Zwischendeckspassagiere gerechten Grund zur Klage einerseits über die
schlechte Verpflegung, andererseits über die rohe Behandlung seitens
des Schiffsvolks. Die Beköstigung ist in den Zwischendecken geradezu
erbärmlicher Art. Was in dieser Hinsicht geboten wird, sind klebrige
Hafergrütze, ungeschälte Kartoffeln und schlechtes Fleisch. Außerdem
wird eine widerliche schwarze Brühe verabreicht, die morgens Kaffee und
abends Thee genannt wird. -- Das Benehmen der Schiffsmannschaft gegen
die Passagiere, namentlich gegen solche, die nicht englisch sprechen,
ist häufig empörend. „Ich habe gesehen,“ sagt Semler, „daß Seekranke
im buchstäblichen Sinne des Wortes aus ihren Kojen geprügelt wurden,
weil sie nicht aufstehen wollten, als gereinigt werden sollte. Die
Roheit und Ungeschliffenheit des englischen Schiffsvolks, vom Kapitän
bis zum Schiffsjungen herab, ist übrigens sprichwörtlich.“ Bezeichnend
für die Behandlung der Zwischendeckspassagiere auf englischen
Dampfern ist u. a. auch dies, daß sie auf Deck durch ein Seil von den
Kajütenpassagieren getrennt werden. Mag das Zwischendeck überfüllt,
mag die Kajüte nur spärlich besetzt sein, gleichviel, die Passagiere
des erstern werden durch ein Seil eingepfercht, das ein Matrose zu
überwachen hat.
Aber auch für deutsche +Kajüten+passagiere empfehlen sich, wo immer
thunlich, die englischen Dampfer nicht. Die Speisen in der Kajüte sind
zwar vortrefflich, aber eben nach englischen Begriffen, nicht nach
deutschen. So verlangt unser nationaler Geschmack eine gute Suppe;
die Engländer verstehen aber eine solche nicht zu bereiten. Das
Gemüse kochen sie nur halb gar, und vollends als eine Strafe muß es
betrachtet werden, englischen Kaffee trinken zu müssen. -- Eine weitere
Schattenseite der englischen Dampfer besteht darin, daß der Obersteward
nicht dem Befehl des Kapitäns unterstellt ist; er verfährt ganz als
Selbstherrscher an Bord, und vollständig nutzlos ist es, beim Kapitän
Beschwerde zu führen.
Die +französischen+ Dampfer sind in einigen Beziehungen besser als die
englischen. Die Küche ist vorzüglich und das Schiffsvolk höflich.
+Volles Lob verdienen nur die deutschen Linien.+ Wiederholt haben
Passagiere, welche den Ocean unter verschiedenen Flaggen gekreuzt,
es ausgesprochen, daß sie nur mit deutschen Dampfern fortan eine
atlantische Seefahrt machen werden. Semler berichtet von englischen
Kaufleuten, die jährlich nach New-York zu reisen haben, daß sie,
trotzdem selbe eifrige Patrioten sind, jedesmal in Southampton auf
einem deutschen Dampfer sich einschiffen.
Die Schiffe des +Österreichischen Lloyd+ sind nicht ganz das, was sie
sein sollen. Die konkurrierenden englischen und französischen Dampfer
sind reinlicher, komfortabler und führen eine bessere Küche.
Die +italienischen+ Dampfer dürften reinlicher gehalten sein; ihre
Küche verdient die Bezeichnung „mager“.
Die +spanischen+ Dampfer wimmeln in der Regel von Ungeziefer, und wer
den Steward darauf aufmerksam macht, erhält die Antwort, daß er solches
an Bord gebracht haben müsse, da man nie zuvor davon geplagt worden
sei. Die Küche läßt viel zu wünschen übrig.
Die +amerikanischen+ Seedampfer endlich stehen an Eleganz, Reinlichkeit
und Verpflegung den viel gerühmten Flußdampfern der Union wesentlich
nach.
