesen kleinen Fahrzeugen aufs Meer wagte. Sehen wir denn nicht
noch heutzutage unsere Fischer den Wogen der Nordsee mit noch kleineren
Schiffen trotzen, um dort ihr rauhes und gefährliches Gewerbe auszuüben
und zwar während des ganzen Jahres? Vergessen wir es doch nicht, die
Seeschiffahrt wurde im ganzen Mittelalter nur im Sommer ausgeübt.
~Witsen~ schreibt hierüber in J. 1671, S. 195 seines Werkes:
«Dat men oulinckx in deze landen nimmer ’t zee ging als naer besloten
boeken, besproken uiterste wille en met God zich te hebben verzoent:
wanneer men het gevaar meer ontzag als heden nu dorst men althans zee
kiezen zonder aanzien van tijdt of weer van outs wiert de zee gesloten
in de quaetste tijden van het jaar»[2].
Zu wissen, was wir hervorbringen können, wessen wir auf diesem Gebiete
fähig sind, aber besonders zu wissen, was wir noch lernen müssen und
auch was wir nachzuahmen haben, das ist die Hauptforderung jeder
individuellen Erziehung und auch derjenigen eines Volkes, das in der
Reihe der Nationen nur eine Einheit ist.
Möge dieses Buch zur Kenntnis der allmählichen Entwickelung der
Schiffbaukunst beitragen; möge es aber auch die lächerliche Art
verschwinden lassen, in der man sich bisher die alten Schiffe
vorstellte; möge es insbesondere die Liebe zu unserem Schiffbau
erwecken.
Ich schliesse mich übrigens ganz dem Gedanken Witsens hierüber an, der
wie folgt lautet:
«Zoo groot dunkt mij de waerdigheydt dezer wetenschap te zijn dat
niemant derzelve hier ten lande, daer de zeevaert de sterkste zenuwe
van den staet is, behoorde unkundig te zijn»[3].
[1] Der Gebrauch hat uns den Schiffbau und die Kriegskunst gelehrt,
die uns die Mittel geben, die Völker zu beherrschen.
[2] Dass man ehemals hierzulande niemals aufs Meer fuhr, ohne vorher
seine Rechnungen geregelt, sein Testament gemacht und sich mit
Gott versöhnt zu haben; man hatte also mehr Furcht als jetzt, wo
wir uns zu jeder Zeit auf die See wagen. Früher war das Meer in
der schlechten Jahreszeit geschlossen.
[3] Der Wert dieser Wissenschaft scheint mir ein solcher, dass jeder
unserer Mitbürger sie kennen sollte, da die Schiffahrt der
Hauptnerv des Volkes ist.
[Illustration: 1]
Die Ägypter waren nicht ein Volk von Seeleuten. Ursprünglich trieben
sie nur auf dem Nil Schiffahrt; erst später wagten sie sich auf das
Meer nach dem Vorbild und mit Unterstützung der Phönizier.
Ihre Fahrzeuge waren und blieben nur Flussschiffe. Die Frage, ob
die Ägypter die Kunst des Schiffbaues von den Babyloniern entlehnt
haben, oder ob sich ihre Kunst unabhängig von jeder anderen entwickelt
hat, ist hier von keiner Bedeutung und könnte überdies nicht mit den
nautischen Kenntnissen gelöst werden, die wir besitzen. (~Ermann~, S.
679. -- Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 25 S. 3.)
[Sidenote: II 1]
Es steht fest, dass die Babylonier und die Ägypter schon im frühesten
Altertum Schiffe besassen; das geht aus dem Schmuck hervor, mit dem
alte Vasen versehen sind, die aus einer 6000 bis 4000 Jahre vor Christi
Geburt liegenden Zeit stammen. (_L’Anthropologie_ 1889. Bd. X. § 517
und ~Holmes~, 1900 S. 9.)
[Sidenote: II]
Es sind bisweilen -- meines Erachtens zu Unrecht -- Zweifel aufgetaucht
über die Frage, ob dieser Vasenschmuck wirklich Schiffe darstellte.
Obwohl die Figuren zu primitiv sind, um aus ihnen Angaben über die Form
des Schiffes abzuleiten, so kann man doch mit Sicherheit sagen, dass
auf den Vasen nur Ruderschiffe dargestellt sind, und dass zu jener
Zeit das Segelschiff wahrscheinlich noch unbekannt war. Die Linien
unten am Schiff, die man manchmal mit Unrecht für ein Gerät zum Fischen
angesehen hat (_Recherches sur les origines de l’Égypte_, Dr. ~Morgan~,
S. 91 und 92) stellen die Ruder der Ruderer, die grossen Linien hinten
am Schiff die Ruder der Steuerleute dar. Man bewegt die Schiffe
nicht durch das Ruder, sondern durch die Pagaie fort, wie man an der
unterbrochenen Reihe der Ruderer sehen kann; diese Art, die Schiffe
vorwärts zu treiben, findet sich auch noch später bei den Ägyptern.
Die Gründe für die fast ausschliessliche Fortbewegung der Schiffe durch
das Ruder oder die Pagaie sind in der Beweglichkeit der Flusssohle zu
suchen; d. h. also in der Veränderlichkeit der Fahrrinnen des Nils.
Hierzu kommen die starken Schwankungen des Wasserspiegels und die
plötzlich eintretenden Windstillen.
Später allerdings verwendete man die Segel, aber neben dem Segel
bediente man sich weiter des Ruders und des Schlepptaues.
Die Form des Schiffes hing davon ab, zu welchem Zweck es gebraucht
wurde, so dass man bei den Ägyptern unterschied: Lastschiffe,
Schleppschiffe und Fischereifahrzeuge. Man weiss nicht, ob sie
Kriegsschiffe besessen haben. Die Vergnügungsfahrzeuge und die
Reiseschiffe für die hochgestellten Personen bildeten eine bedeutende
Flotte. (Dr. ~Moritz Rühlman~, S. 25 und _Aegypten_ von ~Adolf Ermann~,
S. 639.)
Im allgemeinen waren die ägyptischen Schiffe flach; das Vorder- und
das Hinterteil erhoben sich mit leichter Neigung über die Wellen, das
Hinterteil gewöhnlich mehr als das Vorderteil, anscheinend, um den
Steuerleuten mehr Schutz zu gewähren. (_Aegypten_, ~Adolf Ermann~, S.
637.)
[Sidenote: II 2]
[Sidenote: II 3]
[Sidenote: II 4]
Unter dem alten Reich etwa 5000-3200 Jahre vor Chr. Geb. waren die
Schiffe mit Paddeln ausgestattet; die Ruderer sassen mit dem Gesicht
nach vorn. Aber auch schon in dieser alten Zeit verwendete man
allgemein Ruder und gegen Ende dieses Zeitraums war das Steuerruder
schon allgemein in Gebrauch. Das ergibt sich klar aus den Figuren
auf den Denkmälern jener Zeit, auf denen die Ruderer nicht mehr
mit dem Gesicht nach vorn sondern nach hinten sitzen (~Holmes~, S.
13, ~Ermann~, S. 640, _Ancient ships_ von ~Cecil Tor~, 1894). Das
Schaufelruder wurde nur für die Fahrzeuge aus Papyrus beibehalten.
[Sidenote: I 5]
[Sidenote: II 13]
Wenn die Schiffe mit dem Ruder fortbewegt wurden, so gingen diese durch
die Bordwand oder wurden durch hierzu vorgesehene Ringe gesteckt. Jedes
Ruder wurde von einem einzigen Ruderer gehandhabt. Das Schiff wurde
mit Rudern gesteuert, die etwas grösser waren als die anderen und die
ebenfalls von einem Mann gehandhabt wurden. Die Zahl der Steuerruder
sowie die Zahl der Steuerleute hing von der Zahl der Ruderer ab.
(~Ermann~, S. 641.) --
So waren für 8 Ruderer wenigstens zwei Steuermänner vorhanden; für 14
Ruderer 3 Steuerer, für 21 Ruderer 4 Steuerer, u. s. w.
[Sidenote: II 13]
[Sidenote: II 14]
Schon unter dem alten Reich zeigt sich das Segel neben dem Ruder. Der
in der Mitte des Schiffes aufgestellte Mast bestand aus zwei quer zu
einander stehenden, an der Spitze verbundenen Pfählen; dies Verfahren
ist charakteristisch für das alte Reich.
Die Takelage, die in der Längsachse des Schiffes angeordnet war,
bestand aus einem nach vorn gerichteten starken Tau und aus mehreren
weniger dicken Tauen, gewöhnlich 6 bis 12, die nach hinten gerichtet
waren.
Das Segel, von quadratischer Form, war immer zwischen zwei Raaen
befestigt, von denen die eine oben, die andere unten am Segel sass,
eine ausschliesslich in Ägypten befolgte Methode. Von der oberen Raa,
die oben am Mast befestigt war, liefen zwei Taue nach hinten, um das
Segel nach dem Winde drehen zu können.
Wir lassen einige Ziffern folgen, die einen Begriff von den
Grössenverhältnissen geben werden.
Ein verhältnismässig grosses Schiff von 16 m Länge hatte Ruder von 3
m, Steuerruder von 6 m, einen Mast von 10 m mit einer Raa von 6 m.
Das Segel hatte eine Fläche von 60-70 qm. Die Segel waren also in
der Höhe grösser als in der Breite. (~Ermann~, S. 639.) In Zeiten
der Windstille, die oft eintraten, wurde das Fahrzeug gerudert oder
geschleppt. Der Mast wurde alsdann niedergelegt und in das Segel
gehüllt.
Zum Festmachen des Taues, das das Schiff mit dem Schlepper verband,
bediente man sich im allgemeinen eines hölzernen Pflockes, der entweder
nur am Vordersteven oder am Vorder- und Hintersteven befestigt war.
Dies geschah besonders bei den Lastschiffen. Diese besassen gewöhnlich
keine Takelage; sie konnten kaum einige Ruderer aufnehmen, weil der
grösste Teil des Schiffes durch die Kabine eingenommen war.
Zum Schleppen verwendete man meist kleine Barken zum Rudern.
Unter dem mittleren Reich (3200-2100 Jahre vor Chr. G.) macht die
Kunst, Schiffe zu bauen, grosse Fortschritte. Die Schiffe mit Ausnahme
des Papyrusbootes werden mit Rudern getrieben, aber nicht mehr mit dem
Schaufelruder (Paddel).
Die Steuerruder, die schwer zu handhaben waren, werden durch ein
einziges grosses Steuerruder ersetzt, das von einem Mann gehandhabt
werden kann.
Die Takelage wird ebenfalls geändert. Die obere Raa sitzt nicht mehr
am Mast fest; sie ist mit ihm so verbunden, dass sie verschoben werden
kann. Das Segel ist weniger hoch, aber breiter, und dementsprechend
wird der Mast kürzer; endlich wird der so charakteristische Doppelmast
des alten Reichs durch einen einzigen Mast ersetzt.
[Sidenote: II 8]
Unter dem neuen Reich, einschliesslich der Zwischenregierung der Hyksos
(2100-1600 Jahre vor Chr. Geb. und 1600-730 Jahre vor Chr. Geb.) bleibt
die Schiffbaukunst auf dem gleichen Stand. Nur der Luxus nimmt zu,
besonders bei den Kabinen, die schon zur Zeit des mittleren Reichs
aufgetreten waren.
Das Besondere dieser Zeit ist die wachsende Breite des Segels. Diese
Breite war derartig, dass die Raaen aus 2 Stücken zusammengesetzt
werden mussten, die nahe am Mast verbunden waren. Die nachstehenden
Ziffern werden einen Begriff von dieser fortwährenden Zunahme geben.
(~Ermann~, S. 643 u. ff.)
