des Güteraustausches einbezogen worden, welche bisher völlig
außerhalb solcher Verbindung lagen, sondern es ist auch innerhalb
der Kulturländer das Absatzgebiet beträchtlich erweitert worden.
Belege dafür giebt das tägliche Leben in Hülle und Fülle. In der
Vielartigkeit und dem Preise unserer +Nahrungsmittel+, in der
Weise unserer +Bekleidung+, in der +Bauart+, in der +Heizung+ und
+Beleuchtung+ unserer Wohnungen liegen sie vor Augen. Kaffee, Thee,
Gewürze und andere Erzeugnisse der Tropen, die ehedem nur für den
Wohlhabenden zu erlangen waren, sind jetzt +Volks+nahrungsmittel
und Gegenstände des Massenverbrauchs. Man genießt im Norden frische
Südfrüchte von den Küsten des Mittelmeeres und aus Kleinasien zu
Preisen, die selbst dem Armen ihren Genuß ermöglichen. Frische
Seefische werden in das Binnenland auf Hunderte von Meilen ohne
erhebliche Verteuerung befördert; im Winter sendet uns Algier frische
Gemüse und sommerliche Früchte, die Riviera frische Blumen; Rhein- und
Moselwein, die sonst im Osten Europas nur vereinzelt getrunken wurden,
sind zur Zeit daselbst voll eingebürgert, und das bayerische Bier hat
sich in allen Zonen der Erde, nicht allein da, wo Deutsche wohnen,
heimisch gemacht. ~Corned-beef~ aus den Vereinigten Staaten und aus
Argentinien, australische Rinderzungen, amerikanisches Schweinefleisch
füllen die Fleischmärkte von London; ebendorthin sendet Frankreich
täglich Millionen von Eiern. Californischer Wein und preußischer Sprit
ergänzen in Bordeaux die Lücken, welche durch die Verheerungen der
Phyloxera entstanden sind; norddeutsche Brenner machen Branntwein aus
amerikanischem Mais; Europas Bedarf an Weizen bringen im Wetteifer
die Dampfer aus dem Norden und Westen Amerikas, aus Chile, aus den
La-Plata-Staaten, aus Indien und Australien. Dies sind nur einige
Beispiele, die leicht vermehrt werden könnten.
Im Bereich der +Kleidung+ tritt mehr die Ermäßigung der Preise, zu
welcher Eisenbahnen und Dampfschiffe durch billige Zuführung der
Rohstoffe und Verbreitung der Fabrikate mitwirken, in die Erscheinung,
als die Beschaffung neuen, bisher unbekannten oder nicht erreichbaren
Materials. Nur der Jute möchte in letzterer Beziehung zu gedenken
sein. Daß Seide, die zu tragen in früherer Zeit ein Vorrecht der
Reichsten war, jetzt auch von den Frauen der minder wohlhabenden
Klassen getragen werden kann, und daß baumwollene Stoffe, die noch vor
hundert Jahren ebenfalls ein Luxusartikel waren, heutzutage auch von
dem geringsten Haushalt zur Bekleidung des Körpers und der Lagerstätten
beschafft werden können, ist nicht zum kleinsten Teil den modernen
Verkehrsmitteln zu danken, wenngleich einen wesentlichen Faktor auch
die durch den Dampfbetrieb erleichterte und vermehrte Fabrikation
bildet. Das Gleiche gilt für viele ähnliche Stoffe.
Die Verdienste endlich, welche Eisenbahnen und Dampfschiffe sich um
unsere +Wohn+- und +andere Bauten+ erworben haben, liegen zu Tage in
der Verwendung soliden Materials, wie von Sandstein und Marmor, auch in
solchen Gegenden, die dem Gewinnungsorte fernliegen, in den mächtigen
Trägern und anderen Bauteilen von Eisen an Häusern und Brücken, in den
Granitplatten, mit denen wir die Straßen pflastern, in den riesigen
Eisen- und Thonröhren großstädtischer Wasserleitungen und Kanäle. Die
Kohlen, mit denen wir heizen, und aus denen das Leuchtgas bereitet
wird, das Petroleum, das in der Lampe des kleinen Mannes brennt,
alle diese dem modernen Leben unentbehrlich gewordenen Dinge, die
vermöge ihrer Schwere ehedem in den engsten Umkreis ihres natürlichen
Vorkommens gebannt waren, befördern Lokomotive und Dampfschiff nunmehr
in die entlegensten Thäler und an transoceanische Küsten, wo immer
nur Menschen wohnen. Welche Summe von Verbesserungen des menschlichen
Daseins, welche Erleichterung in Befriedigung der wichtigsten
Bedürfnisse, welche Erhöhung und Erweiterung der Genüsse ist uns jetzt
Lebenden hiedurch beschieden!
