voran +Großbritannien+. Die bedeutendsten Werften desselben sind
die am Clyde, am Tyne und am Wear. An der Spitze der Schiffsbauer
am Clyde steht die Firma +John Elder+ & Comp. in Govan bei Glasgow
(jetzt Fairfield Shipbuilding and Engineering Company); es folgen die
Firmen +Russel+ & Comp. in Port Glasgow und R. +Napier+ in Govan;
unter den Geschäften am Tyne behauptet die +Palmer-Schiffsbau- und
Eisengesellschaft+ den ersten Rang; letztere Firma ist zugleich die
erste von ganz Großbritannien und vielleicht der ganzen Welt[247]. Von
den sonstigen Schiffsbau-Anstalten Großbritanniens sind zu bemerken:
Die Werften des Tee, von West Hartlepool, des Mersey, von Belfast, von
Southampton, von Hull, Dundee und von Leith[248]. -- England zunächst
kommt hinsichtlich des Schiffsbaues die +Union+.
Über den Schiffsbau +Großbritanniens+ in den Jahren 1880-1882
orientiert folgende Übersicht:
-------------+-----------------------------
| +Tonnen.+
Werften. +--------+--------+-----------
| 1880 | 1881 | 1882
-------------+--------+--------+-----------
Am Clyde | 237000 | 332000 | 389000
„ Tyne | 149000 | 177000 | 208000
„ Wear | 140000 | 148000 | 212000
Übrige | 180000 | 203000 | 385000
---+--------+--------+-----------
Zusammen | 706000 | 860000 | 1194000[249]
Da der +nominelle+ Tonnengehalt der auf der ganzen Erde per
Jahr gebauten Schiffe ca. 1800000 t beträgt, so entfallen auf
Großbritannien, das 1882 fast 1200000 t lieferte, volle ⅔ des gesamten
Schiffsbaues der Erde.
Noch günstiger gestaltet sich das Verhältnis für Großbritannien
bezüglich der +effektiven Tragfähigkeit+; es treffen nämlich von der
Gesamttragfähigkeit der 1882 auf der Erde gebauten Schiffe (7010000 t)
auf Großbritannien mehr als 7/10 (5040000 t).
-------------+--------------------------+-----------------------------
| Tonnengehalt der 1882 | Prozentanteil.
| erbauten Schiffe. |
Flaggen. +------------+-------------+-------------+---------------
| Nomineller | Effektive | am nomi- | an der
| Tonnen- | Trag- | nellen | effektiven
| gehalt. | fähigkeit. |Tonnengehalt.| Tragfähigkeit.
-------------+------------+-------------+-------------+---------------
Britische | 1194000 | 5040000 | 66 | 72
Amerikanische| 281000 | 1080000 | 15,6 | 15,4
Sonstige | 330000 | 890000 | 18,4 | 12,6
---+------------+-------------+-------------+---------------
Zusammen | 1805000 | 7010000 | 100 | 100[250]
Im Jahre 1883 gestaltete sich der +britische Schiffsbau+ wie folgt[251]:
----------------+---------+-------------------------------
| | Zahl der Schiffe.
Werften. | Tonnen. +----------+---------+----------
| | Dampfer. | Segler. | Zusammen.
----------------+---------+----------+---------+----------
Am Clyde | 417880 | 240 | 86 | 326
„ Tyne | 216573 | 169 | -- | 169
„ Wear | 212313 | 125 | 1 | 126
Übrige | 410063 | -- | -- | 267
---+---------+----------+---------+----------
Zusammen | 1256829 | -- | -- | 888
Der +Wert+ dieser 888 Schiffe beziffert sich auf 19 Mill. Pfd. St. (=
380 Mill. M.)[252].
Interessante Aufschlüsse über das Schiffsbauwesen der verschiedenen
Länder der Erde giebt folgende Tabelle[253].
=Zahl und Tonnengehalt aller in den einzelnen Ländern der Erde
gebauten und noch in Verwendung stehenden Schiffe von 100 t und
darüber.=
A: Eisenschiffe.