[Sidenote: II 18 u. s. w.]
Unter dem alten Reich hatte der Mast 10 m Länge, die Raa 6 m. Unter dem
mittleren Reich sind sie 5 bzw. 6 m lang, unter dem neuen Reich 5 und
10 m.
Infolge dieses ständigen Wachsens der Grösse des Segels wird die
Takelung verwickelter; man bringt oben am Mast einen Mastkorb an, um
von dort aus das Tauwerk zu handhaben.
[Sidenote: II 4]
Die Seltenheit des Holzes in Ägypten bewirkte, dass seit den ältesten
Zeiten andere Stoffe zum Schiffbau Verwendung fanden. Hierzu eignete
sich sehr gut der Papyrus. Diese Wasserpflanze, gab geschnitten,
getrocknet und in Bündel gebunden einen ausgezeichneten Baustoff für
Schiffe.
[Sidenote: II 5]
Man legte die Papyrus dicht nebeneinander und band sie in kurzen
Abständen zusammen, um daraus ein Ganzes zu machen. (~Ermann~, S. 593;
~Nicolas Witsen~, S. 6, _Archéologie navale_ von ~Jal~, Bd. I, S. 91.)
Mehrere auf alten Denkmälern gefundene Zeichnungen zeigen uns die
Ägypter bei dieser Arbeit.
Die Barken aus Papyrus bildeten eine Art Floss wie die Abbildungen
der Ruderer zeigen, auf denen jene auf und nicht in dem Fahrzeug
dargestellt sind.
Die so hergestellten Fahrzeuge waren klein, wenn man auch später
versucht hat, grössere zu bauen, was anscheinend nicht gelungen ist.
Das Holz für die grösseren Schiffe musste meist eingeführt werden.
Aus den zahlreichen Zeichnungen auf Denkmälern und der grossen Menge
aufgefundener Modelle kann man sich ein ziemlich genaues Bild von dem
alten ägyptischen Schiff machen und man kann gleichzeitig sehen, wie
die alten Formen verändert wurden.
Bevor diese Modelle eingehender beschrieben werden, dürfte es nicht
uninteressant sein, wenn bemerkt wird, dass im allgemeinen die ältesten
nicht in den Grössenverhältnissen der Praxis ausgeführt sind: sie
sind zu hoch und zu breit im Verhältnis zur Länge. Der Vorder- und
der Hintersteven sind jeder für sich richtig dargestellt, aber das
Mittelstück ist zu kurz. Der Grund ist darin zu suchen, dass diese
Modelle nach der Natur ausgeführt sind und nicht, indem die Masse von
sorgfältig abgezirkelten Zeichnungen abgenommen wurden. Wenn man so
verfährt, ist es schwer, sich einen genauen Begriff von den relativen
Abmessungen des Schiffes zu machen, besonders von den Verhältnissen
zwischen der Länge und der Breite. Deshalb ist ein Schiff so oft mit
einer verhältnismässig zu geringen Länge dargestellt. Viele alte
Modelle müssen also mit der nötigen Zurückhaltung behandelt werden. Das
gilt auch von den ägyptischen Modellen.
Die auf Wandbildern dargestellten Schiffe sind im allgemeinen viel
besser als die Modelle. In den Wandbildern, auf denen das Schiff von
der Seite abgebildet ist, war kein Anlass, sich mit der Breite zu
befassen; die Figuren sind jedoch oft zu gross.
Nach ~Belger~ (_Zeitschrift für ägyptische Sprache und Altertumskunde_,
Bd. XXXIII, S. 24) müssen die aufgefundenen Modelle in zwei Klassen
geteilt werden:
_a_) die Vollmodelle, aus einem Stück Holz, und
_b_) die Hohlmodelle, die offenbar eine genauere Nachbildung des
Schiffes sind.
~Belger~ zeigt ausserdem, dass bei der Gruppe _a_ in _Weiss_ das als
nicht vorhanden zu Betrachtende gezeichnet ist, in _Braun_ das wirklich
Vorhandene.
Meist ergibt sich aus der Prüfung dieser Modelle, dass die ägyptischen
Schiffe wenig eintauchten; ihr Tiefgang konnte nur gering sein,
infolge der geringen Tiefe und des häufigen Wechsels im Stande des
befahrbaren Wassers. Die Wandbilder lehren uns ihrerseits, dass die
Länge am Boden ein Drittel der Gesamtlänge betrug. (~Ermann~, S. 637,
~Belger~, S. 25, 3. XXXIII. 1895 und ebendort S. 26.)
[Sidenote: II 8]
Die Schiffe hatten einen flachen Boden und sehr niedrigen Bord, so
dass man, um das Eindringen des Wassers zu verhindern, oft abnehmbare
Aufsätze verwendete. Der Bord war glatt (alle Modelle sind so
gearbeitet) und besassen weder ein Vorder- noch einen Hintersteven.
Ebenso war der Kiel nicht dargestellt, was jedoch nicht zu sagen
gestattet, dass in Wirklichkeit ein solcher nie vorhanden war.
Wie konnte nun das Fahrzeug eine genügende Widerstandsfähigkeit
erlangen?
[Sidenote: II 10]
Die Erklärung erhalten wir aus der Abbildung eines Schiffes, das vor
etwa 11 Jahren ausgegraben und im _Wassersport_ vom 4. Januar 1906 (Nr.
1) wiedergegeben ist. Dies Bild zeigt, dass weder Rippen noch Kiel
vorhanden waren; dafür ist die Beplankung sehr dick (die des fraglichen
Schiffes hat 63 mm Stärke) und besteht aus gut aneinander gepassten
Bohlen, die fest mit einander verbunden sind und wie Schwalbenschwänze
aneinanderstossen; die mittlere, die Stelle des Kieles einnehmende
Bohle, ist dicker als die andern; sie ragt indessen nicht unter dem
Schiff hervor. Dies ist also aussen völlig glatt. Das Kielschwein
bildet mit dem Boden ein Ganzes und setzte sich nach vorn und hinten
fort bis zum Ende.
Die Ruderbänke dienten als Stützen für die Wände des Schiffs; bei den
Schiffen von grösseren Abmessungen wurden die Wände wegen der grösseren
Länge in der Mitte durch einen Balken gehalten, der in der Längsachse
des Schiffes angebracht war.
An der Stelle, wo sich der Mast erhob, bildete ein doppelter, von vorn
nach hinten laufender Balken eine Art Scheide, in die der Mast gesteckt
werden konnte, und worin er gleichzeitig eine Stütze fand. Bei den
Schiffen von kleineren Abmessungen, wo man diesen Balken nicht findet,
war es also nötig, dem Mast eine besondere Stütze zu geben, die sich in
den Modellen findet.
Das Vorderteil und das Hinterteil sind immer als geschlossen
dargestellt (in braun gezeichnet), was zeigt, dass an dieser Stelle
ein Deck vorhanden war; tatsächlich zeigt sich dort eine glatte Fläche,
die mit dem oberen Teil des Bords ein Ganzes bildet.
Die Ruderbänke gingen durch die Borde hindurch, was den Schiffen eine
grössere Festigkeit verlieh; diese Bänke sind in den meisten Reliefs
durch kleine Quadrate angedeutet, die auf die Seitenwand des Schiffs
gezeichnet sind. Das Steuerruder stützte sich ebenfalls auf einen
Balken, der durch das Schiff ging. Dieser Balken wird durch ein kleines
Rechteck dargestellt.
Man hat manchmal, meines Erachtens mit Unrecht, geglaubt, dass diese
Rechtecke Kabinenfenster seien. (Siehe Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 22.)
Man kann ein fast gleiches Verfahren bei der Schwarzen-Meer-Barke
feststellen, die einst bei den Arabern üblich war, und die in dem Werk
von ~Paris~, Bd. 1, Nr. 59, abgebildet ist. (Siehe auch die Modelle aus
Niederländisch-Indien in der Sammlung der Technischen Hochschule in
Delft.)
Dieser ganz eigenartige Bau, der niemals in Nordeuropa üblich war,
zeigt, dass die ägyptische Schiffsbaukunst mehr Verwandtschaft mit der
Asiens (Indiens und Chinas) hatte als mit der Europas.
[Sidenote: II 11]
Dass diese kleinen Rechtecke tatsächlich keine Fenster darstellen,
beweist uns eine Figur, die man in dem Tempel Bês-el-Bahari findet
(_Ancient and Modern Ships_, ~Holmes~, S. 20) und die ein Schiff
darstellt, das einen Obelisken befördert. In der Seitenwand dieses
Schiffes sieht man nicht eine, sondern drei über einander liegende
Reihen kleiner Rechtecke. Dieses Schiff ist also ausserordentlich
befestigt worden, und zwar in Hinsicht auf die zu befördernde
Last. Man kann schwerlich zugeben, dass man drei Reihen Fenster
übereinander angebracht haben würde. Man hat versucht, eine Versteifung
herzustellen. In der Barke, die das Schiff schleppt, findet man
übrigens nur eine Reihe von Rechtecken und diese liegen unter dem Bord
an der Stelle, wo sich die Ruderer befanden. Hier hat man sich also
begnügt, die Ruderbänke von einer Seite zur anderen durchgehen zu
lassen.
Die _Schiffe zur Güterbeförderung_, ein wenig kürzer und runder als die
anderen, wurden meist geschleppt. Sie haben hierzu gewöhnlich oben am
Schiffsvorderteil, manchmal auch oben am Schiffshinterteil einen Bolzen
zum Festmachen. Einige von ihnen haben eine Takelung; meist ist die
Möglichkeit vorhanden, die Schiffe auch durch Ruder zu bewegen. Der
freie Raum auf dem Deck wurde gewöhnlich von einer Kabine eingenommen
(Latten, die mit Leinwand überzogen waren). Ein wenig flacher am
Vorderteil gingen diese Schiffe am Hinterteil merklich in die Höhe.
[Sidenote: II 20]
Wie ich schon bemerkt habe, weiss man nicht, ob die Ägypter Schiffe
hatten, die ausschliesslich zum Kriegführen erbaut waren; es scheint
nicht so, da die Mehrzahl der Kämpfe auf dem Wasser nur den Fluss zum
Schauplatz hatte. Deshalb findet man nur eine einzige Darstellung einer
Seeschlacht, die unter Ramses III (1180-1150 vor Christo) geschlagen
wurde, ein Beweis mehr dafür, dass die Ägypter kein seefahrendes Volk
waren. Die Kriegsschiffe, die man dargestellt sieht, zeigen auch keinen
reinen ägyptischen Typus. Wir werden später hierauf zurückkommen.
Über die Grössenverhältnisse der ägyptischen Flussschiffe gibt ~Jal~ in
seinem berühmten Werke «_Archéologie navale_», S. 68, einige Zahlen.
Nach ihm waren die grössten Schiffe nicht mehr als ungefähr 38,98
also rund 39 m lang und nicht mehr als ungefähr 5,19 oder rund 5,20 m
breit. Die Breite verhielt sich demnach zu der Länge wie 1 : 7,5, ein
Verhältnis, das sich für die Ruderschiffe bis ins Mittelalter erhalten
hat.
Als Geschwindigkeit dieser Schiffe gibt uns derselbe Schriftsteller
9 km in der Stunde an (S. 110). Um die Schnelligkeit in den
Stromschnellen zu ermässigen, befestigte man an dem Schiffe ein Tau,
dessen Ende durch einen Stein hinuntergezogen wurde. Dieser Stein
schleifte auf dem Boden des Flussbettes und erzeugte genügenden
Widerstand; obwohl die Ägypter den Anker damals noch nicht kannten,
sind sie eigentlich seine Erfinder gewesen. (~Jal~, _Archéologie
navale_, S. 103.)