Der Handel hat sich übrigens nicht bloß räumlich und sachlich
erweitert, es hat sich derselbe unter dem Einflusse der modernen
Verkehrsmittel auch +hinsichtlich der Art des Betriebes+ geändert. So
hat sich dermalen namentlich die Menge der +Mittelspersonen+ zwischen
getrennt wohnenden Käufern und Verkäufern durch die Eisenbahnen und
Dampfschiffe im Vergleiche zu früheren Zeiten wesentlich vermindert.
Selbst auf die weitesten Entfernungen besteht gegenwärtig direkte
Verbindung zwischen Absender und Empfänger.
Wie Eisenbahn und Dampfschiff, so leistet auch der Telegraph dem Handel
die besten Dienste. Von den fast 200 Millionen Telegrammen, welche zur
Zeit die elektrischen Leitungen über die Erde tragen, betrifft der
bei weitem größere Teil Handelsgeschäfte. Im Großhandel übermittelt
z. B. der Telegraph ausschließlich alle wichtigeren Aufträge; der
Spekulationshandel, die Arbitrage haben ihn derart zur notwendigen
Voraussetzung, daß sie ohne ihn nicht bestehen können. Er ist ferner
der Hauptträger dessen, was in der ganzen modernen Gestaltung des
Handels das Bedeutsamste ist, der zunehmenden +Solidarität+ der
Handelsinteressen durch die ganze bewohnte Welt. In diesem Sinne sieht
erst die jetzige Generation einen +Welt+handel. Der Zusammenhang zeigt
sich am deutlichsten im Handel mit den Gütern des großen Konsums,
als da sind: Baumwolle, Eisen, Petroleum, Kaffee und vor allem das
Getreide. Um die Mittagsstunde jedes Tages z. B. meldet der Telegraph
in der Börse zu Chicago die Mengen von Weizen, die an demselben Tage
in London und an anderen großen Getreidemärkten Europas sowie der
amerikanischen Kontinente umgesetzt, und die Preise, welche dafür
gezahlt worden sind. Danach und nach den angebotenen Vorräten regelt
sich dort der Preis, der dann die momentane Preishöhe des Weizens
überall beeinflußt, wo immer in der Welt solcher gehandelt wird.
Für Baumwolle bilden in ähnlicher Weise New-Orleans und Liverpool
Mittelpunkte des Welthandels. Zwischen den Börsen von New-York und
London vermittelt das unterseeische Kabel täglich Geldtransaktionen im
Betrage von Millionen Dollars mit einer Promptheit, die nicht größer
sein könnte, wenn die City von Wall-Street nur durch die Themse, nicht
durch den Atlantischen Ocean, getrennt wäre.
Ferner sei darauf verwiesen, daß es erst infolge der modernen
Verkehrsmittel möglich geworden, +Bedarf und Überfluß an
Nahrungsmitteln+ selbst auf die größten Entfernungen hin mit
Leichtigkeit auszugleichen. Früher war Mangel und Überfluß rein
örtlich fixiert, so daß bei ungleichem Ernteausfall in verschiedenen
Ländern und Landstrichen an der einen Stelle empfindlicher Notstand
herrschte, während gleichzeitig an der andern die Überfülle der Güter
wegen mangelnden Absatzes zu Grunde ging. Ein klassisches Beispiel
der durch die Eisenbahnen bewirkten Ausgleichung der Bodenprodukte
oder Lebensmittel bietet die große Hungersnot, die in Indien in den
Jahren 1873/74 wütete. In einem Zeitraum von elf Monaten wurde dort
ein Quantum von ca. 21 Mill. Ctr. Reis und anderer Brotfrüchte in die
von Dürre und Teuerung heimgesuchten Gegenden Bengalens befördert und
daselbst zur Verteilung gebracht; infolgedessen waren denn auch damals
nur 26-30 Menschenleben direkt als Opfer der Teuerung zu verzeichnen,
während noch bei der in den 60er Jahren dreimal wiedergekehrten
Hungersnot in Indien, wo eine derartige Hilfeleistung nicht oder
unzureichend oder verspätet eintrat, nach authentischen Angaben
nahezu 3½ Mill. Menschen dem Hungertode erlagen, von den noch weit
schrecklicheren Daten aus früherer Zeit ganz abgesehen.