Was die +Befähigung der verschiedenen Nationen für den Seedienst+
betrifft, so sind nach dem Zeugnisse vieler erfahrener Reisenden jene,
welche der +deutschen Nordseeküste+ entstammen, die besten Seefahrer
der Welt. Intelligent in ihrem Fache, kaltblütig in der höchsten Gefahr
und gehorsam den Befehlen der Vorgesetzten -- so stehen sie unerreicht
da. -- Ihnen zunächst kommen die +Norweger+, die ihnen ebenbürtig
sein würden, wenn sie weniger dem Trunke frönten. Selbstverständlich
kann auch die seemännische Befähigung der +Engländer+ nicht geleugnet
werden; aber während der deutsche Seemann in der Gefahr nüchtern bleibt
und nur an seine Pflicht denkt, trinkt sich der englische Matrose in
der Stunde der Gefahr Mut an, er flucht und schilt und ist geneigt,
den Gehorsam zu verweigern. Auch die +französischen+ Seeleute sind
nicht so zuverlässig, wie die nordischen Germanen, und ebensowenig
sind in dieser Beziehung die Italiener zu loben, jene an der Riviera
ausgenommen; die +Spanier+ vollends sind als Seevolk nur mehr der
Schatten ihrer Vorfahren.
Über die +körperliche Leistungsfähigkeit+ der verschiedenen
Seemannschaften gestattet ein häufig wiederholter und jeden Einwand
ausschließender Versuch ein unmittelbares Urteil. Wenn nämlich
in demselben Hafen Kriegsschiffe verschiedener Flaggen längere
Zeit zusammen liegen, so daß sich außer gewissen dienstlichen,
von alters her üblichen Beziehungen auch ein freundschaftlicher
Verkehr herausbildet, dann werden oft großartige Bootswettfahrten
nach gegenseitiger Verabredung veranstaltet -- einzig dastehende
internationale Wettkämpfe, bei welchen der Eifer durch das
Nationalgefühl aufs äußerste gesteigert wird. Nach diesen Versuchen nun
gebührt der Preis der höchsten körperlichen Tüchtigkeit dem +deutschen+
Matrosen[238].
Zehntes Kapitel.
Die Dampfschiffahrt im Dienste der Weltpost[239].
Seit Cunards Dampfer „Britannia“ im Jahre 1840 die Fahrt von Liverpool
nach Boston in 14 Tagen 8 Stunden zurückgelegt hatte, war auch die
Unentbehrlichkeit der Dampfschiffe für den +Postverkehr+ entschieden.
Nach dem Stande vom 1. Juli 1886 beträgt die +Zahl sämtlicher
überseeischer Dampferlinien im Weltpostverkehr+ 147. Hiervon entfallen
auf +Asien+ 27, auf +Afrika+ 32, auf +Amerika+ 50 (Nordamerika 10,
Mittelamerika und Westindien 26, Südamerika 14), auf +Australien+ 9,
auf Griechenland und die Türkei (Levante) 29 Linien.
+Die Zahl der sämtlichen überseeischen+ =deutschen= +Postdampferlinien
beläuft sich auf+ 21. Hiervon berühren:
+Asien+ 3, und zwar: Bremerhaven-Shanghai und Hongkong-Japan-Hongkong
(Norddeutscher Lloyd); Hamburg-Yokohama (Deutsche Dampfschiffsreederei).
+Afrika+ 2, und zwar: Triest-Brindisi-Alexandria (Norddeutscher Lloyd);
Hamburg-Loanda (Afrikanische Dampfschiffs-Aktiengesellschaft).
+Amerika+ 14. +Nordamerika+ 3, und zwar: Bremerhaven-New-York und
Bremerhaven-Baltimore (Norddeutscher Lloyd); Hamburg-New-York
(Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft). +Mittelamerika
und Westindien+ 6, und zwar: Hamburg-Veracruz-Tampico, Hamburg-St.
Thomas-Colon, St. Thomas-Haiti, Hamburg-Cartagena, St. Thomas-San
Domingo-Haiti und Hamburg-Haiti-Colon (Hamburg-Amerikanische
Paketfahrt-Aktiengesellschaft). +Südamerika+ 5, und zwar:
Hamburg-Santos und Hamburg-Buenos-Aires (Hamburg-Amerikanische
Paketfahrt-Aktiengesellschaft); Hamburg-Callao (Kosmos);
Bremerhaven-Santos und Bremerhaven-Buenos-Aires (Norddeutscher Lloyd).