Bevor ich dieses Kapitel schliesse, möchte ich mir noch einige
Bemerkungen erlauben, die sich auf alle ägyptischen Schiffe beziehen.
Die Bänke der Ruderer standen immer senkrecht zu der Längsachse des
Schiffes, ein Erfordernis, das sich aus der besonderen Bauart der
Schiffe ergab.
Unter dem mittleren Reich errichtete man an dem vorderen und an dem
hinteren Oberdeck kleine Überbauten, die mit einem Geländer versehen
wurden. Es waren dies Posten, die für den Kapitän beziehungsweise für
den Steuermann vorgesehen waren.
[Sidenote: II 20]
Der etwa in der Mitte des Fahrzeuges aufgerichtete Mast war auf allen
Schiffen beweglich. Der Doppelmast (unter dem alten Reich) ruhte in
zwei Balken, die auf beiden Seiten der Längsachse angebracht waren.
Der einfache Mast (unter dem mittleren und neuen Reich) reichte in den
untersten Schiffsraum hinab und stützte sich gegen die Balken, die die
Bänke der Ruderer trugen; man befestigte ihn noch in verschiedener
Weise mit Tauen (dies ist auf mehreren Reliefs klar zu erkennen) und
zwar unmittelbar oder mit Hilfe einer Scheide, wie man es an dem Modell
zu Berlin sieht. (Vgl. ~Belger~, S. 27-29.)
In den Fällen, wo man die Scheide gebrauchte, verband man übrigens
den Mast mit ihr in einer Befestigungsart, die heutzutage noch
angewendet wird. In dieser Beziehung verdient ein Relief, das aus einer
Begräbniskammer herrührt und zur Zeit in dem Museum zu Giseh aufbewahrt
wird, grosses Interesse. Dieses Relief stellt das Niederlegen eines
Mastes dar. ~Belger~, der schon erwähnte Autor, weist darauf hin,
dass der Bildhauer das äussere Ende des Mastes hinter dem Gewande des
Mannes, der das Niederlegen besorgt, verschwinden lässt, wahrscheinlich
deshalb, weil er es nicht darzustellen verstand. Nur zwei der fünf
Ruderer sind abgebildet, woraus, wenn die Zeichnung gut wiedergegeben
ist, zu schliessen wäre, dass die Vorsprünge, die bei den Modellen
hinten an den Bänken der Ruderer dargestellt sind, einfach als
Rückenstützen für die Ruderer dienen sollten.
[Sidenote: II 20]
Die grosse Länge der Schiffe, die verhältnismässig geringe Länge der
eingetauchten Fläche erforderte eine besondere Vorsichtsmassregel gegen
das Durchbrechen des Bodens. Aus diesem Grunde spannte man in der
Längsachse des Schiffes ein Tau, das Vorder- und Hinterteil verband;
dieses Tau war durch Gabelhölzer gestützt und mit einem Kabel, das den
Schiffskörper umwand, verbunden. (Dr. ~Moritz Rühlmann~ S. 22.)
[Sidenote: II 12]
Auf einigen Bildnissen ist man im Begriffe, diese Gabelhölzer
aufzurichten. ~Ermann~ bemerkt, meiner unmassgeblichen Ansicht nach
mit Unrecht, dass man auf einer dieser Abbildungen damit beschäftigt
sei, das Tau anzuspannen, um dem Schiffe dadurch die gewollte Wölbung
zu geben (~Ermann~ S. 604). Dass dem nicht so ist, ergibt sich meines
Erachtens zuvörderst aus der Tatsache, dass das Schiff abgesteift ist
und schon die gewünschte Form hat. Zweitens würden die Streben nicht
fest gehalten haben, wenn es darauf angekommen wäre, die Form des
Schiffskörpers zu ändern; man hätte sie dann gar nicht abgebildet.
Endlich kann ich mir nicht vorstellen, dass in dem Schiffe wie die
Abbildung zeigt, die einen ruhig zu arbeiten fortfahren, während dessen
die anderen dabei sind, es auszuwölben; in der Tat müssten während
dieser letzteren Tätigkeit die Seitenwandungen notgedrungen nachgeben.
Man ist also einfach damit beschäftigt, das Gabelholz aufzurichten, das
das Spanntau tragen soll. Es ist verständlich, dass man dieses tut,
bevor man die Streben entfernt, weil nach deren Entfernung das Tau sich
bei der geringeren Biegung des Schiffes genügend gespannt hätte.
[Sidenote: II 17]
Aus dem Vorgesagten geht zur Genüge hervor, dass das ägyptische Schiff
kein Seefahrzeug war. Selbst die Schiffe, die nach dem längs des Roten
Meeres gelegenen Lande Punt fuhren und die eigentlich Seefahrzeuge sein
mussten, sind in den Abbildungen in derselben Weise dargestellt, wie
die gewöhnlichen Flussschiffsbauten.
[Sidenote: II 19]
Als der König Necho (612-596 vor Christo), der dem Handel seinen Schutz
angedeihen liess, das Bedürfnis zur Schaffung einer Flotte empfand,
wandte er sich zwecks Erbauung seetüchtiger Schiffe an Griechen, und
mit den grossen Entdeckungreisen zur See betraute man keine Ägypter,
sondern Phönizier. (~Ermann~, S. 646. ~Holmes~, S. 26. Dʳ ~Moritz
Rühlmann~, S. 39. _Geschichte des Altertums der Völker im Orient_, G.
~Maspero~, 1893, S. 536 und 537.)
_Von den Phöniziern also, und nicht von den Aegyptern, stammt also die
dem Mittelmeer eigentümliche Schiffsbauart her._
Wenden wir uns daher einen Augenblick den Phöniziern zu.
Es ist eine allgemein beobachtete Erscheinung, dass Völker, die in
gegenseitige Beziehungen eintreten, auf dem Gebiete der Schiffsbaukunst
sehr rasch wechselseitig von einander lernen. Und wie sollte es sonst
auch anders sein? Der Kampf ums Dasein erzeugt diese Erscheinung ganz
natürlich sowohl auf dem Gebiete der Kriegskunst wie auf dem des
Handels.
War die Flotte nicht der Aufgabe, sich mit der feindlichen zu messen,
gewachsen, so baute man Schiffe, die denen des Gegners ähnlich oder
stärker als diese waren. So war es schon dazumal, und so ist es
heutzutage noch. Gegenwärtig sind alle charakteristischen Unterschiede
in den Schiffen der verschiedenen Völker verschwunden, und die
Nationalität der Bauten lässt sich nur an der Flagge erkennen, die sie
zeigen. Deshalb ist die Feststellung nicht überraschend, dass von den
verschiedenen Völkern, die an den Küsten des Mittelmeeres wohnten und
die fast gleichzeitig oder kurze Zeit nacheinander den Höhepunkt ihrer
Kultur erreicht hatten, nicht ein jedes für sich einen, seinem Lande
eigentümlichen Schiffstyp gehabt hat.
Leider ist von den Schiffsbauten der Alten nicht viel übrig geblieben,
und die Abbildungen, die wieder aufgefunden worden sind, sind meistens
viel schlechter als diejenigen der Ägypter. Die Bildhauer haben
ihr Augenmerk wohl mehr auf die schöne Linie gerichtet als auf die
Notwendigkeit, eine genaue Vorstellung von einem Schiffe zu geben.
Ebenso zeichnen sich die Schriftsteller durch Uebertreibung aus, wenn
es sich um die Grössenverhältnisse der Schiffe handelt.
Ueber die Grössenverhältnisse, über die Form der Schiffe sowie über die
Zahl der Ruderer ist nichts Sicheres bekannt. Es ist nicht anzunehmen,
dass es so grosse Schiffe gegeben hat. ~Jal~ bringt dies recht gut zum
Ausdruck, wenn er in seinem berühmten Werk _Archéologie navale_, S.
117, sagt: Ich glaube an die Galeere _quadraginta ordinum_, 134,43 m
lang, 15,27 m breit, 23,38 m über dem Wasser hoch, nicht mehr als an
das lange Pferd, das die vier Haimonskinder trug. (Vgl. auch _Lexikon
der griechischen und römischen Altertümer_, 36. Lieferung, S. 24. Dr.
~Moritz Rühlmann~, S. 62. ~Jal~, _Archéologie navale_, 1840, Band I, S.
110.)
Wie wir also gezeigt haben, ist die Schiffsbaukunst von den Phöniziern
und den mit ihnen in Verbindung stehenden Völkern ausgegangen. Es ist
nicht möglich, exakt zu beweisen, welches Volk die erste Anregung
gegeben hat. Damals schon fand man die primitivsten Formen neben
Modellen, die weit vollkommener waren. So berichtet ~Herodot~, dass die
Völkerschaften Klein-Asiens (Armenier) den Fluss gen Babylon in kleinen
Barken hinunterfuhren, deren Kiel aus Lindenzweigen hergestellt und mit
Fellen überzogen war. (Vgl. ~Witsen~, S. 9 u. 19; -- _Herodot_, _Buch_
I, 194; -- Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 27. -- _Archéologie_, ~Jal~, S.
88.) Auf den Boden der Barke legte man Stroh, und man nahm ausser
der Ladung noch einen oder zwei Esel mit sich. In Babylon angekommen,
verkauften die Schiffer die Ladung, das Stroh sowie das Rippenwerk der
Barke und luden die gut zusammengebundenen Felle auf den Rücken der
Esel, die sie so wieder nach Hause trugen. Der Fluss war zu reissend,
als dass sie in ihren Barken gegen die Strömung hätten hinauf fahren
können.
[Sidenote: II 21]
Die älteste Abbildung der grossen Schiffe datiert von 1150 vor Christi
Geburt und stellt die obenerwähnte Seeschlacht der Ägypter gegen die
Barbaren dar. (Vgl. ~Rossellini~, ~Jal~, _Archéologie navale_, 1845,
Band I, S. 65. _Jahrbuch des Kaiserl. Deutschen Archaeologischen
Instituts_, Band VII, 1892, S. 44.) In Bezug auf die Form der Schiffe
lehrt uns die in Rede stehende Abbildung wenig. Sie gestattet uns nur
zu sehen, dass die Schiffe der kriegführenden Parteien verschiedenartig
sind. Ausserdem merkt man gleich, dass die ägyptischen Schiffe mittelst
Ruder vorwärts bewegt wurden, die anderen nicht.
Man hat aus dieser Tatsache folgern wollen, dass die anderen Schiffe
ausschliesslich Segelschiffe waren, was meines Erachtens nicht so
augenfällig zu Tage tritt. Die Ägypter sind nämlich mit Pfeil und
Bogen bewaffnet, die anderen mit Schwertern. Suchen die ersteren ihre
Stärke in schnellen Bewegungen, so können die anderen eine Schlacht
nur liefern, indem sie an Bord entern. Unter diesen Umständen können
die Ruderer sie nur hindern, was ihre Abwesenheit erklären würde, oder
diese selbst werden ebenfalls das Schwert schwingen. Bei den Ägyptern
dienen dagegen die Besiegten als Ruderer und blieben an ihren Rudern.
(Vgl. ~Jal~, _Archéologie navale_, Band I, S. 52 u. ff.) Wahrscheinlich
wollte der Bildhauer kenntlich machen, dass die Ägypter anders kämpften
als die anderen Völker. Endlich unterscheiden sich die ägyptischen
Schiffe, um die es sich handelt, ausserordentlich von denen, die wir am
Anfang dieser Arbeit beschrieben haben. Es ist mehr als wahrscheinlich,
dass die Schiffe, die uns jetzt beschäftigen, keine ägyptischen
Kriegsschiffe sind, sondern Schiffe, die von den nordischen Völkern
(Phöniziern) erbaut oder nach ihren Modellen nachgeahmt worden sind.