B: Stahlschiffe.
C: Holzschiffe.
D: Schiffe gemischten Systems.
----------------------+-------+--------+---------+-----+----+-----+----
Länder. |Segler.|Dampfer.|Zusammen.| A | B | C | D
----------------------+-------+--------+---------+-----+----+-----+----
Großbritannien u. | | | | | | |
Irland | 5016 | 7200 | 12216 | 8262| 562| 3231| 161
Britische Kolonieen | 3420 | 221 | 3641 | 89| 1| 3541| 10
Amerika (Ver. Staaten)| 4164 | 472 | 4636 | 215| 2| 4417| 2
Dänemark | 541 | 87 | 628 | 76| 5| 547| --
+Deutschland+ | 1880 | 432 | 2312 | 476| 19| 1813| 4
Frankreich | 1109 | 202 | 1311 | 200| 24| 1084| 3
Griechenland | 1093 | 1 | 1094 | 1| --| 1093| --
Italien | 1690 | 12 | 1702 | 14| --| 1688| --
Niederlande | 438 | 92 | 530 | 100| 17| 391| 22
Norwegen | 2022 | 154 | 2176 | 97| 3| 2073| 3
Österreich | 457 | 69 | 526 | 59| 5| 462| --
Rußland | 755 | 34 | 789 | 26| 3| 759| 1
Schweden | 883 | 470 | 1353 | 306| 47| 932| 68
Spanien | 536 | 11 | 547 | 4| --| 543| --
Hiernach hat das +gesamte+ britische Reich 44% aller Schiffe gebaut,
und Großbritannien und Irland +für sich+ allein 34%. Am Eisen- und
Stahlschiffsbau ist Großbritannien und Irland sogar mit fast 82%
beteiligt.
Die großartige Bedeutung des +englischen Schiffsbaues für die übrigen
Länder der Erde+ erhellt daraus, daß von den 12216 in Großbritannien
und Irland gebauten Schiffen 3316 (darunter 1186 Segelschiffe und 2130
Dampfer) in den Besitz fremder Nationen übergingen[254].
Es kamen hiervon
nach Deutschland 330, wovon 153 Segler, 177 Dampfer,
„ Österreich 93, „ 34 „ 59 „
„ Frankreich 395, „ 86 „ 309 „[255].
Über den Stand des Schiffsbaues im Jahre 1885 giebt folgende Übersicht
Aufschluß[256]. Es wurden gebaut
-------------------------------+--------------+--------
| Schiffe[257] |
in den Ländern | von 100 t | Tonnen.
| und darüber. |
-------------------------------+--------------+--------
Großbritannien und Irland | 382 | 449825
Vereinigte Staaten von Amerika | 57 | 39995
Britische Kolonieen | 68 | 34946
Deutschland | 42 | 26993
Frankreich | 21 | 24122
Niederlande | 15 | 13232
Norwegen | 30 | 12465
Österreich | 7 | 5968
Italien | 21 | 4430
Schweden | 12 | 3474
Griechenland | 16 | 3126
Dänemark | 7 | 3058
Rußland | 8 | 2027
in den anderen Ländern | 6 | 997
---+--------------+--------
Zusammen | 692 | 624658
Was den Schiffsbau in +Deutschland+ betrifft, so konnte vor zehn
Jahren von deutschem Eisenschiffsbau kaum gesprochen werden. Dermalen
aber besitzt Deutschland schon sehr leistungsfähige diesbezügliche
Anstalten. Die bedeutendste deutsche Privatwerft ist der „Vulkan“ bei
Stettin.