Hand in Hand mit dieser vervollkommneten Ausgleichung der Vorrats-
und Bedarfsmengen geht natürlich auch eine +Ausgleichung der
Produktenpreise+. So betrug im Jahre 1817, dem bekannten Mißjahre,
der Preisunterschied pro Hektoliter Getreide zwischen Straßburg und
den Städten im Innern Frankreichs bis 40 Frcs., 1866 dagegen, wo
gleichfalls in Frankreich teilweise sehr schlechte Ernte gemacht
wurde, nur 3 bis 4 Frcs. An Stelle der alten Lokal-Marktpreise
tritt heutzutage mehr und mehr ein Welt-Marktpreis, wie schon oben
hervorgehoben wurde.
Freilich hat diese weite Erstreckung der Interessengemeinschaft auch
ihre Schattenseiten. Die Leichtigkeit, mit welcher große Gütermengen
aus Gegenden, wo sie unter günstigen Bedingungen im Überfluß erzeugt
werden, zu Wasser und zu Lande nach solchen geschafft werden können, wo
die Produktion nicht gleichmäßig begünstigt ist, bringt den Produzenten
in letzteren durch Herabdrücken der Preise unter Umständen schwer
empfundene Nachteile. Die erdrückende Konkurrenz des amerikanischen
und indischen Weizens auf den europäischen Märkten, über welche unsere
Landwirtschaft sich beklagt, weil sie dadurch in ihrem wirtschaftlichen
Bestande sich gefährdet sieht, ist ein naheliegendes Beispiel dafür.
Indessen treten diese negativen Wirkungen der im Welthandel sich
manifestierenden Solidarität der Interessen, wie hart sie auch
zeitweilig das Einzelwohl berühren, doch weit zurück gegen den Nutzen,
welcher aus jener Gemeinsamkeit der Wohlfahrt des Ganzen erwächst.
Wieder eine Folge der modernen Verkehrsmittel ist die +Steigerung
der Produktion nach Menge, Art und Güte+. Erst durch sie gewann die
Industrie der Gegenwart einerseits für ihre reiche Produktion den
erforderlichen Absatz, andererseits erreichte sie, daß Rohstoffe und
Betriebskraft auf dem Punkte vereinigt werden konnten, wo die geeignete
menschliche Arbeitskraft und die für die Fabrikation günstigsten
anderweiten Bedingungen sich vorfanden. Kohle und Kalk trug die
Eisenbahn nunmehr an die Gewinnungsstätte der Eisenerze, die Baumwolle
in die Gebirgsthäler, wo menschliche Hände und wertvolle Wasserkräfte
der Benutzung harrten. Die Industrie war aus ihrer Gebundenheit an
solche Gebiete, wo +alle+ Bedingungen ihres Gedeihens vereinigt waren,
gelöst; sie war mobil geworden. Es genügte fortan, wenn eine oder die
andere jener Bedingungen irgendwo gegeben war; was fehlte, ließ sich
einschließlich der menschlichen Arbeitskräfte unter verhältnismäßig
geringen Opfern durch die Eisenbahn herbeischaffen.
So hat sich wesentlich unter deren Einfluß die +Großindustrie+
herangebildet. Einzelne Zweige derselben, namentlich die
Metallindustrie, nahmen infolge der durch die Bahnen so sehr
erniedrigten Transporttarife einen geradezu bewundernswerten
Aufschwung. Aber auch die Entwicklung zahlreicher anderer
Industriezweige knüpft sich sehr enge an die Ausbreitung der Bahnnetze,
so besonders jene der Glas- und Spiegelfabrikation. Vor der Einführung
der Bahnen war infolge des mangelhaften Transportwesens ein Aufblühen
dieser Geschäftsbranche geradezu unmöglich. Augustin Cochin berichtet
in dieser Beziehung, daß ehemals von 72 von Chauny nach Paris
transportierten Spiegeln durchschnittlich nur zwölf in unversehrtem
Zustande eintrafen. Heutzutage ist es diesen Geschäften möglich,
ihre Produkte in alle Teile der Welt fast ohne Risiko zu versenden.
-- Bemerkenswerte Folgen des Überhandnehmens der Großindustrie
auf wirtschaftlichem Gebiete sind einerseits die Arbeitsteilung,
andererseits die Tendenz nach Ausgleichung der Arbeitslöhne.