Das Takelwerk ist nicht ägyptischen Ursprungs. Das Segel hat nur eine
Raa.
Es wird indessen nicht unnütz sein, hier zu bemerken, dass im
Britischen Museum zu London eine Amphora vorhanden ist, die aus dem
Grabe des Polledrara de Vulci herrührt, und die ~Murray~ (_Journal
of Hell. Stud._ 1879, S. 247) in die zweite Hälfte des siebenten
Jahrhunderts vor Christi Geburt datiert. Diese Amphora trägt als
Zeichnung ein griechisches Schiff mit ägyptischem Takelwerk. Das
Segel ist da an zwei Raaen befestigt, ein Verfahren, das für Aegypten
charakteristisch ist. (_Jahrbuch des Kais. Deutschen Archaeolog.
Instituts_, Band VII, 1892, S. 42.)
Die Phönizier hatten mehrere Schiffsarten und scheinen ausgesprochenere
Kriegsschiffe gehabt zu haben. Diese letzteren waren lang und schmal
für schnelle Fahrt; die anderen dagegen waren kurz und breit für grosse
Ladungen. (Dʳ ~Moritz Rühlmann-Holmes~, S. 26.)
[Sidenote: II 23]
Von den ursprünglichsten Schiffsbauten der Phönizier kennen wir nur
wenig. Die älteste Abbildung, die man davon besitzt ist jene, die in
dem Werke von ~Layard~ wiedergegeben ist. Es ist eine Zeichnung, die
nach einem Flachrelief aufgenommen ist, das sich am Palast des Sanherib
(etwa um 700 vor Christi Geburt) erhalten hat. Die Darstellung ist
rudimentär, die Grössenmasse stehen in einem Missverhältnis; ausserdem
sind unverständliche Zusätze darin. Man kann ihr kaum einige Bedeutung
beimessen.
Diese Abbildung ist nun aus zwei Gesichtspunkten bemerkenswert; einmal,
weil sie uns eine zweirudrige Galeere zeigt, wenngleich es zweifelhaft
bleibt, ob die beiden Ruderreihen zu gleicher Zeit in Tätigkeit gesetzt
worden sind; zum zweiten, weil die Schiffe einen Sporn tragen. Diese
Besonderheit unterscheidet sie merklich von den ägyptischen Schiffen.
(_Lexikon der griechischen und römischen Altertümer_, S. 25, Dʳ ~Moritz
Rühlmann~, S. 30.)
_Es ist dies die älteste bekannte Abbildung von Schiffen mit Sporn._
Auf ihren Fahrten längs den Küsten des Mittel-Meeres, nach
Griechenland, Italien, Afrika, nach einigen Schriftstellern bis nach
England und nach anderen sogar bis in die Ostsee haben die Phönizier
einen grossen Einfluss auf die Schiffbaukunst gehabt, wie sie im
Mittelmeer ausgeübt wurde. Dieser Einfluss dürfte sich besonders in
den Kolonien fühlbar gemacht haben, die sie begründet haben, unter
denen Carthago die bekannteste war. Es ist ausser Zweifel, dass in
der Schiffbaukunst die Phönizier, die Griechen und die Römer wenig
von einander abgewichen sind. Erinnern wir uns übrigens daran, dass
zum Beispiel in den Niederlanden die alten Schiffsformen mehrere
Jahrhunderte lang unverändert geblieben sind, und dass dieselbe
Tatsache sich anderswo überall gezeigt hat; es wird dann nicht schwer
sein, zuzugeben, dass die Schiffsformen des Mittelalters, die man im
Mittelmeer findet, sich wenig von denen unterschieden haben, die aus
der Zeit der Römer stammen.
Wenn wir die weitere Entwickelung der Grösse des Schiffes während der
verschiedenen Zeiten betrachten, so kann man nicht sagen, dass die
Alten Schiffe von fabelhaften Abmessungen gebaut hätten; im Gegenteil:
ihre Schiffe werden vielmehr klein gewesen sein.
Die ersten wichtigen Änderungen, die das Schiff erfahren hat, sind die
Folge der Erfindung des Schiesspulvers. Sie stehen nicht in direkter
Beziehung zu der Entwickelung der Völker. Die neue Entwickelung
in der Schiffbaukunst fällt also nicht zusammen mit dem Ende der
alten Geschichte und dem Beginn der Geschichte des Mittelalters.
Es scheint mir also wenig genau, von der Kunst der Alten als einem
zusammenhängenden Ganzen zu sprechen.
Wenn nach den ausgegrabenen Modellen das ägyptische Schiff schon eine
so grosse Vollkommenheit erreicht hatte, obwohl die Ägypter noch die
Kenntnisse der Phönizier benutzten, so ist es augenscheinlich, dass das
phönizische Schiff noch hervorragender gewesen sein muss. Alle alten
Abbildungen sind also, ohne Unterschied, sehr schlecht, zweifellos
infolge der Unfähigkeit des Bildhauers oder des Malers, ein Umstand,
der auch oft noch heutzutage eintritt.
Wie wir in der Abbildung von ~Layard~ soeben gesehen haben, hat es
schon in den ältesten Zeiten zweiruderige Galeeren gegeben. Bei dieser
Gelegenheit sei auf die griechischen Vasen «Dipylon» aufmerksam
gemacht, auf welchen man 2 Reihen Ruderer übereinander dargestellt
sieht. Diese Abbildungen sind indessen so primitiv, dass es mir zu
gewagt scheint, daraus irgend etwas über das Schiff ableiten zu wollen.
In der Tat, man kann mit gleichem Recht zugeben, dass die obere Reihe
der Ruderer die hintere darstellt; dass man übereinander dargestellt
hat, was man hintereinander folgen lassen wollte.
Die Ruder der oberen Reihe sind nicht ganz gezeichnet, was andeutet,
dass die Ruderer eher hintereinander sassen, als übereinander. Das ist
wohl ein Beweis dafür, dass alle diese Abbildungen mit der grössten
Vorsicht zu betrachten sind.
Im Mittelalter ist mehr als ein Ruderer für jedes Ruder vorhanden; man
rechnet mehr mit der schnelleren Bewegung als mit der Vermehrung der
Zahl der Ruder, um dadurch eine grössere Geschwindigkeit zu erzielen.
Man kann nicht genau sagen, zu welcher Zeit der Umschwung erfolgt ist.
_Die älteste Art der Fortbewegung geschah indessen so_, _dass ein Mann
auf je 1 Ruder kam_; dies Verfahren ist anscheinend von der ältesten
Art der Fortbewegung der Schiffe hergenommen, dem Rudern mit der
Pagaie, wobei jede Pagaie (Paddel) von nur einem Mann gehandhabt wurde.
Was die Stellung der Ruderer betrifft, wenn sie in mehreren Reihen
sassen, so hat man sehr viele Annahmen gemacht, da etwas Bestimmtes
nicht bekannt war.
Es dürfte zwecklos sein, alle diese Hypothesen zu prüfen. Ich werde
mich darauf beschränken, die Aufmerksamkeit auf die verschiedenen
Versuche über Fortbewegung mit Rudern zu lenken, die nach Anweisung des
Kaisers Napoléon III auf einer zu Versuchszwecken besonders erbauten
Galeere gemacht wurden, welche auf verschiedene Art gerudert wurde. Es
ist bewiesen worden, dass die dreiruderige Galeere etwas mögliches ist;
unter diesen Umständen ist das Schiff aber so mit Ruderern besetzt,
dass kein Platz mehr für die Ladung verbleibt. (S. das Werk: _Le Musée
du Louvre_, _Schiffbau im Altertum_.)
Im ganzen ist das Ergebnis aller Untersuchungen das folgende:
Alle Mitteilungen über die Zahl der Rudererreihen wie über ihre Plätze
beruhen nur auf Annahmen; es ist mehr als eine Reihe Ruderer vorhanden
gewesen; jedoch wahrscheinlich nicht mehr als 2; anfangs wurde jedes
Ruder von nur einem Mann gehandhabt. (_Encyclopaedia Britannica_, 9.
Ausgabe, S. 806. -- ~Holmes~, S. 44. -- ~Torr~, S. 18. -- ~Witsen~, S.
13.)
Im allgemeinen haben die Ruderschiffe wenig Veränderung durch die
Erfindung des Schiesspulvers erfahren. Die Triebkraft konnte nicht
entwickelt werden, denn man hätte nicht ohne Schaden die Zahl der
Ruder vermehren können. (_Archéologie navale_, A. ~Jal~, Bd. 1, S. 50.
-- _Dictionnaire des antiquités grecques et romaines_, S. 40 und S.
30.) ~Jal~ bestreitet also in seinem wohlbekannten Werk, _Archéologie
navale_, dass es zur Zeit der Griechen und Römer Schiffe von der Grösse
des «Great Eastern» gegeben hat.
Nach dem Denkmal der «Prora» von Samothrake hat es schon bei den Alten
Eisen gegeben, um die Ruder festzuhalten. Ueber diesen Punkt gibt uns
Dʳ ~Assmann~ nähere Aufschlüsse. (_Baumeister, Denkmäler, Seewesen_, S.
1632 Abb. 1693.)
[Sidenote: II 24]
Die noch beobachtete Gewohnheit, ein Auge vorn auf jeder Seite des
Schiffsvorderteils malen zu lassen, beweist, wie lange die alten
Gebräuche in Uebung bleiben können. Das war schon bei den Phöniziern,
Griechen und Römern Sitte, und diese Tatsache kann man noch auf
einigen italienischen und portugiesischen Barken feststellen. (Vgl. Dʳ
~Emil Lübeck~, _Das Seewesen der Griechen und Römer_, 1890, S. 43. --
~Assmann~, _Seewesen_, S. 1597. -- _Jahrbuch des Deutschen Archäol.
Instituts_, 1889, S. 99. -- ~Jal~, _Archéologie navale_, S. 105. --
~Torr~, _Ancient ships_, S. 69.)
Dieses Auge war ein Symbol; man wollte damit sagen, dass das Schiff
seinen Weg selbst suchte. Fälschlicherweise hat man manchmal diese
Augen für Klüsen gehalten.
Es haben sich auch alte Formen erhalten, bei denen der Sporn das
Bemerkenswerteste ist.
[Sidenote: II 54]
[Sidenote: II 59]
In diesem Sinne ist das interessanteste Modell des Mittelmeeres die
«Speronara» von Malta, die im Werk von ~Paris~, Bd. 4, Nʳ 203 (Nʳ 164
u. s. w.) abgebildet ist. Der Vordersteven dieses Schiffes erhebt sich
senkrecht aus dem Wasser und ist mit einem Sporn versehen; auch das
Auge findet sich dort.
In demselben Bilde bemerkt man Barken von Malta ohne Sporn, die sich im
übrigen wenig von der «Speronara» unterscheiden.
[Sidenote: II 23]
Vergleicht man mit diesen Modellen die oben beschriebene Abbildung des
~Layard~, so findet man auf beiden Schiffe, von denen einige einen
Sporn und einen Mast besitzen, während andere beides nicht haben, und
Schiffsvordersteven, die sich senkrecht aus dem Wasser erheben.
Wir können daraus schliessen, dass schon zu den Zeiten der Phönizier
die Schiffe dieselben Unterschiede zeigten.
Es ist also nicht zweifelhaft, dass wir in der «Speronara» ein
ursprünglich phönizisches Modell vor uns haben, in dem das Steuer durch
ein Ruder zum Lenken ersetzt ist.
Man ist sich nicht völlig einig über die Stelle, an der der Sporn sass.