+Australien+ 2, und zwar: Bremerhaven-Sydney und Sydney-Samoa-Sydney
(Norddeutscher Lloyd).
Von den verbleibenden 126 Linien treffen auf:
+England+ 35 (Asien 5, Afrika 9, Amerika 15, Australien 6),
+Frankreich+ 35 (Asien 7, Afrika 13, Amerika 8, Australien 1,
Griechenland und Türkei 6), +Österreich+ 16 (Asien 3, Afrika 1,
Griechenland und Türkei 12), +Italien+ 12 (Asien 2, Afrika 4, Amerika
2, Griechenland und Türkei 4), +Spanien+ 4 (Asien 1, Afrika 1,
Amerika 2), +Rußland+ 4 (Griechenland und Türkei), +Niederlande+ 3
(Asien 2, Amerika 1), +Portugal+ 2 (Afrika), +Belgien+ 1 (Amerika),
+Griechenland+ 1 (Griechenland und Türkei), +Amerika+ 8 (Asien 1,
Amerika 7), +Ägypten+ 3 (Asien 1, Griechenland und Türkei 2), +Japan+ 2
(Asien).
Diese kostspieligen Unternehmungen sind in finanzieller Beziehung
in erster Linie allerdings auf die Einnahmen aus dem Personen- und
Güterverkehr angewiesen, immerhin aber ist ihre Lebensfähigkeit zu
nicht geringem Teil von ihren Beziehungen zu den Postverwaltungen und
von den Bewegungen im Weltpostverkehr abhängig. Es betragen z. B. die
+Subventionen für Beförderung der überseeischen Posten jährlich+
in Frankreich über 20 Mill. M.,
„ Großbritannien „ 15 „
„ Italien rund 7 „
„ Österreich-Ungarn „ 4 „
„ Japan „ 1 „
„ Belgien etwa ¾ „
„ den Niederlanden „ ¼ „
„ den Verein. Staaten Amerikas 1882/83 fast 1,2 „[240]
„ Mejico über 2 „
Die Aufwendungen +Deutschlands+ für die Leistungen der deutschen
Schiffsunternehmungen im überseeischen Postbeförderungsdienst betrugen
bisher nur 330000 M. jährlich. Von nun an sind aber zur Unterhaltung
von regelmäßigen Postdampfschiffsverbindungen zwischen Deutschland
einerseits und Ostasien und Australien andererseits per Jahr 4,4
Millionen M. ausgesetzt. Von besonderem Interesse hierbei ist, daß
gegen die Geschwindigkeit der deutschen Dampfer auf diesen Linien,
welche, wie schon erwähnt, an den Norddeutschen Lloyd vergeben wurden,
alle bisherigen Dampfschiffsverbindungen nach Ostasien und Australien
zurückbleiben. Beispielsweise beträgt die Fahrzeit der +englischen+
Dampfer nach Ostasien auf der Strecke von Suez nach Hongkong 28¼ Tage,
der +französischen+ 28 Tage, der +deutschen+ nur 24½ Tage. Auf der
australischen Linie wird die Strecke von Suez nach Melbourne von den
+englischen+ Dampfern in 34 Tagen, von den +französischen+ in 35 Tagen,
von den deutschen in 32 Tagen zurückgelegt. Wer demnach von Europa aus
eine Reise nach Ostasien oder Australien in kürzester Zeit und zugleich
auf die angenehmste Weise (siehe S. 443) ausführen will, wird sich
künftig +deutscher+ Dampfer bedienen müssen. So hat der Herzenswunsch
des hochverdienten Schöpfers des Norddeutschen Lloyd, H. H. +Meiers+,
die Engländer auf ihrem eigenen Felde zu schlagen, vollauf Erfüllung
gefunden.
Durch ihre häufigen und regelmäßigen Fahrten haben die
Ocean-Postdampfer in ungeahntem Verhältnisse zur Entwicklung und Hebung
des Welthandels beigetragen. Ihrem Einflusse ist es hauptsächlich
zuzuschreiben, wenn der Wert des Welthandels von 31 Milliarden Mark im
Jahre 1862 auf 67 Milliarden Mark im Jahre 1883 (wovon 36 Milliarden
auf die Einfuhr, 31 Milliarden auf die Ausfuhr kommen) gestiegen ist.
