Ce sentiment de la nécessité du bon marché a donné naissance, ou mieux
renaissance, à deux instruments, le tricar et la voiturette, dont on
voit plusieurs modèles très différents au Salon.
Le plus petit modèle d'automobile que nous possédions jusqu'ici était la
motocyclette. Mais la motocyclette, si bien au point qu'elle soit
aujourd'hui, ne peut donner satisfaction à tout le monde. Elle n'est
guère «habitable» que par un tout jeune homme, car elle n'est pas
stable, elle dérape, et puis elle n'a qu'une place. Pour le commerce,
elle est nulle, attendu qu'elle ne peut porter aucun colis.
Les Anglais, les premiers, ont remédié à ces défauts en constituant un
appareil nouveau au moyen d'une roue motrice à l'arrière, comme dans la
motocyclette, et de deux roues porteuses et dirigeantes à l'avant, comme
dans la voiture. Un «trois-roues voiture», un tricar, vint de la sorte
au monde et commença à pulluler en Angleterre. Depuis un an on parle de
lui très fréquemment en France, mais il n'y rencontre pas encore la
haute faveur qui lui est octroyée chez nos voisins, il faut bien le
reconnaître.
Cet instrument peut cependant rendre de très signalés services. Si la
place sur la selle d'arrière ne bénéficie pas d'un confort immodéré, par
contre la place d'avant, entre les roues, est suspendue sur des ressorts
et très acceptable. Pour les besoins du commerce, pour les petites
livraisons en ville ou aux environs de la ville, le tricar transforme en
un instant sa place d'avant en un coffre bien clos où les marchandises
sont à l'abri. Pour les besoins du particulier, du châtelain, par
exemple, le tricar joue aisément le rôle du poney, va porter un paquet
ou même une lettre en retard à la gare, ou plus simplement encore s'en
va au marché.
Les qualités dominantes du tricar sont d'abord le bas prix de son achat,
ensuite sa faible consommation. Mais il ne demeure pratique qu'autant
qu'on ne le «déforme» pas, qu'autant qu'on ne fait pas, de lui aussi, un
monstre!
Le tricar ne peut et ne pourra jamais être très confortable. Il sera
toujours impossible de lui donner une suspension de voiture, de lui
donner de la longueur pour augmenter son empattement et lui demander de
grandes vitesses. Sa légèreté, qui est sa qualité primordiale, l'empêche
d'adhérer au sol suffisamment dans les allures exagérées: il bondit
alors comme une balle et fait des sauts qui le détruisent lui-même et
désespèrent le conducteur.
De plus, si l'on veut exiger du tricar des vitesses élevées, il faut
nécessairement qu'on le munisse d'un moteur beaucoup plus puissant, plus
cher et consommant bien davantage. La seconde qualité du tricar, la
faiblesse de consommation, est anéantie du coup. Désormais, pour
résister à son moteur et aux vitesses que ce moteur lui communique, il
faut au tricar des membres beaucoup plus solides, donc plus lourds; et
une partie de la puissance nouvelle ajoutée à l'ensemble n'a pour effet
que de déplacer à une vitesse un peu plus grande un véhicule beaucoup
plus lourd! On parvient ainsi aux fins dernières de l'instrument: le
gros moteur trépide péniblement à l'arrière quand le véhicule est
arrêté. Il ébranle tous les assemblages. D'autre part, les freins, dont
on n'a pas la place d'augmenter la largeur et le diamètre sur ces petits
instruments, deviennent insuffisants pour les grandes vitesses
engendrées; et bientôt, le véhicule n'étant plus qu'une réunion de
pièces qui cherchent à divorcer, les pannes irrémédiables surviennent,
et l'on appelle le ferrailleur pour le lui vendre.
C'est là le processus morbide par lequel est passé le tricycle à pétrole
d'autrefois avant de disparaître; celui qui guette la motocyclette si
l'on n'y prend garde; celui qui viendra à bout du tricar si les
constructeurs ne réagissent pas avec un entêtement invincible.
Il est à remarquer qu'à ce point de vue les Anglais sont beaucoup plus
raisonnables que nous. Ils ne demandent à leur tricar que les exploits
modestes qu'il est capable de fournir et que le vendeur leur a
enseignés. Ils ne lui mettent sur les reins que deux personnes, parce
qu'il a été construit pour transporter deux personnes; ils n'exigent pas
qu'il fasse des matches même avec des trains omnibus, parce qu'il a été
construit seulement pour marcher plus vite que des chevaux.