Den größten Einfluß auf das Gedeihen des Eisen- und Stahlschiffsbaues
in Deutschland übte die +Entwicklung der deutschen Marine+. Nach dem
Vorgange der englischen Marine wurden nämlich auch für die Schiffe der
deutschen Marine Vorschriften über die Qualität des zu verwendenden
Materials festgesetzt; das Verfahren dieser Materialsprüfungen übertrug
sich dann auf die Bauten für die Handelsmarine, so daß auch hier nicht
mehr so dürftiges Material verwendet werden konnte, wie es früher
häufig der Fall war. Bis 1870 waren indes die Schiffswerften noch
immer genötigt, das Material aus England und Belgien zu beziehen;
einmal konnten die deutschen Industriellen nicht mit den Preisen der
englischen konkurrieren, dann ermöglichten die Einrichtungen jener
auch nicht die Auswalzung von Material zum Schiffsbau. Mittlerweile
aber ist in dieser Beziehung ein völliger Umschwung eingetreten.
Besonders in Westfalen und Schlesien sind die Stahlwerke heute nicht
allein bezüglich der Preise in der Lage, mit England erfolgreich zu
konkurrieren, sondern sie sind auch mit allen Arten von Walzen wohl
assortiert, um dem Schiffsbau diejenigen Profile liefern zu können,
deren er bedarf; desgleichen hat sich die Hütte in Dillingen a. d.
Saar zur Anfertigung von Panzerplatten eingerichtet. Dasselbe Werk hat
neuestens gezeigt, daß es auch die weit schwieriger herzustellenden
Compoundplatten (aus Eisen und Stahl zusammengeschweißt) in
vorzüglicher Qualität und so rechtzeitig anzufertigen im stande ist,
daß dadurch bereits die völlige Unabhängigkeit von England hinsichtlich
des Bezuges von Panzerplatten erreicht wurde. Auch die übrigen zum
Schiffsbau notwendigen Materialien, nur Teak und Pitchpine ausgenommen,
die nicht in Deutschland wachsen, können nunmehr aus Deutschland
bezogen werden.
So hat sich der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau in der kurzen Zeit
seines Bestehens nicht allein fast völlige Unabhängigkeit vom Auslande
erworben, sondern es sind demselben auch schon größere Aufträge auf
Kriegsschiffe von auswärtigen Mächten und ebenso auf Handelsschiffe von
auswärtigen Bestellern übertragen worden, so daß sein Anteil an der
Förderung des Wohlstandes in Deutschland nicht mehr zu unterschätzen
ist. Es sei in dieser Beziehung nur erwähnt, daß auf dem „Vulkan“ seit
dem Bestehen des Werkes 154 Schiffe abgeliefert wurden, unter denen
11 Panzerschiffe und Kriegsschiffe, 24 Torpedoboote und Fahrzeuge
aller Art zu nennen sind. Zu den größten dieser Schiffe zählen die
beiden Panzerschiffe der kaiserlich deutschen Marine „Sachsen“ und
„Württemberg“, sowie die beiden kaiserlich chinesischen „Ting Yuen“
und „Chen Yuen“. Erstere haben ein Deplacement von 7000 t, sowie
Maschinen von 5600 Pferdekräften, letztere 7500 t Deplacement und
Maschinen von 6000 Pferdekräften. Der größte bis jetzt auf dem „Vulkan“
gebaute Handelsdampfer ist „Rupia“, ein Schiff, das ein Deplacement
von 5500 t und Maschinen von 2200 Pferdekräften besitzt. Von den 2312
in Deutschland gebauten und noch verwendeten Schiffen gingen in fremde
Länder 513, darunter 437 Segler und 76 Dampfer[258].
Um auch die Bedeutung, die der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau
für die Eisenindustrie hat, durch Zahlen zu beweisen, sei es
gestattet, noch folgendes anzuführen: Es wurden verwendet zu
den beiden chinesischen Schiffen „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“
4980000 kg Eisenplatten, 1544000 kg Profileisen, 3128000 kg
Compound-Panzerplatten, 1076000 kg diverses Eisen. Zu den sechs für
den Norddeutschen Lloyd in jüngster Zeit gelieferten Dampfern kamen
zur Verwendung: Stahlplatten 5380000 kg, Eisenplatten 1020000 kg,
Stahlwinkel 2000000 kg, Eisenwinkel und Bulbs 429000 kg, diverses Eisen
1868000 kg. Und dieses gesamte Material wurde bis auf einen kleinen
Teil in +deutschen+ Werken angefertigt!