Die einen meinen über, die andern unter der Wasserlinie. Wie dem auch
sei, man findet ihn auf allen alten Abbildungen wieder, und in den
meisten Fällen verläuft die Grundlinie des Schiffs in gerader Linie
oder leicht gekrümmt bis zum Sporn.
Da dieser letztere ständig vorhanden ist, so darf man schliessen, dass
er nicht unter, sondern über dem Wasser lag. Im entgegengesetzten
Fall nämlich hätte der Sporn nicht einen so grossen Eindruck auf die
Zeichner machen können. Uebrigens tragen alle alten Modelle, in denen
man Spuren des Spornes findet, diesen Teil oberhalb der Wasserlinie.
Der Umstand, dass die Grundlinie im Sporn endet, beweist noch nicht,
dass dieser letztere sich unterhalb der Wasserlinie befand. Die
Grundlinie war unsichtbar, und die Zeichner, die im Schiffbau nur
Laien waren, und kein anderes Mittel kannten, die Figur darzustellen,
schnitten das Schiff an der Wasserlinie ab. Da aber die Zeichnung
ziemlich sonderbar aussah, fügten sie oft eine gekrümmte Linie hinzu,
die vom Sporn nach dem Hintersteven lief.
Wenn wir von diesem Gesichtspunkt aus mehrere der alten Abbildungen
betrachten, und wenn wir die sonderbaren Grundlinien der Zeichner
verdecken, oder sie durch bessere Linien ersetzen, die wir von der
«Speronara» oder den alten Galeeren entnehmen können, so erhalten diese
alten Zeichnungen eine ganz andere Bedeutung.
Wenn man wenig von dem alten phönizischen Schiff kennt, so hat man
dank der späteren Untersuchungen eine vollkommenere Kenntnis von dem
griechischen und römischen Schiff erlangt. Das gilt besonders für die
Abmessungen der Schiffe.
Es wird nicht nötig sein, zu beweisen, dass man schon bei den Alten
Schiffwerften fand, an die sich Schuppen schlossen, um das abgetakelte
Schiff und seine feste Ausrüstung unterzubringen. (S. Dr. ~Emil
Lübeck~, _Das Seewesen der Griechen und Römer_, 1890, S. 2.) Diese
Schuppen geben uns einen Begriff von den Abmessungen der Schiffe.
Die Untersuchungen des Kaiserl. Deutsch. Archäologischen Instituts
(1876-77) unter Leitung des Leutnants ~von Alten~ (_Das Seewesen der
Griechen und Römer_, S. 5) haben bewiesen, dass die von ~Graser~
festgestellten Ziffern nicht ganz genau sind. Nur 8 Docks konnten in
Munychia (bei Athen) gemessen werden; sie hatten eine Breite von 6,25
und eine Länge von 21,20 m. Bei späteren Ausgrabungen entdeckte man
in Zea Docks von 5,50 m Breite bei etwa 40 m Länge, gemessen bis zur
Uferlinie. (_Das Seewesen der Griechen und Römer_, S. 6.)
Die Abmessungen der Schiffe müssen also verhältnismässig gering gewesen
sein. Im allgemeinen nimmt man für die griechischen Ruderschiffe
eine geringere Breite an als die der Galeeren des Mittelalters; der
Unterschied ist indessen nicht gross. Nach ~Jal~ (_Arch. nav._) betrug
im Mittelalter das Verhältnis zwischen der Breite und Länge für die
Kriegsschiffe 1 : 8; für die Handelsschiffe 1 : 7. ~Graser~ sagt, dass
bei den Griechen dieses Verhältnis 1 : 8¼ betragen hätte; nach ~Serre~
(_La marine de guerre de l’antiquité_, S. 33) betrug es 1 : 9, auch
~Lemaitre~ gibt ein Verhältnis 1 : 9 an. (_Revue archéol_. 1833, Bd. 8,
S. 148 ff.) Die Schiffe waren also im Verhältnis zu ihrer Länge schmal,
was ihre Beweglichkeit erhöhte.
Die Tiefe der Docks zeigt ausserdem, dass der Tiefgang der Schiffe
gering war, und dass infolgedessen die Schiffe gewissermassen über das
Wasser glitten. Auch in dieser Hinsicht unterscheidet sich das Schiff
der Alten nicht von dem des Mittelalters. Indem GRASER unter anderm
diese Einzelheit vernachlässigt, kommt er zu einem Schiffstyp mit
übermässigem Tiefgang.
Neben den Kriegsschiffen, _naves longae_, gab es die Handelsschiffe,
_naves onerariae_ (Lastschiffe). Es ist augenscheinlich, dass man für
die ersteren besonders eine grosse Beweglichkeit zu erreichen versucht
hat. Das ist der Grund der geringen Breite des Schiffs gegenüber seiner
Länge, während das Lastschiff kürzer und breiter war.
Später, aber immer mehrere Jahrhunderte vor Christi Geburt, als die
Macht Roms sich entwickelte, als seine Bevölkerung wuchs, und als die
Einfuhr von Getreide und anderen Lebensmitteln umfangreicher wurde und
immer schneller erfolgen musste, benutzte man als Lastschiff ausser dem
Schiff mit gedrungenen Formen das Ruderschiff.
Gegenüber der geringen Tragkraft der Kriegsschiffe der späteren Zeit
waren zweifellos die Handelsschiffe der Römer breit, wie die des
Mittelalters. Aber es ergab sich daraus kein _neuer_ Typ; es handelte
sich lediglich um eine neue Verwendung vorhandener Modelle. Man
kann mit Sicherheit annehmen, dass die neuen Type nicht mit einem
Mal geschaffen worden sind, und es ist nicht die Lage der Wege der
Handelschiffahrt und die Schaffung neuer Häfen, die sie erzeugt haben.
Die Anlage neuer Häfen hat höchstens die zulässigen Abmessungen ändern
können.
Die verschiedenen Type des Atlantischen Ozeans sind Jahrhunderte lang
in Gebrauch geblieben und finden sich noch gegenwärtig zum grossen Teil
vor.
Ich möchte mich damit begnügen, auf einige alte Bilder aufmerksam zu
machen, auf denen man Schiffe abgebildet sieht, deren Vordersteven rund
ist. Vor kurzem konnte man diese letzteren in dem Typ vom Tajo, «La
Muleta» finden, der jetzt verschwunden ist. (Vergl. ~Paris~, Bd. 5 Abb.
268 und _Jahrbuch des Dt. Archaeol. Inst._ Bd. 12. 1889, S. 91).
Die Abmessungen der Schiffe erfuhren wenig Aenderungen. Um mehr
Kraft zu entfalten, vermehrte man die Zahl der Ruderer; da die
Länge des Schiffes beschränkt war, so musste man die Ruderer in
übereinanderliegenden Reihen setzen.
Jal ist der Meinung, dass eine dreifache Reihe eine Ausnahme ist;
für diesen Fall nimmt er an, dass die untere Reihe von den anderen
durch ein Deck getrennt war. Die berühmte dreirudrige Galeere, die im
Jahre 1860 in Asnières auf Befehl Napoleons III, gebaut wurde, war
nach dieser Annahme ausgeführt. Wie man gesehen hat, hat das Schiff
nicht befriedigt; es wurde später abgebrochen (vgl. Dʳ ~Lübeck~, _Das
Seewesen der Griechen und Römer_, S. 49).
Wenn nun dieser Versuch die Frage über die Plätze der Ruderer nicht
gelöst hat, so hat er genügend gezeigt, dass bei einem dreirudrigen
Schiff der Raum von Ruderern gefüllt ist.
Das Schiff der Alten hatte wenig Raum für die Lebensmittel. Man musste
also Vorsorge treffen, dass man jeden Abend an Land gehen konnte,
und so versteht man, warum die meisten Seeschlachten an den Küsten
geliefert worden sind.
Um aber überall landen zu können, musste ein geringer Tiefgang
vorhanden sein. Dieser muss nach +Assmann+ und +Lemaitre+ etwa 1 m
betragen haben. (Vgl. Dʳ ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen der Griechen und
Römer_, S. 10 Anm. 5.)
Der verfügbare Raum an Bord war so beschränkt, dass, wenn man nachts
nicht an Land gehen konnte, die Ruderer nur reihenweise schlafen
konnten. Während der Fahrt mussten die Ruderer, um sich nicht
gegenseitig zu stören, eine völlige Gleichmässigkeit in den Bewegungen
beobachten und selbst, um an Bord zu gehen, musste eine bestimmte
Reihenfolge innegehalten werden. (Vgl. Dr. ~Emil Lübeck~, _Das
Seewesen, u. s. w._, S. 10.)
Man weiss nicht genau, wann die alte Art der Fortbewegung, bei der
jedes Ruder von _einem_ Mann gehandhabt wurde, durch die andere ersetzt
worden ist, bei der schwere Ruder von mehreren Männern bewegt werden.
Es scheint indessen, dass schon die Liburner sich dieser schweren Ruder
bedienten, deren Gebrauch eine Folge der Schlacht von Actium gewesen
sein dürfte, die im Jahre 31 vor Christi Geb. stattfand. (Vgl. Dr.
~Emil Lübeck~, _Das Seewesen, u. s. w._, Seite 21.)
Wie man gesehen hat, gab es neben den Kriegsschiffen oder _naves
longae_ Handels- oder Lastschiffe oder _naves onerariae_. Diese
letzteren hatten ebenfalls geringe Grösse; ihre Tragkraft beweist dies.
Die Ladung wurde, wie die alten aufgefundenen Urkunden beweisen, in
griechischen Talenten oder römischen Amphoren ausgedrückt (Eine Amphora
= 26,2 kg.), später auch in Midimnen von Attika. (= 42,5 kg.) (Vgl. Dr.
~Emil Lübeck~, _Das Seewesen u. s. w._, S. 22.)
Nach einem Abkommen über die Grösse der Handelsschiffe, das im Jahre
218 vor Chr. Geb. getroffen wurde, hatten die Schiffe, die von den
Besitzungen der Senatoren in Sizilien und in Sardinien die Waren nach
Rom brachten, nur 7,86 Tonnen. Man findet allerdings Beschreibungen
grösserer Schiffe, die nach den Berechnungen von ~Assmann~ und anderen
eine Tragkraft von 260-2500 Tonnen gehabt haben sollen.
~Graser~ sagt sogar, indem er die Menge der beförderten Waren zur
Grundlage nimmt, dass das Schiff _Alexandreia_ des Hieron von Syrakus
eine Tragkraft von 4200 Tonnen gehabt hätte. Wir finden sogar ein
Schiff von 120 Ellen Länge, während für ein anderes Schiff eine Tiefe
von 29 Ellen angegeben wird.
Alle diese Abmessungen dürften auch heut nicht zu verachten sein. Aber
in jener Zeit dürften sie mit Rücksicht auf die geringe Tiefe und die
beschränkten Verhältnisse der Häfen und der Schiffahrtsstrassen eine
Unmöglichkeit gewesen sein. Ueberdies beruhen alle diese angeführten
Ziffern nur auf Annahmen und können nicht genau sein.
Das Rundschiff der Alten von gedrungener Form ist sicher nicht länger
gewesen als das Ruderschiff und nicht grösser, als eine Tjalk.
In ganz Westeuropa hat der Schiffbau allmählich Fortschritte gemacht;
das gleiche gilt vom Mittelmeer seit dem Mittelalter. Welchen Grund
sollte es nun haben, anzunehmen, dass die Schiffe des Altertums
ausserordentliche Abmessungen gehabt hätten?
In diesem Sinne gibt uns die _Prora von Samothrake_ (aufgefunden
i. J. 1863) aus dem Jahre 306 v. Chr. G. ein genaues Bild eines
Kriegsschiffs. Aus diesem Kunstwerk kann man entnehmen, dass diese
Fahrzeuge in Form und Grösse wenig von denen des Mittelalters abwichen.