Diese mächtige Einwirkung der überseeischen Postdampfschiffslinien
auf die Vermehrung der Umsätze im Weltverkehr, im besondern auf die
Hebung des Exports und Imports jener Länder, in welchen diese Linien
entspringen, ist von mehr als einer Seite anerkannt worden, und hierin
liegt, abgesehen von der schnellen und prompten Beförderung der Post,
ihre große nationale Bedeutung.
Zum Beleg dieser behaupteten Thatsache sei nur folgendes angeführt[241]:
Der von der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika zur Prüfung
der Handelsverhältnisse und Handelsverbindungen mit Südamerika Ende der
70er Jahre beauftragte Abgesandte berichtete:
„Es ist unzweifelhaft, daß die Einrichtung regelmäßiger, durch die
Regierung unterstützter Postdampfschiffsverbindungen der Vorläufer
gewesen ist des kommerziellen Übergewichts von Großbritannien auf den
großen Handelsplätzen Central- und Südamerikas zu beiden Seiten. Es
steht nicht weniger fest, daß die Bemühungen anderer Nationen, nämlich
Deutschlands, Frankreichs und Italiens, an diesem nutzbringenden
Verkehr Anteil zu nehmen, in dem Verhältnisse von Erfolg begleitet
gewesen sind, als sie regelmäßige Postdampfschiffsverbindungen
nach denjenigen verschiedenen Märkten einführten, mit welchen sie
Handelsverbindungen anknüpfen wollten.“
Bei Beratung des neuen französischen Gesetzes wegen Subventionierung
von Postdampfschiffslinien nach New-York, nach den Antillen und nach
Mejico kamen vor der französischen Deputiertenkammer folgende Ziffern
über die Wirkung subventionierter Linien zur Sprache:
„Vor Errichtung der subventionierten Dampferlinie von Bordeaux nach
Brasilien, Argentinien und Uruguay hat der französische Handel mit
diesen drei Ländern nur 200 Millionen Franken betragen, während er
sich nachher um 237 Prozent gehoben hat, also um 475 Millionen Franken
gestiegen ist. Vor Einrichtung des Postdienstes nach Indien und China
(1860) hat der ganze Handel Frankreichs mit Hinterasien 97 Millionen
Franken nicht überstiegen. Im Jahre 1879 erreichte derselbe die Höhe
von fast 400 Millionen Franken, und Lyon war in Europa (an Stelle von
London) der Hauptmarkt für chinesische und japanesische Seide geworden.“
In neuester Zeit hat sich der französische Postminister Cochery in
einem Bericht an den Präsidenten Grévy über die Ergebnisse, welche
Frankreich durch die den überseeischen Dampferlinien gewährten
Zuschüsse erzielt hat, wie folgt ausgesprochen:
„Wir sind nicht mehr auf die Notwendigkeit hingewiesen, die
kostspielige Hilfe fremder Postdampfer für die Beförderung unserer
Korrespondenz nach Australien in Anspruch zu nehmen. Dieses reiche
Land ist in direkte Verbindung mit unseren Häfen getreten. Unserem
Handel und unserer Industrie sind auf diese Weise neue Absatzgebiete
erschlossen worden. Die wichtigen Resultate, welche die australische
Linie für unsern Handel bereits erzielt hat, und welche dieselbe in
noch erhöhtem Maße in Zukunft ergeben wird, rechtfertigen überreichlich
die Opfer, welche die französischen Kammern für ihre Einrichtung in so
bereitwilliger Weise gebracht haben. Die subventionierten überseeischen
Dampferlinien tragen in der That zur Entwicklung des Handels bei. Um
sich hiervon zu überzeugen, genügt es, auf die Thatsache hinzuweisen,
daß, sobald eine subventionierte Dampferlinie die direkte Verbindung
zwischen Frankreich und einem überseeischen Lande herstellt, alsbald
der französische Handel mit dem betreffenden Lande größere Proportionen
annimmt. Man hat dies in Indien und China, am La Plata, in Brasilien,
in den Antillen, in Mejico und Nordamerika gesehen. Diese Verbindungen
kosten uns jährlich im Budget etwa 27 Millionen. Aber man kann dreist
behaupten, daß diese Summe verschwindend gering ist im Vergleich zu den
Vorteilen, welche unser Handel und unsere Industrie aus ihr ziehen.