4. Wert der Handelsflotten.
Rechnet man die Baukosten für eine Dampfertonne auf 400 und für
eine Segelschifftonne auf 200 M., so stellt sich das in der ganzen
Handelsmarine der Erde angelegte Kapital auf rund 5300 Mill. M.[259]
5. Die Pferdekräfte aller Schiffsmaschinen der Erde
(verglichen mit jenen der feststehenden Maschinen und der
Lokomotiven)[260].
-----+---------+------------------------+-----------------------------
| Fest- |Lokomo-| Schiffs-|Zusam-| Prozentanteil der
|stehende | tiven |maschinen| men +-----------+-------+---------
|Maschinen| | | | fest- |Lokomo-|Schiffs-
Jahr.+---------+-------+---------+------+ stehenden | tiven.|maschi-
| in Tausenden. | Maschinen.| | nen.
-----+---------+-------+---------+------+-----------+-------+---------
1840 | 1290 | 960 | 106 | 2356| 55 | 41 | 4
1850 | 1780 | 4190 | 340 | 6310| 28 | 66 | 6
1860 | 2450 | 7900 | 1050 | 11400| 22 | 69 | 9
1870 | 3650 | 13700 | 2190 | 19540| 19 | 70 | 11
1880 | 7415 | 17618 | 3891 | 28924| 25 | 61 | 14
6. Schiffbrüche.
=~a.~ Jährlicher Verlust an Schiffen= (in Tonnen ausgedrückt)[261].
-----------------+--------+-------------+---------+--------------------
| | | | Prozente
Flotten. |Dampfer.|Segelschiffe.|Zusammen.|des Tonnengehaltes
| | | |der gesamten Flotte.
-----------------+--------+-------------+---------+--------------------
Britische | 90000 | 170000 | 260000 | 3,50
Französische | 7000 | 22000 | 29000 | 3,60
Deutsche | 6000 | 40000 | 46000 | 3,80
Russische | 3000 | 18000 | 21000 | 4
Österreichische | 3000 | 9000 | 12000 | 4
Italienische | 1500 | 27500 | 29000 | 2,90
Spanische | 3500 | 13500 | 17000 | 3,70
Niederländische | 3000 | 14000 | 17000 | 4,05
Der Vereinigten | | | |
Staaten | 16000 | 112000 | 128000 | 4,90
Sonstige Flotten | 59000 | 130000 | 189000 | 4
---+--------+-------------+---------+--------------------
Zusammen | 191000 | 556000 | 747000 | 3,80
Hiernach hat den höchsten Verlust die Flotte der Vereinigten Staaten,
den geringsten die italienische.
Einschließlich der durch +Abnützung+ unbrauchbar gewordenen Schiffe
beträgt der +durchschnittliche jährliche Verlust an Schiffen+ 1200000
Registertonnen[262].
=~b.~ Zahl der zu Verlust gegangenen Schiffe[263].=
--------------------------------------------+------------+------
+Es sind+ |Durchschnitt| Jahr
| 1866-1879. | 1880.
--------------------------------------------+------------+------
verschollen | 93 | 101
gesunken durch Zusammenstoß | 182 | 205
verbrannt | 191 | 229
gestrandet | 1171 | 1108
Zu Grunde gegangen infolge anderer Unfälle, | |
z. B. durch Leckwerden u. s. w. | 534 | 550
---+------------+------
Zusammen | 2171 | 2193
Was das Verhältnis der +Sicherheit+ von Segel- und Dampfschiffahrten
betrifft, so ergiebt sich mit Rücksicht auf die größere Zahl der
Reisen, welche die Dampfschiffe machen, etwa eine viermal größere
Sicherheit der letzteren[264].
In +Lloyd’s „General Report“ für 1884+ finden sich folgende Angaben
über +zu Verlust gegangene Schiffe+[265]: Es betrug deren Zahl auf der
ganzen Erde:
------+---------+----------+----------
Jahr. | Segler. | Dampfer. | Zusammen.