Der Boden besass eine leichte Krümmung in der Mitte, die Enden liefen
spitz zu. Der Tiefgang betrug durchschnittlich 1 m; der der grössten
Schiffe war nicht grösser als 1,50 m (Vgl. ~Assmann~, _Seewesen_, S.
1597 u. ff.). Der Vorder- und der Hintersteven waren aussen mit Zeichen
geschmückt, die für unsere Studie kaum Bedeutung haben.
Die Ruderschiffe, deren Hinterteil in Wasserhöhe eine runde Form
hatte, besassen am Vordersteven einen Sporn. Zu beiden Seiten war der
Sporn, mit dem das feindliche Schiff gerammt und die Ruder abgebrochen
werden sollten, mit einem Holzbalken versehen, an dem ein Widderkopf
angebracht war. Dieser Holzblock verhinderte, dass der Sporn zu tief in
die Seiten des feindlichen Schiffs eindringen konnte.
Der Sporn hat zweifellos verschiedene Formen gehabt, wie die
Abbildungen zeigen, ohne indessen die Form des Schiffes selbst
zu verändern. Er war das Zeichen der Kraft und sollte Schrecken
einflössen. Es ist also nicht verwunderlich, dass in den meisten alten
Abbildungen der Zeichner sich mehr an diese Einzelheiten gehalten hat
als an das Schiff selbst, was bewirkte, dass die Form des letzteren
nebensächlich wurde.
Der schon bei den Phöniziern übliche Sporn trat bei den Griechen erst
i. J. 536 vor Chr. G. auf (vgl. Dr. ~Emil Lübeck~, _Seewesen u. s. w._,
S. p. 13). Daraus ergibt sich, und man kann nicht oft genug darauf
hinweisen, dass die Kunst des Schiffbaues bei den Phöniziern einen
höheren Grad von Vollkommenheit erreicht hatte als bei den Griechen,
und dass dies Volk einen überwiegenden Einfluss auf die Völker
ausgeübt hat, die die Küsten des Mittelmeeres bewohnten.
Man könnte also den Satz aufstellen, dass die Schiffe des Mittelmeeres
gleiche Form gehabt haben, womit nicht gesagt sein soll, dass jedes
Volk nur einen Typ gekannt hätte; es hat vielmehr mehrere Type
gleichzeitig gegeben. So hat man nämlich neben den langen Ruderschiffen
die Handelsschiffe mit gedrungenen Formen, und neben vollkommenen
Mustern gab es primitive.
Liest man nicht, z. B., dass Caesar sich mit einer Flotte aufs Meer
wagte, 30 Tage nachdem das zum Bau bestimmte Holz geschnitten war?
(~Nicolas Witsen~, S. 12, 1. Spalte unten.) Man kann schwerlich
behaupten, dass die Schiffe, aus denen jene Flotte bestand, gut
ausgeführte Ruderschiffe waren. Es waren zweifellos aus einem Stück
gemachte Fahrzeuge, Piroguen, wie man sie noch jetzt im Adriatischen
Meere findet, ein Typ, der so schön in der «Rascona» wiedergegeben
ist. (Vgl. ~Paris~, Bd. II, und Dr. ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen der
Griechen und Römer_, S. 39.)
Der schnelle Bau der fraglichen Flotte liefert uns einen Beweis mehr
für die Behauptung, dass die Schiffe nur klein waren.
Um klarer zu zeigen, was ich unter der Gleichförmigkeit im Bau der
Schiffe verstehe, möchte ich die Aufmerksamkeit auf den Typ _Tjalk_ der
Niederlande lenken. Dieser Typ findet sich mit leichten Abänderungen
und unter anderen Benennungen von Dänemark bis Belgien wieder. Alle
Schiffe dieser Art haben einen gemeinsamen Grundcharakter, aber neben
der _Tjalk_ besitzen die Niederlande noch andere Type, die sich
ebenfalls anderwärts finden. Von Dänemark bis Belgien gibt es also eine
Reihe bestimmter Grundtype, und so kann man von gemeinsamen Formen
sprechen.
Diese Feststellung gilt auch für das Mittelmeer. (Vgl. _Dictionnaire
des Antiquités grecques et romaines_, 36. Bd., S. 24. -- ~Navis~.)
Diese Grundtype haben sich jahrhundertelang erhalten, und die alten
Holztype, die wir jetzt treffen, geben uns noch ein genaues Bild davon,
wenn man vom Steuer und der Takelung absieht.
Gewiss, manche Type sind anderswohin geraten oder haben infolge der
örtlichen Verhältnisse Wandlungen erfahren, so dass man, um die einer
bestimmten Gegend eigentümlichen Grundcharaktere wiederzufinden, oft
anderwärts suchen muss.
So finden wir z. B. in Holland, in ’s Gravenmoor (Nord-Brabant) einen
alten Rheintyp wieder; in Portugal kleine Fischerbarken, die sehr den
alten ägyptischen Schiffen ähneln, und im Arabischen Meer ein Schiff,
das abgesehen von der Takelage und dem Steuer erstaunlich einem
primitiven römischen Schiff gleicht. Daher behaupten auch die Araber,
sie hätten die ältesten und besten Schiffe. (Vgl. ~Paris~, Bd. III, Nr.
135, mit _dem Relief des Tiberhafens in_ ~Baumeister~, _Denkmäler des
klassischen Altertums_, Abb. 1688.)
Wenn die Ruderschiffe infolge der Erfindung des Schiesspulvers
keine Änderung erfahren haben, so muss man den Grund dafür in ihrem
schmalen Bau suchen, den die geringere Fortbewegungskraft, über die
man verfügte, nötig machte. Die Zahl der Ruder war begrenzt, und bald
erreichte man einen nicht überschreitbaren Höhepunkt.
Aus dem Umstande, dass es nicht gelungen ist, ein praktisches Schiff
mit mehr als drei Ruderreihen zu bauen, und dass die uns bekannten
Abbildungen niemals mehr als drei aufweisen, darf man folgern, dass die
alten Schriftsteller, die von 4 Reihen und mehr berichten, sich von
ihrer Phantasie haben leiten lassen, oder, was genauer sein dürfte,
anders zählen als wir heutzutage. Zweifellos hat man die Zahl der Ruder
angeben wollen, die gruppenweise durch den Bord gingen.
Die Tafel von ~Huys~, zeigt uns so, nach ~Breugel~ (um die Mitte des
16. Jahrhunderts), Ruder, die in Reihen von drei geordnet sind. Man
findet dasselbe Verfahren auf einigen alten Abbildungen. Wenn diese
Figuren das dreireihige Ruderschiff darstellten, so würde die Frage
ganz einfach zu lösen sein.
Hinsichtlich des Dreiruderers wird immer auf das Flach-Relief der
Akropolis von Athen verwiesen (~Baumeister~, _Denkmäler des klass.
Altertums_, Abb. 1689). Hiervon findet man Nachbildungen in allen
Werken. Diese stimmen indessen nicht alle überein; sie können uns also
keine Sicherheit geben. (Vgl. Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 62.)
Um zu Ende zu kommen, möchte ich noch etwas über die Handelsschiffe
sagen.
[Sidenote: II 26]
Das schönste mir bekannte Bild ist sicher das vorgenannte Relief des
Tiberhafens, das sich im Museum Torlonia befindet. Man sieht darauf ein
grosses Handelsschiff mit schrägem Vorder- und rundem Hinterteil. Auf
etwa zwei Drittel der Länge des Schiffes (das Mass ist vom Vordersteven
aus genommen) springt der obere Teil der Bordwand vor, um dem
Steuerruder als Stütze zu dienen. Diese Bauart kommt noch bei einigen
indischen u. s. w. Schiffen vor. Der in der Mitte errichtete und mit
einem Stützbalken versehene Mast ist mit starken Tauen befestigt. Das
quadratische Segel kann mit Hilfe von Stricken gerefft werden, die
durch Ringe laufen. Der Mast trägt nur eine Raa; an seinem oberen Teil
ist ein Klüver befestigt.
Vorn erhebt sich ein «Dolon» genannter Mast, der ursprünglich
dazu diente, das kleine Rettungsboot heraufzuziehen. Deshalb,
wahrscheinlich, nannte man ihn Rettungsbootmast.
Die Kabine nimmt den ganzen verfügbaren Platz hinter dem Mast ein.
Die Takelung bestand im allgemeinen aus Segeln mit Raa. Diese Segel
hatten, auf den Lastschiffen von Alexandria, zuweilen eine rechteckige
Gestalt.
Die Kriegsschiffe wie die grossen Kauffahrteischiffe besassen stets 2
Masten. (Vgl. Dr. ~Breusing~, _Die Nautik der Alten_, S. 56.) Während
der Schlacht wurden die Segel aufgegeit und die Masten umgelegt, um sie
vor dem Sporn der feindlichen Schiffe in Sicherheit zu bringen.
[Sidenote: II 31]
Wir müssen aber nicht nur auf die grossen, sondern auch auf die kleinen
Handelsschiffe achten. Das schönste Bild in dieser Art ist unbestritten
das alte Relief der Kathedrale von Salerno (_Jahrbuch d. D. Archäol.
Instituts_, Bd. V, S. 103, Fig. 1c.) Abgesehen von dem Steuer würde das
dort abgebildete Schiff leicht für ein neuzeitliches Schiff gelten.
Man ist dabei, das Schiff zu entladen; der Landungssteg ist
herabgelassen, und die vordere Holzklappe ist hochgezogen. Der
niedergelegte Mast, den man zu diesem Zweck aus seiner Scheide
entfernen musste, ruht darauf. Dies Verfahren war noch vielfach
hierzulande im 18. Jahrhundert üblich. Die Steuerruder hängen längs des
Schiffes herab, wobei sie sich an den vorspringenden Bord lehnen.
Das Schiff selbst hat Vorder- und Hintersteven. Auf ein Drittel seiner
Länge ist die Scheide für den Mast angebracht, hinter der man den
Schiffsraum sieht. Dieser ist, wie bei unseren Flussschiffen mit
Holzplatten geschlossen. Man sieht sogar die halbrunden Falze, auf die
sich die Holzplatten stützen, und in diesen Falzen fehlen selbst die
Oeffnungen zum Abfliessen des Wassers nicht. (Kleine Punkte in den
Halbrundungen.)
Die Holzplatten stehen schräg, wie die oberen Linien zeigen.
In dem genannten Jahrbuch hat man die Bedeutung dieser kleinen
Halbkreise nicht verstanden. (Vgl. _Jahrbuch d. Kaiserl. Dt. Arch.
Inst._, Bd. 4, 1889, S. 103.)
Vorn bemerkt man 2 Kreuzbetings, hinten 4; ihre sonderbare Form deutet
darauf hin, dass sie ebenfalls als Stützen für Ruder dienten, mit denen
man bei Windstille das Schiff fortbewegen konnte.
Der Mast ist kurz und dick; er ist mit Backen versehen und da solche
bis unten reichen, so darf man annehmen, dass sie angebracht waren,
damit man an dem Mast emporklettern konnte. Es ist also wahrscheinlich,
dass das fragliche Schiff hierfür kein genügendes Tauwerk besass. In
der uns beschäftigenden Zeichnung sieht man kein Tauwerk, was jedoch
nicht heisst, dass solches nicht vorhanden war.
Meines Erachtens ist die Barke nicht grösser, als eine kleine Tjalk.