Wie im Welthandel, so besteht nunmehr eine Interessengemeinschaft
auch im Bereiche der Industrie. Jeder Fortschritt der Technik wird in
kurzer Zeit bekannt und Gemeingut. Ebenso machen örtliche Absatz- und
Produktionskrisen sich den verwandten Industrieen auch weit ab von
der Ursprungsstätte geltend. Freilich liegt in der Beweglichkeit und
Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel eine wesentliche Mithilfe zur
Überwindung solcher Krisen und zur Ausgleichung ihrer nachteiligen
Folgen.
Übrigens haben nicht bloß Eisenbahnen und Schiffe Bedeutung für
das Geschäftsleben; auch die Telegraphie erweist sich für manche
Erwerbszweige höchst nützlich. So bedient sich derselben die Produktion
im Bergwerkswesen und Fabrikbetriebe; in Norwegen wird die Ankunft
der Heringszüge auf telegraphischem Wege nach den verschiedenen
Fischerdörfern gemeldet, um das bedeutende Fischereigewerbe dieses
Landes in den Stand zu setzen, sich rechtzeitig auf ergiebigen Fang
und schleunigste Versendung der Beute einzurichten. Der Schiffahrt
wird nicht nur durch die telegraphisch vermittelten Zeitangaben
mittels der Zeitbälle, sondern auch durch die Sturmwarnungen auf
Grund der Wettertelegramme ein äußerst schätzbares Hilfsmittel
gewährt. Die submarine Telegraphie hat sogar in der Herstellung der
sogen. Guttaperchadrähte und in der weitern Verarbeitung derselben
zu Telegraphen-Kabeln eine ganz neue Industrie geschaffen, der sich
verschiedene großartige Etablissements fast ausschließlich widmen.
2.
Nicht minder kräftig als die Bewegung der körperlichen Sachen durch
die Eisenbahnen und Dampfschiffe hat die der +Personen+ zugenommen. In
den bereits erwähnten „Übersichten der Weltwirtschaft“ wird die Zahl
der Passagiere, welche die Eisenbahnen in allen Erdteilen im Jahre
1882 befördert haben, auf 2400 Mill. berechnet, was im Durchschnitt
für jeden Tag etwa 6½ Mill. ergiebt. Die absolute Zahl der Passagiere
auf Dampfschiffen ist geringer; aber auch hier kommt, wie beim
Gütertransport, in Betracht, daß in der Regel die Entfernung weiter
und die Reisedauer länger ist als auf der Eisenbahn, so daß, wenn die
Meile oder der Tag als Maßeinheit gewählt würde, die Leistung der
Dampfschiffe auch in der Personenbeförderung erheblich größer erschiene.
Die Bedeutung der Erleichterung der Ortsveränderung für die Menschen
äußert sich in socialer und wirtschaftlicher Beziehung. Die in
letzterer Hinsicht wichtigsten Erscheinungen sind die +Auswanderung+
und die +Freizügigkeit+.
Auswanderung hat es allerdings schon vor den Eisenbahnen und
Dampfschiffen gegeben; in großem Maßstabe aber hat sie sich erst unter
deren Einwirkung entwickelt. Von den 12½ Mill. Einwohnern, die den
Vereinigten Staaten von Amerika seit deren Anerkennung (1783) bis zum
Jahre 1883 zugeflossen sind, entfällt auf die Zeit bis zur Herstellung
einer regelmäßigen Personen-Dampfschiff-Verbindung mit Europa, die
man in das Jahr 1844 setzen kann, noch nicht voll eine Million. Erst
infolge dieser Verbindung, welche den Segelschiffen auch die ärmeren
Passagiere allmählich entzog, und im Zusammenhang mit der Erbauung von
Eisenbahnen, welche das Stromgebiet des Mississippi und den Westen des
Kontinents erschlossen, nahm die Auswanderung dorthin die kolossalen
Proportionen an, welchen die Vereinigten Staaten ihr unvergleichlich
rasches Wachstum an Volkszahl, Wohlstand und Macht verdanken. Der
ursächliche Zusammenhang liegt in der Erleichterung der Überfahrt, zu
der auch den Auswanderern zugängliche Dampfer gegenwärtig nur zehn
bis zwölf Tage bedürfen, in der Verbesserung der Verpflegung, welche
durch die Kürze der Fahrtdauer ermöglicht ist, in der Billigkeit der
Passage, welche vermöge des größern Raumgehaltes der Dampfschiffe
und der Abkürzung der Verpflegungszeit gewährt werden kann, und in
der Pünktlichkeit sowie der relativ großen Sicherheit der Reise. Im
Vergleich zu der Dauer, den Leiden und den Gefahren der Überfahrt,
wie wir sie aus den ergreifenden Schilderungen deutscher Auswanderer
nach Amerika gegen Ausgang des vorigen Jahrhunderts kennen, ist jetzt
die atlantische Tour selbst für Zwischendeckspassagiere eine harmlose
Vergnügungsfahrt, jedenfalls mit seltenen Ausnahmen ohne Gefahr für
Gesundheit und Leben.