------+---------+----------+----------
1860 | 2657 | 88 | 2745
1870 | 2288 | 204 | 2492
1875 | 2205 | 348 | 2553
1883 | 1936 | 628 | 2564
1884 | 1536 | 591 | 2127
Ganz besonders häufig kommen +Kollisionen+ von Schiffen vor, wie aus
folgender Tabelle erhellt[266]:
------+---------+----------+----------
Jahr. | Segler. | Dampfer. | Zusammen.
------+---------+----------+----------
1866 | 1614 | 344 | 1958
1870 | 1788 | 502 | 2290
1875 | 2012 | 798 | 2810
1883 | 1700 | 1223 | 2923
1884 | 1360 | 999 | 2359
=~c.~ Verlust an Vermögenswerten und Menschenleben infolge von
Schiffbrüchen (per Jahr)[267].=
------------------------------+-----------------------+---------------
| Wert der Schiffe und | Verlust an
Flagge. | Ladungen in Tausenden | Menschenleben.
| von Pfd. St. |
------------------------------+-----------------------+---------------
Britische | 18900 | 2090
Französische | 2100 | 250
Deutsche | 3400 | 400
Russische | 1500 | 200
Österreichische | 800 | 110
Italienische | 2050 | 250
Spanische | 1200 | 150
Holländische | 1200 | 150
Vereinigte Staaten von Amerika| 9400 | 1100
Verschiedene | 6300 | 700
---+-----------------------+---------------
Zusammen | 46850 | 5400
Der Totalwert von Schiffen und Waren, die über die See gehen, beträgt
jährlich fast 1400 Mill. Pfd. St.; der Verlust macht somit circa 3¼%
oder weniger als 1% per Seereise aus.
7. Die Mannschaft der Handelsmarine[268].
-------------------------------+--------
Länder. | Mann.
-------------------------------+--------
Großbritannien u. Irland | 193000
Schweden und Norwegen | 79000
Italien | 52000
Deutschland | 40000
Frankreich | 35000
Spanien | 23000
Rußland | 23000
Niederlande | 18000
Griechenland | 11000
Türkei | 10000
Österreich | 7000
Dänemark | 7000
Portugal | 5000
+Europa+ | 503000
Vereinigte Staaten von Amerika | 120000
Canada | 50000
Australien | 11000
Brasilien | 6000
Argentinien | 2000
---+--------
Total | 692000
Nach +Neumann-Spallart+ beträgt das Heer der Handelsmarine rund 900000
Mann.
Anhang.
1. Münztabelle.
----------------+----------------------------------+-----------------
| | Deutsche
Staaten. | Münz-Einheiten. |Reichswährung.[269]
| +-----+-----------
| |Mark.| Pfennig.