Man findet darin noch einen weiteren Beweis für die Behauptung, dass
die Schiffe im Laufe der Jahrhunderte wenig Änderung erfahren haben,
und dass die Alten keine lange Zeit brauchten, um zu einem hohen Grad
der Vollkommenheit zu kommen. Man kann nichts Überraschendes in dieser
Behauptung finden, wenn man die Meisterwerke betrachtet, die uns von
den Griechen und Römern hinterlassen sind.
Es ist bedauerlich, dass man über den Platz der Ruderer bei den Alten
keine entscheidenden Anhaltspunkte hat; denn gerade in dieser Hinsicht
hat das Mittelalter die Ruderschiffe sich verändern sehen. Zu dieser
Zeit machen die von einem einzelnen Mann nach der ursprünglichen Weise
gehandhabten Ruder einer Reihe schwerer Ruder Platz, die von mehreren
Ruderern bewegt wurden. Dieser Umschwung ist nicht mit dem Sturz des
weströmischen Reiches zusammengefallen (im Jahre 476). Der Kaiser Leo
(886-911) rät nämlich zum Bau von zweiruderigen Schiffen «Dromon».
(~La Croix~, S. 75.) Im 11. Jahrhundert spricht ein Schriftsteller von
einem _Chélandre_ oder _Sélandre_, dem er eine grosse Geschwindigkeit
zuschreibt, und der zwei Ruderreihen übereinander hatte. (~La Croix~,
S. 75 und 79.) Der Übergang zu einer Ruderreihe hat sich wahrscheinlich
allmählich vollzogen.
Im 13. Jahrhundert spricht man nur noch von derartigen Schiffen, den
Galeeren. (Vgl. bezüglich der Ruder-Reihen ~van Yk~, S. 11. -- ~Torr~,
_Ancient ships_, S. 19 a ff.)
Inzwischen taucht im 12. Jahrhundert das Steuerruder auf, dessen
Erscheinen Änderungen am Hinterteil des Schiffes nach sich zieht.
Im allgemeinen weiss man wenig über den Stand der Schiffbaukunst im
Anfang des Mittelalters. Doch muss zu dieser Zeit auf dem Mittelmeer
eine bedeutende Marine vorhanden gewesen sein, und so muss auch die
Schiffbaukunst in Blüte gestanden haben. Zweifellos haben die Kreuzzüge
(1096-1291) einen grossen Einfluss auf diesen Zustand gehabt. Venedig
wurde der Mittelpunkt des Fortschrittes, bald danach Genua.
Die Bedeutung der Marine zu jener Zeit wird durch die berühmten
Arsenale von Venedig sowie die grosse Anzahl von Verordnungen über
den Schiffbau bezeugt. So finden wir im 13. Jahrhundert einen Erlass,
der die Wasserlinie für das beladene und das leere Schiff festsetzt.
(~Jal~, S. 267, _Mémoire_, 4.)
Was den Bau von Ruderschiffen betrifft, so muss man sich dieserhalb
an die Erlasse des Kaisers Leo halten, die bis zum Ende des 10.
Jahrhunderts beachtet worden sind. Dieser Fürst liess die Galeeren
folgendermassen bauen: genügend stark, leicht beweglich, daher ziemlich
lang und wenig breit; die Breite musste jedoch in einem bestimmten
Verhältnis zur Länge stehen. Diese Anordnungen sind einfach aber doch
recht klar! Später konnte man nicht mehr nach Belieben bauen. Man
musste den über die Form der Schiffe aufgestellten Regeln folgen; und
zwar musste die Form sich nach der Tragkraft und den auszuführenden
Fahrten richten.
Die Schiffe hatten keine aussergewöhnliche Länge; ~Jal~ gibt zum
Beispiel eine Länge von etwa 44 m für die Ruderschiffe an. Diese Ziffer
weicht, wie man sieht, wenig von derjenigen des Altertums ab und wurde
später kaum überschritten.
Ebenso wie in den Zeiten der Griechen und Römer hatte das Mittelalter,
neben seinen Galeeren, seine Handelsschiffe von runderer Form,
gedrungener Gestalt. Man behauptet nämlich, dass im Jahre 1284 die
Stadt Genua eine Flotte von 8 Galeeren und Karavellen nach Pisa sandte.
(~Jal~, S. 250.)
Diese Galeeren dienten indessen nicht ausschliesslich als
Kriegsschiffe; im 14. Jahrhundert wurden sie auch als Lastschiffe
benutzt. (~Jal~, S. 250.)
Das Mittelalter hat uns keine Zeichnungen oder Abbildungen
hinterlassen, aus denen wir mit Sicherheit die Form der Schiffe
entnehmen könnten. Die älteste Abbildung stammt von Pietro Laurenti,
einem Künstler des 14. Jahrhunderts; dann folgt eine Darstellung von
der Hand Raffaels (1483-1520); sie stammt also aus dem Anfang des 16.
Jahrhunderts.
Diese beiden Abbildungen werden in dem Werk von ~Jal~ (_Archéologie
navale_) wiedergegeben, aber ihre geringe Grösse macht sie fast
wertlos. Sie sind indessen insofern bemerkenswert, als die erste uns
den Doppelmast der Alten und die Kabine zeigt, während die von Raffael
vorn und hinten einen Aufbau trägt, und deutlich mit einem Steuer
versehen ist.
Aus einem Vergleich der alten Münzen ergibt sich, dass im 13.
Jahrhundert das Steuer überall eingeführt war. Es dürfte indessen
überflüssig sein, zu bemerken, dass man auch damals noch auf vielen
Schiffen das Ruder zum Steuern trifft, anstelle des Steuers.
Die Erfindung des Schiesspulvers um die Mitte des 14. Jahrhunderts
führte keine Aenderung im Bau der Galeeren herbei, weil die Triebkraft
durch die Kraft der Ruderer beschränkt blieb, wodurch sich für
das Schiff eine schlanke Form ergab, so dass nicht viele Kanonen
aufgestellt werden konnten.
Im Jahre 1600 erreichten die Galeeren ihren Höhepunkt. Bald danach
beginnen sie ihren Wert als Kriegsschiffe zu verlieren, infolge der
wachsenden Stärke der grossen Seeschiffe von runderer Gestalt.
Wir finden ein treffendes Beispiel für die kriegerische
Minderwertigkeit der Galeeren in der Seeschlacht, die das französische
Schiff «Le Bon» gegen 36 Galeeren am 10. Juli 1684 lieferte. (~Paris~,
Band 3 No. 26.) Seine Länge betrug zwischen Vorder- und Hintersteven
nur 41,41 m, bei einer Gesamtbreite von 11,04 m und einer Tiefe von
5,03 m; der Kiel hatte 37,03 m Länge.
Die Galeeren hatten dagegen 48,77 m Länge, 21,20 m am Kiel bei 5,90 m
Breite gemessen auf dem Deck. (8,47 m zwischen den Ruderauflagen); die
Ruder hatten 25 m Länge.
Die höher aufgestellte Artillerie auf dem Schiff «Le Bon», sein
festerer Bau und seine stärkere Bordwand ermöglichten es ihm, seinen
Feinden standzuhalten und zu entwischen, als der Wind sich aufmachte.
Wenn wir die Stärke der Bemannungen untersuchen, so wird die geringere
Kriegstüchtigkeit der Galeeren noch deutlicher; während nämlich
das französische Schiff nur 600-800 Mann Besatzung hatte, hatten
die Galeeren 12000-14000. Daher wurden in Frankreich seit dem 17.
Jahrhundert die Galeeren ausschliesslich zum Schleppen gebraucht; so
lesen wir, dass im Jahre 1688, als sich der Wind gelegt hatte, Duquesne
seine Schiffe durch Galeeren unter die Mauern Algiers bringen liess, um
diese Stadt zu beschiessen.
Nichtsdestoweniger traten die Galeeren in der französischen Marine bis
zum Jahre 1773 auf.
In der Schlacht von Zierikzee im Jahre 1302, in der die Flamänder
gegen die Franzosen, Holländer und Genuesen kämpften, fühlte man nach
dem alten Geschichtsschreiber ~Florentin Villani~ zum ersten Male die
Überlegenheit der Schiffe von gedrungener Gestalt über die Galeeren.
Der Graf von Flandern hatte für diese Schlacht 80 Schiffe (oder Cogues,
Cochi) ausgerüstet, die nach den örtlichen Verhältnissen jenes Meeres
gebaut waren (_ottanti navi, overo, cochi, al medo di quello mare_,
sagt ~Villani~). Nach diesem Geschichtsschreiber war es auch das erste
Mal, dass man gegen derartige Schiffe zu kämpfen hatte.
Dieses Treffen gab Anlass, dass man sich von nun an mehr und mehr im
Mittelmeer dem Bau von Schiffen gedrungener Gestalt zuwandte. Die
Notwendigkeit zwang übrigens hierzu. Die Kreuzzüge führten häufigere
Beziehungen zu den Völkern des Nordens herbei, und man musste sich
gegen sie verteidigen.
Anfangs nahmen die Völker des Nordens ihre Zuflucht zu den Genuesen
und anderen am Mittelmeer wohnenden Völkern, um die Kreuzfahrer nach
Palästina zu bringen; aber bald unternahmen sie selbst den Bau der
Schiffe, um den übertriebenen Preisen der Italiener zu entgehen; so war
die Strasse durch das Mittelmeer gefunden. Nichtsdestoweniger blieben
Venedig, Genua u. s. w. die Stapelplätze, und viele Schiffe wurden dort
noch gebaut, besonders für Frankreich. Philipp der Schöne in seinem
Kampf gegen Eduard I von England im Jahre 1295 und Philipp von Valois
gegen Eduard III im Jahre 1337 bedienten sich genuesischer Fahrzeuge.
(~La Croix~, S. 92.)
Wie übrigens ~Jal~ schreibt (_Arch. Nav._, Bd. 2, S. 352), kann man
mit Sicherheit annehmen, dass die Schiffe, die an der französischen
Mittelmeer-Küste gebaut wurden, genau so aussahen, wie die, welche
in Italien üblich waren. Die gegenseitigen Beziehungen zwischen
den seefahrenden Völkern und ihre gemeinsamen Interessen führten
notwendiger Weise diese Nachahmungen herbei. Venedig blieb nicht hinter
Genua zurück; Genua war der Stadt Pisa auf den Fersen, und diese Stadt
liess sich gewiss nicht von Barzelona, noch von Marseille, noch von
Konstantinopel in den Vervollkommnungen der Schiffbaukunst überholen.
So schreibt der genannte Schriftsteller mit gutem Recht: «Das
Mittelmeerbecken hatte also nur _eine Marine_, wenigstens sofern man
nur die Hauptschiffe in Betracht zieht; das ist heute noch ebenso und
war so sicherlich in den alten Zeiten.» Ich möchte hinzufügen, dass
die charakteristischen Unterschiede, die die verschiedenen Schiffstype
unter sich haben, im Laufe der Jahrhunderte keine Veränderung erfahren
haben, und zwar gilt dies nicht allein für das Mittelmeer, sondern für
den Schiffbau im allgemeinen.
Diese alten Type finden sich indessen nicht unter den grossen Schiffen,
sondern mehr unter den kleinen und besonders unter den Fischerbarken.
Bei allen Völkern, sogar bei allen seefahrenden Völkern haben die
Fischer ihren Charakter am besten bewahrt und am wenigsten ihre Sitten
und Gebräuche verändert. Ihr schweres Handwerk auf dem Meere hat sie zu
Feinden jeder vom Festland kommenden Neuerung gemacht und mit Händen
und Füssen haben sie sich gesträubt, ihre alten, durch Ueberlieferung
und Uebung hervorgegangenen Modelle fallen zu lassen. Die Fischer haben
also am längsten die alten Formen bewahrt, und zu ihnen muss man gehen,
um diese wiederzufinden. So zeigt uns Norwegen Fischereifahrzeuge,
die, abgesehen vom Steuer fast vollständig das alte Wikinger-Schiff
wiedergeben; die holländische Bomme ist ein solcher Rest eines
Schiffes, und Portugal zeigt uns Barken, die an die alten, in Italien
ausgegrabenen Wandgemälde erinnern.