Kaum geringer als die Mühsale der Seefahrt waren ehedem für solche
Auswanderer, welche in das Innere des Landes strebten, die Beschwerden
der +Landreise+. Wochen, ja Monate vergingen, ehe sie in langsamer
Wanderung unter harten Entbehrungen das Ziel erreichten. Auf alles,
was sie nicht mitgeführt hatten, mußten sie bei der Schwierigkeit des
Nachtransportes verzichten oder es mit besonderen Kosten erkaufen.
Heutzutage führt sie von dem Ankunftshafen ein Eisenbahnzug in soviel
Tagen, als vorher Monate erforderlich waren, nach dem fernsten Westen,
und wenn sie anlangen, stehen sie nicht verloren in der Wildnis,
lediglich gewiesen auf die eigene Kraft; die Eisenbahn, die in leicht
erreichbarer Nähe liegt, führt zu ihnen, was des Lebens Notdurft
erfordert; sie trägt die Erzeugnisse des Bodens, den sie bearbeitet
haben, auf den Markt und hält sie in steter Verbindung mit der
Civilisation. Von den Vereinigten Staaten läßt sich mit Grund sagen,
daß die Eisenbahnen an die Stelle der Pioniere getreten sind, welche
in früheren Zeiten den Urwald Schritt für Schritt erringen mußten; sie
werden nicht wie in Europa dorthin gelegt, wo der bereits entwickelte
Verkehr sie zu erhalten verspricht; sie brechen vielmehr dem Verkehr
die Bahn; sie folgen nicht ihm, er folgt ihnen. Nur so ist es möglich
geworden, daß die Bevölkerung der Vereinigten Staaten von Amerika seit
dem Jahre 1850 sich mehr als verdoppelt und in deren westlichsten
Gebieten, den Staaten am Stillen Ocean und in den sogen. Territorien,
sich verzehnfacht hat. In derselben Periode hat sich der Ertrag des
Landes an Mais verdreifacht, an Weizen verfünffacht.
Diesen großen Verschiebungen, durch welche die Wanderer ihrer Nation
oder doch dem bisherigen Staatsverbande in der Regel entfremdet werden,
gehen die kleineren zur Seite, welche die durch die Eisenbahnen
gebotene Erleichterung +der Personenbewegung innerhalb der einzelnen
Länder+ zur Folge hat. Sie sind in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung
weniger augenfällig, aber nicht weniger wichtig. Das dafür oben
gewählte Wort Freizügigkeit, obwohl es in der Regel gebraucht wird,
um die Beseitigung der rechtlichen Schranken, welche der Wahl des
Wohnsitzes bisher entgegenstanden, auszudrücken, läßt sich mit Grund
auch auf die Freiheit der Ortsveränderung anwenden, welche durch die
Wegräumung ihrer thatsächlichen Hindernisse oder Erschwerungen gewonnen
worden ist. Hier haben die Eisenbahnen derart eingegriffen, daß das
Recht, auch wo es bereits gesetzlich ausgesprochen war, doch durch
sie erst praktischen Wert erhalten, seine Verwirklichung gefunden
hat. Der Arme hatte wenig davon, daß ihm das Gesetz die Freizügigkeit
gewährleistete; er blieb an die Scholle gebunden wegen des Mangels
an Mitteln, sie zu verlassen. Erst durch die Eisenbahn ist ihm die
Möglichkeit gebracht worden, mit erschwinglichem Aufwand an Geld und
Zeit die Stelle zu verlassen, an welche er durch die Geburt gesetzt
war, und andere Stätten zu suchen, wo er seine Arbeitskraft besser
verwerten und günstigere Existenzbedingungen finden kann. Die Wirkungen
der damit praktisch gewordenen Bewegungsfreiheit haben sich danach
vornehmlich für die ärmeren Volksklassen, die Arbeiter, geltend gemacht
und deren Stellung gründlich verändert. Auf wirtschaftlichem Gebiet
treten sie u. a. zu Tage in dem Zuströmen der Arbeiter zu den Centren
der Großindustrie und dem damit zusammenhängenden Wachstum der großen
Städte, in dem örtlichen Mangel an Handarbeitern in der Landwirtschaft,
in der Umgestaltung der gewerblichen Verfassung. Die alte Ordnung der
letztern hat vornehmlich die Beweglichkeit der arbeitenden Bevölkerung
neben dem Übergange zur Fabrikation durchbrochen. Zünfte, Innungszwang,
gewerbliche Zwangsrechte, die Einordnung der Arbeiter in Rangstufen
haben sich als unverträglich mit der Flüssigkeit erwiesen, in welche
die früher festgegliederten Massen der gewerblichen Arbeiter durch die
Leichtigkeit, den Ort ihrer Beschäftigung zu wechseln, geraten sind.