----------------+----------------------------------+-----+-----------
Belgien |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80
Dänemark |1 Krone = 100 Öre | 1 | 12,5
Deutsches Reich |1 Mark = 100 Pfennig | 1 | --
Frankreich |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80
Griechenland |1 Drachma = 100 Lepta = 1 Frank | -- | 80
Großbritannien | | |
u. Irl. |1 Pfd. Sterl. = 20 Shilling zu 12 | |
| Pence | 20 | 40
Italien {|1 Lira = 100 Centisimi | -- | 80
{|1 Dukato = 100 Grani | 3 | 44,147
Luxemburg |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80
Niederlande |1 Gulden = 100 Cents | 1 | 70
Österreich, {|1 Gulden österr. Währ. = 100 | |
| Kreuzer | |
Lichtenstein {| Silber oder Papier | 1 | 70
Portugal |1 Milreïs = 1000 Reïs | 4 | 50
Rumänien {|1 Piaster | -- | 30
{|1 Leu zu 100 Ban Para | -- | 80
Rußland {|1 Papier- (Silber-) Rubel = 100 | |
| Kopeken | 2 | 25
{|1 Gold-Rubel | 3 | 20
Schweden, | | |
Norwegen |1 Krone = 100 Öre | 1 | 12,5
Schweiz |1 Frank = 100 Centimes (Rappen) | -- | 80
{|1 Peseta = 100 Cents | -- | 80
Spanien {|1 Duro = 20 Reales | 4 | 14
{|1 Piaster = 100 Centavos | 4 | --
{|100 Spanische Realen | 21 | --
Türkei |1 Piaster = 40 Para zu 3 Kurant- | |
| Asper | -- | 18
Verein. Staaten | | |
von A. |1 Dollar = 100 Cents | 4 | 25
2. Vergleich wichtiger Maße.
1 englische Meile = 1,60 km. | 1 geogr. Meile = 7,42 km.
1 Seemeile = 1,85 km. | 1 engl. Faden = 1,83 m.
1 m = 3,08 Paris. Fuß = 3,28 engl. Fuß = 0,55 engl. Faden.
1 km = 0,54 Seemeile = 0,13 deutsche geogr. Meile = 0,94 Werst.
1 qkm = 0,39 engl. Q.-Meile = 0,018 geogr. Q.-Meile = 0,88
Q.-Werst.
1 deutsche geogr. Q.-Meile = 55,06 qkm.
3. Direkte Billets von Berlin nach überseeischen Häfen[270].
Preise in Mark. Wo mehrere Preise für ein und dieselbe Klasse
angegeben sind, gelten die höheren Preise für die am günstigsten
gelegenen Kajüten.
Wo I./II. angegeben, bezieht sich die I. Klasse auf das Schiff, die
II. auf die Bahn.
=Adelaide.=
Sloman, Hamburg: I. 1027.
Orient Line, London: I. 1606,25, 1391, 1175,75. II. 933,20,
825,60. III. 502,70, 459,60.
Messager. Maritimes, Marseille: I. 1504,25. II. 1232,30.
III. 601.
Peninsul. & Oriental St. N. C., London: I. 1536,30.
II. 892,80.
=Arica.=
Kosmos, Hamburg: I. 1227. II. 770,10. III. 374,30.
=Bahia.=
Roy. Mail St. C., Southampton: I. 730,50.
Lamp. & Holt, Liverp.: I. 539,25.
Pac. St. N. C., Liverp.: I. 744,25. II. 504,20.
Hamburg-Südamerik., Hamb.: I. 537.
Nordd. Lloyd, Bremen: I. 649,20.
=Baltimore.=
Allan L., Liverpool: I. 539,25 u. 340,20.
Nordd. Lloyd, Bremen: II. 330,70.
=Barbados.=
West. Ind. & Pacific. St. C., Liverpool: I./II. 545,70.
Roy. Mail St. C., Southampton: I./II. 908.
=Batavia.=
Nederland, Amsterd. & Rotterd. Lloyd, Rotterd.: I. 1416,50.
II. 722,70.
British India, Lond.: I. 1176,55. II. 862,05.
Messager. Maritimes, Marseille: I. 1565. II. 1392,30.
III. 690,10.
=Bombay.=
Penins. & Orient. St. N. C., London:
über London I. 1493,50. II. 830,70;
ü. Venedig I. 1428,15. II. 757,80;
ü. Brindisi I. 1499,35. II. 807,65.
British India, Lond.: I. 1176,55. II. 718,55.
=Boston.=
Cunard L., Liverpool: I. 581,25, 516,75.
I./II. 417,20, 352,50.
Allan L., Liverpool: I. 488,25. I./II. 401,70. 340,20.
=Buenos-Aires.=
Roy. Mail St. C., Southampt.: I. 833.
Lamport & Holt, Liverpool: I. 641,75.
Pac. St. N. C., Liverpool: I./II. 820,15. II. 504,90.
Hamb.-Südamerik. G., Hamburg: I. 527.
Nordd. Lloyd, Bremen: I. 813,20.
=Calcutta.= P. & O., Lond., wie nach Bombay.
Brit. Ind. St. N. C., London: I. 1048,45.
Messag. Maritimes, Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90.