Sicherlich sind viele Type nicht mehr vorhanden; ihre Zahl wächst
unaufhörlich durch die Verwendung des Eisens zum Schiffbau. So gibt
es noch einige wenige Galeeren, die man jedoch nur bei Festlichkeiten
verwendet (z. B. die Galeere, die bei der Flottenparade am
Hollandsche Diep verwendet wurde und die in Portugal bei den jüngsten
Festlichkeiten Verwendung fand).
Das älteste Werk, das von den Galeeren handelt, ist folgendes:
«Fabbrica di galere». (Vgl. ~Jal~, _Arch. Nav._ Bd. 2, S. 6 und ff.)
Die ersten vollständigen Angaben stammen aus der Zeit Ludwigs XIV. und
werden von dem Chevalier ~Barras de la Penne~ gegeben (1698). Man darf
indessen nicht das Werk ~Fürtenbachs~ aus dem Jahre 1623 übergehen.
(~Witsen~, S. 186).
[Sidenote: II 24]
[Sidenote: II 38]
[Sidenote: II 46]
[Sidenote: II 47]
Obwohl die Galeeren genügend bekannt sind, möchte ich einiges über sie
sagen. Sie waren lang und schmal und ragten sehr wenig aus dem Wasser
empor. Ihre Breite betrug meist ⅐ oder ⅛ ihrer Länge, und der aus dem
Wasser emporragende Teil mass nur 1 m oder 1,50 m. Eine Galeere von
40,60 m Länge hatte z. B. eine Breite von nur 5,27 m; der Vordersteven
hatte eine Gesamtlänge von 3,28 m und der Hintersteven eine solche von
3,62 m. Die Hauptrippe lag bei ³⁄₇ der Länge des Schiffs und war am
unteren Teil leicht gekrümmt. Das Schiff verlief nach vorn und hinten
spitz; das Deck überspannte die ganze Länge, in der Mitte erhob sich
die Wachbrücke, Corsia, an die sich die Bänke der Ruderer schlossen.
Auf jeder Seite längs der Bordwände befanden sich die Auflagen für die
Ruder, in einer zu der Längsachse des Schiffes parallelen Linie; sie
bildeten die Ruderdollen. Die Ruder, die in einer Reihe angeordnet
waren, wurden von 4 oder 5 Leuten gehandhabt, die sich erhoben, um
die Ruder vorwärts zu stossen und sich auf ihre Bänke fallen liessen,
indem sie die Ruder ins Wasser tauchten. Die Ruderer waren bei dieser
Tätigkeit völlig nackt. Ein Mann von mittlerer Stärke konnte diese
Arbeit eine Stunde lang aushalten, und doch musste viel länger gerudert
werden; manchmal, in Kriegszeiten, 12 Stunden hintereinander. Welch’
Zustand, wenn man erwägt, dass diese Leute den Unbilden der Luft und
dem Feuer des Feindes ausgesetzt waren!
Um die Ruderer in ihrer Tätigkeit zu stärken, steckte man ihnen Brot
in den Mund, das in Wein getaucht war; wenn sie erschöpft umfielen,
so wurden sie von dem Wächter, der auf der Wachbrücke herumging,
unbarmherzig gepeitscht; wenn sie sich nicht wieder erhoben, so wartete
der Tod ihrer. Man warf sie über Bord.
Wenn man weiter erwägt, dass die Ruderer durch Ketten an das Schiff
gefesselt waren, die man ihnen nur selten abnahm, dass sie meist auf
ihren Bänken lebten und starben, so wird man verstehen, dass die
Galeeren für die seefahrenden Völker ein Schrecken und eine Schande
gewesen sind.
Selten fand man Freiwillige für dies Handwerk, das meist nur Sklaven,
Kriegsgefangene u. s. w. verrichteten. Die Ruderer waren indessen
nicht alle gleich; sie bestanden aus 3 Klassen: 1) den Sträflingen,
d. h. den Verurteilten; ihre Haare und ihr Bart waren abgeschnitten;
2) den Sklaven, unter ihnen Türken, Mauren und Neger; letztere waren
als die besten Ruderer bekannt. Ihr Unterscheidungszeichen war ein
Haarbüschel auf dem Kopfe; 3) den Benevoglie (Freiwilligen), unter
ihnen freigelassene Sträflinge, die anderswo nicht mehr unterkommen
konnten und auf den Galeeren Zuflucht nahmen, Räuber und andere, die
nichts mehr zum Leben hatten. Ihre Kleidung war sehr einfach; jedes
Jahr bekamen sie 2 Hemden, 2 Paar Hosen, 1 Rock aus rotem Tuch, 1
Mantel für den Winter, 1 rote Mütze und 2 Decken für jede Bank.
Die Nahrung war ihnen genau zugemessen, aber wenn sie mehr wollten,
konnten sie sich welche kaufen.
Der Teil des Schiffsraumes, der nicht von Schiessvorräten eingenommen
war, war für die Lebensmittel bestimmt und enthielt auch eine ganz
kleine Kabine für den Kapitän und die Offiziere.
Wenn die Galeere hielt, so spannte man über das Fahrzeug ein grosses
Segel, das auf einer Seite hoch genommen wurde, um die Luft einzulassen.
Der schlanke Bau der Galeeren gab ihnen auf dem Meere keine genügende
Stabilität; daher hatten die Ruderer immer sehr unter den Wellen zu
leiden.
Die Ausrüstung war einfach: vorn standen 3 Kanonen, von denen die
mittlere, in der Längsachse des Schiffes aufgestellte, die grösste
war; auf den grossen Galeeren gab es Kanonen mit einem Kaliber von
18,48 und mit Kugeln von 12 Pfund, während die auf den kleinen Galeeren
Kanonen mit Kugeln von 12, 24 und 8 Pfund hatten.
Der kriegerische Wert richtete sich nach der Menge Eisen, das man auf
einmal pro Mann abfeuern konnte.
Nehmen wir z. B. eine Galeere, die 44 kg Eisen auf einmal schiesst und
etwa 400 M Besatzung hat; man verschoss demnach 0,110 kg auf den Mann.
Eine Galeere kostete 400000 Frcs, d. h. 9090 Frcs pro kg Eisen.
Vergleicht man mit dieser Galeere ein gewöhnliches Kriegsschiff, das 55
Kanonen an Bord hat, bei 1100 Mann Besatzung, auf einmal 1000 kg Eisen
(d. h. 0,910 kg pro Mann) verschiessen kann, und dessen Kosten 3000000
Frcs, d. h. 3000 Frcs pro kg betragen haben, so sieht man deutlich die
militärische Minderwertigkeit der Galeeren und die höheren Kosten, die
sie nach sich ziehen. Während ein gewöhnliches Kriegsschiff 9 mal mehr
Eisen auf einmal verschiesst als eine Galeere, kostet es weniger als
diese.
Endlich möchte ich darauf hinweisen, dass die Galeeren eine
Geschwindigkeit von 2,50 m in der Sek. hatten und dass sie ausser über
Ruder auch über Segel verfügten. Sie hatten 2 Masten, den einen vorn,
den anderen in der Mitte des Schiffes; beide besassen lateinische
Segel. (Vgl. ~Jal~, _Glossaire nautique_, S. 749.) Während des Kampfes
reffte man die Segel.
[Sidenote: II 43]
Ich brauche nicht näher nachzuweisen, dass die Galeeren für die offene
See nicht geeignet waren, auf die man sich mehr und mehr begab. Die
Erfindung des Schiesspulvers zeigte bald die geringere Kampffähigkeit
der Galeere. Man bemühte sich also, sie zu verbessern.
[Sidenote: II 45]
So sehen wir im 16. Jahrhundert ein Schiff auftauchen, die «Galeasse»,
deren Vorder- und Hinterteil an die Schiffe von gedrungener Form
erinnern, während das Mittelstück an die Galeeren denken lässt. Dieses
Schiff war höher und breiter als die letzteren; das Verhältnis seiner
Breite zur Länge betrug 1 : 5½, ausserdem war es höher.
Bei einer Länge von 50,01 m hatten die Galeassen eine Breite von 9,01
und einen Tiefgang von 3,35 m; die grösste Tiefe betrug 6,52 m. Jeder
Bord hatte 44 Ruder; die Ruderbänke hatten einen Abstand von 1,30 m.
Die Ruder wurden meist von 7 oder 8 Menschen bewegt. Der Bord war
höher als bei den Galeeren, sodass die Ruderer besser vor den Wogen
geschützt waren.
Die Galeassen hatten gewöhnlich 700 bis 1000 Mann Besatzung. Sie waren
mit 50 Kanonen ausgerüstet, die in den Aufbauten und zwischen den
Ruderbänken aufgestellt waren.
Die Galeasse hatte also mehr Stabilität auf dem Wasser als die Galeere,
schützte die Ruderer besser, hatte mehr Artillerie, war aber infolge
eben dieser Vorzüge nicht so beweglich, da die Triebkraft durch die
Zahl der Ruderer beschränkt war.
Die Galeassen besassen 3 Masten mit lateinischen Segeln. Diese waren
sehr schwer zu handhaben; deshalb wurden sie bei heftigem Winde durch
Segel von kleineren Abmessungen ersetzt.
Es ist nicht auffallend, dass auch die Galeassen den Schiffen von
gedrungener Gestalt unterlegen waren, daher sind sie niemals zahlreich
gewesen: am Ende des 16. Jahrhunderts, in der Seeschlacht zwischen den
Türken und den Vereinigten Mächten bei Lepanto war es nicht möglich,
mehr als 6 Galeassen aufzubringen. (~Jal~, _Arch. Nav._, S. 394.) Es
ist also sehr zu bezweifeln, dass die unüberwindliche Armada, die
berühmte Flotte von 1588, eine Division von 22 Galeassen enthalten
haben soll. Diese Schiffe waren zweifellos meist Galeeren.
Ebenso wie bei den Alten gab es ausser den naves longae Schiffe von
gedrungener Gestalt, die ursprünglich lediglich für den Handel und den
Güterverkehr gebraucht wurden.
Die Erfindung des Schiesspulvers, aber mehr noch die Schliessung der
alten Strasse nach Indien durch die Türken am Ende des 15. Jahrhunderts
änderten diesen Zustand. Der Handel verschiebt sich von diesem
Augenblick an nach dem Ozean; man ist auf der Suche nach einem neuen
Weg nach Indien, den man anderwärts findet, und so wird die «Neue Welt»
entdeckt.
Die Völker des Nordens, begierig nach Reichtum, wagen sich ebenfalls
nach dem Süden und begnügen sich nicht mehr mit der Ostsee.
Alle diese Umstände führen einen Umschwung im Schiffbau des
Mittelmeeres herbei. Trotz der Anstrengungen, die gemacht wurden, um
die Vorherrschaft durch die alten Schiffstype zu wahren, indem man
grössere Ruderschiffe, wie die Galeassen baute, musste man nicht nur
in Italien, sondern auch in Spanien und Portugal vor den mächtigeren
Typen der Völker des Nordens den Rückzug antreten.
Man kann also in dem von mir eingeschlagenen Gedankengang sagen, mit
Bezug auf die Schlacht von Zierickzee im Jahre 1302, dass im 14.
und 15. Jahrhundert die Schiffbaukunst vom Ozean in das Mittelmeer
gedrungen ist. Dagegen hat die Schiffbaukunst des Mittelmeeres jene
Baukunst beeinflusst.