Der Arbeitsmarkt hat sich dadurch in ähnlicher Weise erweitert wie der
Gütermarkt; die gewerbliche Arbeitsleistung ist mehr und mehr zur Ware
geworden, deren Preis sich nach den großen Konjunkturen der Geschäfte
regelt; das persönliche Verhältnis zwischen Arbeiter und Unternehmer,
das früher wenigstens im Handwerk ein familienhaftes war, ist völlig
gelöst oder doch gelockert.
Die Übersicht über die Leistungen dieser Transportmittel auf
wirtschaftlichem Gebiet würde nicht vollständig sein, wenn nicht der
wertvollen Dienste Erwähnung geschähe, welche sie der +Post+ leisten.
Sie fallen vorwiegend unter den Gesichtspunkt der Beförderung von
Gedanken, welche neben derjenigen der Güter und Menschen gleichfalls
Aufgabe der modernen Verkehrsmittel ist, jedenfalls soweit der
Telegraph in Betracht kommt, aber auch bezüglich der Beförderung von
Briefen und Drucksachen, insbesondere von Erzeugnissen der Presse,
welche den wichtigsten Teil des Postdienstes bildet. Was die Post
hierin für den geistigen Verkehr der Menschen leistet, beschränkt
sich allerdings nicht auf das eigentlich wirtschaftliche Feld, aber
es kommt auf diesem am erkennbarsten zur Erscheinung. Handel und
Gewerbthätigkeit und damit das ganze wirtschaftliche Leben sind ohne
die mitwirkende Thätigkeit der Post heute kaum zu denken. Und daß sie
ihre Leistungsfähigkeit in Sicherheit, Häufigkeit und Billigkeit der
Beförderung auf ein Maß gesteigert hat, das ans Wunderbare reicht,
das ist wiederum nur durch den Gebrauch der Eisenbahnen, Dampfschiffe
und Telegraphen möglich geworden, welche die Postverwaltung, zumal in
Deutschland, mit hoher Umsicht für ihre Zwecke dienstbar gemacht hat.
Weder das gleichmäßige niedrige Briefporto innerhalb des Einzelstaates,
noch das geringe Briefporto im Weltpostverein, dessen Begründung einen
der merkwürdigsten Fortschritte in der Kulturentwicklung der Menschheit
darstellt, hätte uns geboten werden können, wären nicht Eisenbahnen und
Dampfschiffe die bereitwilligen, billigen und zuverlässigen Träger der
Korrespondenz.
3.
+Großartige Wirkungen haben die modernen Verkehrsmittel auf dem Gebiete
des Kriegswesens nach sich gezogen, und zwar sowohl in dem zu Wasser,
wie in dem zu Lande.+ In der Kriegsmarine aller Staaten ist in den
letzten 30 Jahren das Dampfschiff an die Stelle des Segelschiffes
getreten, so daß letzteres nur noch ausnahmsweise zu Kriegszwecken
verwendet wird. Damit im Zusammenhange steht die Veränderung der
Geschütze, die Bekleidung mit Panzerplatten, die Ausstattung mit Türmen
und die Umgestaltung der Gefechtsweise. Die größere Tragfähigkeit und
die größere Lenkbarkeit der Dampfschiffe haben diese tiefgreifende
Umgestaltung der Kriegsmarine zur Folge gehabt.