III. 649,60.
=Ceylon= wie Bombay.
=Colon.=
Royal Mail St. C., Southampton: I. 935,50. II. 698,70.
=Demerara= wie Colon.
=Havanna= wie Colon.
=Hongkong=.
Penins. & Orient. St. N. C., London:
über London I. 1698,50. II. 994,70;
über Venedig I. 1633,15. II. 921,80;
über Brindisi I. 1704,35. II. 971,65.
Hamb.-Amerik. Pak.-A.-G., Hamb.:
über S. Francisco I. 1827.
Deutsche Dpfsch.-Reederei, Hamburg:
über Suez I. 1077.
Messager. Maritimes, Marseille: I. 1666,25. II. 1321,90.
III. 730,60.
=Jamaica= wie Colon.
=Kapstadt=.
Col. Mail L., Lond. & Union St. S. C., Southampton: I. 761,25.
II. 514,20.
=Madeira.=
C. Woermann, Hamburg: I. 327.
Union Steamship Co., South.:
über London I. 510,30. II. 352,65. III. 288,05;
über Southampt. I. 526,10. II. 263,95. III. 299,35;
über Plymouth I. 558. II. 386,20. III. 307,05;
über Hamburg I. 437. II. 310. III. 227,80.
Colon. Mail L., London:
über London I. 510,30. II. 352,65. III. 288,05.
=Madras.= P. & O., London, wie nach Bombay.
Messager. Maritimes, Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90.
III. 649,60.
=Melbourne= wie Adelaide, außerdem noch mit der
Hamb.-Amer. Pak.-A.-G.:
über San Francisco I. 1450.
=Montevideo.=
Roy. Mail St. C., Southampt.: I. 833.
Lamp. & Holt, Liverpool: I. 641,75.
Pac. St. N. C., Liverp.: I. 846,75. II. 504,20.
Kosmos, Hamburg: I. 627. II. 470,10.
Hamburg-Südamerik., Hamb.: I. 527.
Nordd. Lloyd, Bremen: I. 813,20.
=Natal.=
Union St. S. C., South. & Col. Mail L., Lond.: I. 895,90.
II. 637,65.
=New-York.=
Nordd. Lloyd, Bremen:
Mittwochs-(Schnell-) Dampfer I. 534,20. II. 325,30.
Sonntags-Dampfer I. 434,20. II. 275,30.
Hamb.-Amer. Pak.-A.-G.: I. 277.
Niederl. Amer. D., Rotterd. u. Amsterd.: I. 311,60. II. 247.
Red Star, Antwerp.: I. 396,80, 319,10. II. 255,70.
White Star od. Inman od. Cunard, Liverp.: I. 581,25, 516,70,
452,15.
National L., London: I. 452,15, 387,60. 344,50.
Anchor L., Glasgow: I. 505,15, 419,15, 377,50.
Co. générale transatlantique, Havre: I. 529,70. II. 415,75.
III. 334,75.
=Penang.=
Penins. & Orient St. C., London:
über London I. 1493,50. II. 892,20;
ü. Venedig I. 1428,15. II. 819,35;
ü. Brind. I. 1499,35. II. 869,15.
Brit. India, London I. 1382,55. II. 892,80.
Deutsche Dpfsch.-Reederei, Hamb.: I. 927. II. 920,10.
=Philadelphia.=
Amerik. L., Liverp.: I. 452,15, 387,60.
Red Star, Antwerp.: I. 396,80, 319,10. II. 255,70.
=Porto Alegre.=
Lamp. & Holt, Liverp.: I. 846,75.
Hamburg-Südamerik., Hamburg: I. 747.
Nach Porto Alegre gelangt man mittels besonderer Küstenschiffe,
welche mit den Dampfern der obengenannten Gesellschaften in
Verbindung stehen.
=Rio de Janeiro.=
Nordd. Lloyd, Bremen: I. 538,10.
Hamburg-Südamerik., Hamburg: I. 537.
Royal Mail St. C., South.: I. 703,20.