En France, nous déduisons du fait que le tricar a été construit pour
deux personnes, qu'il peut bien en porter trois! Une de plus, une de
moins!... Alors, sur l'avant du tricar qui ne devrait être réservé qu'à
sa femme, on installe à côté d'elle une petite soeur, oh! si mince! Puis
on commande au bourrelier un tablier pour leur couvrir les jambes,
ensuite une capote à compas pour les jours de pluie. On fait poser un
générateur d'acétylène et deux petits phares pour voyager la nuit--et
l'on s'aperçoit que le tricar se refuse à tant de besogne et s'abstient
de gravir la moindre rampe. Alors, on juge que le moteur n'est pas assez
puissant, qu'il faut un ou deux chevaux de plus; et le délicieux petit
tricar d'antan devient le monstrueux engin dont j'ai parlé plus haut.
[Illustration: LE 8e SALON DE L'AUTOMOBILE: LE GRAND PALAIS ILLUMINÉ, VU
DU QUAI D'ORSAY _Dessin de Henri Jourdain_.]
Le tricar a ses deux places l'une derrière l'autre; la voiturette les a
à côté l'une de l'autre. Le premier vaut de 1.300 à 1.800 francs; la
seconde débute à 2.000 francs, je crois, jusqu'à 3.800 francs environ.
La voiturette a quatre roues, absolument comme une voiture, mais elle
n'a de la voiture, même en miniature, que la simple apparence. Le public
ne doit pas s'y tromper, et les rêveurs d'automobiles populaires à des
prix infimes doivent en prendre encore leur parti: jamais une voiturette
n'offrira le confort ni la vitesse que procurent les vraies voitures. On
admettra bien, je pense, que, si les voitures ont les dimensions
d'empattement, de voie, de caisse, que nous leur connaissons, c'est
parce que ces dimensions sont reconnues nécessaires! De ce qu'un client
ne peut consacrer que 2.000 francs à l'achat d'une voiturette, il ne
s'ensuit pas que ce monsieur ait les jambes plus courtes que le monsieur
qui signera gaiement un chèque de 25.000 francs, et qu'il ait besoin de
moins de place pour les allonger! De même l'assise d'un chauffeur peu
fortuné réclamera la même profondeur que celle du plus milliardaire de
nos amateurs!
Dès lors, puisque la voiturette ne pourra jamais satisfaire les jambes,
l'assise, et tout le reste de son acheteur, sous peine de devenir une
voiture pure et simple, il faut bien que cet acheteur ait la philosophie
de se contenter de la portion congrue de confort que peut offrir une
voiturette!
De plus, tant que les usines ne pourront pas construire les voiturettes
par grandes séries, par trois ou quatre milliers à la fois, le marché ne
pourra pas offrir, dans les prix les plus bas que j'ai indiqués, de
machines de qualité réelle. Or on sait, ou tout au moins on soupçonne,
quels dangers courent les voyageurs d'un appareil lancé à 30 ou 40 à
l'heure, s'il n'est pas constitué de matériaux de premier choix!
Ces observations n'ont pas pour but de détourner aucun acheteur du
tricar ou de la voiturette, mais de mettre en garde tous nos lecteurs
contre un achat inconsidéré. L'industrie automobile n'est pas encore en
pleine possession de la fabrication de ces appareils, comme elle l'est
de la fabrication des voitures. Il y a donc lieu de prendre plus de
précautions pour acquérir un instrument de 2.000 francs que pour en
commander un de 15.000 francs. J'en connais déjà d'excellents; j'en sais
par contre beaucoup plus d'exécrables.
En résumé, aujourd'hui, il est impossible de trouver sur le marché, pour
3.000 et 4.000 francs même, à l'état de neuf, un véhicule dit _de
famille_, c'est-à-dire capable de porter normalement trois ou quatre
personnes. La motocyclette est faite pour une personne; le tricar et la
voiturette pour deux. Rien n'existe au delà dans la classe des petites
automobiles. Et tous les trois sont faits pour rouler doucement, pour ne
jamais dépasser 40 kilomètres à l'heure sur terrain plat, c'est-à-dire
pour fournir une moyenne de 28 à 30 par tous profils. C'est peu; mais,
pour la plupart des clients de cette classe, c'est fort suffisant.