Lamp. & Holt, Liverp.: I. 641,75.
Pac. St. N. C., Liverp.: I. 744,25. II. 539,25.
=Shanghai= wie Yokohama.
=Singapore= wie Penang.
Messager. Maritimes Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90.
III. 649,60.
=Sydney= wie Adelaide.
=Valparaiso.=
Royal Mail St. C., South.: I. 1919,50. 1714,50. II. 795,90.
Pac. St. N. C., Liverp.: I. 1666,75. II. 1119,20.
Deutsche Dampfschiff.-Gesellschaft Kosmos, Hamb.: I. 1227.
II. 770,10. III. 372,80.
=Yokohama.=
Penins. & Orient. St. C., London:
über London I. 1903,50. II. 1097,20;
über Venedig I. 1838,15. II. 1024,30;
ü. Brindisi I. 1909,35. II. 1074,15.
Messager. Maritimes. Marseille: I. 1868,75. II. 1483,90.
III. 811,60.
Deutsche Dpfsch. Reederei, Hamb.: I. 1227.
4. Reise um die Erde
(wie sie bereits wiederholt von dem +Stangen+schen +Reisebureau+ in
Berlin durchgeführt wurde).
Berlin-Bremen-New York-Philadelphia-Washington-Niagara-Chicago-St.
Louis-Kansas City-Denver-Rocky Mountains-Salt Lake City-San
Francisco-Yosemitethal-Yokohama-Jeddo-Nikko-Hiogo-Osaka-Kioto-Nagasaki-
Shanghai-Hongkong-Canton-Singapore-Batavia-Ceylon-Calcutta-Dardschiling
(Himalaya)-Benares-Lucknow-Agra-Delhi-Jeypore-Bombay-Suez-Kairo-
Alexandria-Triest-Wien-Berlin.
Dauer 8 Monate, Preis für die ganze Tour 12000 M. (Eisenbahn und Schiff
I. Klasse).
Schlußkapitel.
Wirkungen der modernen Verkehrsmittel.
Daß mit der Entwicklung der modernen Verkehrsmittel eine neue Kultur-
und Civilisationsepoche, ein allgemeiner Fortschritt der Menschheit
begonnen, wird heutzutage von niemand bestritten. Nicht immer aber
herrscht darüber volle Klarheit, worin die großartigen Wirkungen
derselben im +einzelnen+ bestehen. Staatssekretär +Herzog+ hat diese
Materie im 42. Bande der von +Julius Rodenberg+ redigierten Zeitschrift
„Deutsche Rundschau“ (Berlin, Gebrüder Partel) zum Gegenstande einer
äußerst gediegenen Abhandlung gemacht. Wir geben dieselbe in folgendem
in der Hauptsache wieder[271].
1.
Am bedeutendsten und zugleich am sichtbarsten sind die durch
die modernen Verkehrsmittel hervorgebrachten Veränderungen auf
+wirtschaftlichem Gebiet+.
Betrachten wir zunächst den +Güteraustausch+, welchen der +Handel+
vermittelt! In seinen neuesten „Übersichten der Weltwirtschaft“ hat
~Dr.~ von Neumann-Spallart das Gewicht der Gütermenge, welche die
Eisenbahnen im Jahre 1882 insgesamt befördert haben, auf 1200 Millionen
metrische Tonnen berechnet, die Leistung der Dampfschiffe, die übrigens
noch dadurch an Bedeutung gewinnt, daß die Beförderung in der Regel auf
lange Strecken geschieht, auf etwa die Hälfte jenes Gewichts.
Die Bezifferung des +Gewichtes+ der durch den Handel in Bewegung
gesetzten Gütermassen gewährt indes nur eine unvollkommene Einsicht
in die Bedeutung dieser enormen Bewegung; fehlt doch schon der auf
die Anschauung beschränkten Vorstellungskraft der Maßstab für deren
Größe. Weit belehrender ist ein Blick auf die +räumliche und sachliche
Ausdehnung, welche der Handel durch die modernen Verkehrsmittel
erfahren hat+.