Selbst der Staatsschatz verliert hierdurch nichts. Seine Einnahmen
steigern sich im gleichen Verhältnis.“
In welch hohem Grade die direkten Postdampferverbindungen zur
Entwicklung des Handels eines Landes beitragen, wird endlich deutlich
illustriert durch den Österreichisch-Ungarischen Lloyd sowohl, als auch
durch die von Genua mit Asien unterhaltene italienische Linie. Beide
fingen im Jahre 1870 an, mit kleinen Dampfern nach Bombay zu fahren,
zuerst etwas unregelmäßig, weshalb die Erfolge schleppend waren. Kaum
aber waren pünktliche große Dampfer auf der Linie eingeführt, als auch
der Verkehr sich in einem Maße entwickelte, wie besonders die Italiener
nicht im entferntesten geahnt hatten. Durch die Postdampfschiffslinien
wurden neue große Industrieen in Italien ins Leben gerufen. Es haben
sich neue Spinnereien in Oberitalien gebildet, man hat Ölmühlen
eingerichtet und andere Großindustrien, so daß durch die wachsenden
Bezüge die Zahl der Dampfer allein von Bombay nach Genua während der
Hauptsaison schon bis auf zehn in einem Monat gestiegen ist.
Auch die Herstellung der +deutschen Postdampferlinien+ nach Ostasien
und Australien wird dazu beitragen, die Art und den Grad der
Beteiligung Deutschlands am Welthandel und Weltverkehr wesentlich zu
heben.
In diesem Zusammenhange wird wohl auch am besten der „+indischen
Überlandpost+“ gedacht.
Die „gewöhnliche“ indische Überlandpost geht an jedem Freitag abends
von London (über Calais, Paris, Mâcon, Mont-Cenis, Turin, Bologna,
Brindisi) ab und endigt auf der ostindischen Halbinsel, Bombay und
Ceylon berührend, in Calcutta. An jedem zweiten Freitag wird die
„große“ Überlandpost befördert, die Indian and Australian Mail, die
ihren Weg noch weiter nimmt, bis nach Ostasien und Australien. Die Zahl
der Postsäcke beträgt oft gegen 800, die natürlich weitaus englischen
Ursprungs sind. Im Jahre 1883 umfaßte die gesamte indische Überlandpost
auf dem Wege +über Brindisi+ 51593 geschlossene Postsäcke; hiervon
entfielen 40329 Postsäcke auf die Richtung aus Europa +nach+ Indien,
11264 auf die Richtung +aus+ Indien nach Europa. Von den ersteren
rührten von England her 33185 Stück, von den letzteren waren für
England bestimmt 8732 Stück. Die Zahl der geschlossenen Säcke aus,
beziehungsweise nach +Deutschland+ belief sich auf 775. Das +Gewicht+
der englisch-indischen Posten betrug im Jahre 1883: 842448 kg. Zur
Beförderung der Poststücke der indischen Überlandpost müssen vielfach
+Extrazüge+ auf italienischem Gebiete eingelegt werden, im Jahre 1883:
180[242].
Wenn nun auch der +überseeische+ Postverkehr dermalen eine so hohe
Ausbildung erfahren hat, so giebt es trotzdem selbst heute noch
Orte, die verhältnismäßig selten vom Postverkehr berührt werden.
Auf Reykjavik, dem Hauptorte von Island, kommt z. B. die Post nur
zehnmal im Jahre an; +Ochotsk+ hat nur einmal per Monat und der
+Peter-Pauls-Hafen+ auf Kamtschatka vollends nur einmal per +Jahr+
Postverbindung mit der übrigen Welt.
Elftes Kapitel.
Schiffahrtsstatistik.
1. Entwicklung der Handelsmarine der Erde seit 1820[243].
-----+--------------------------------------------------+--------------
| Tausende von Register-Tonnen. | Effekt.
Jahr.+---------+----------+-----------+-----------------+ Tragfähigkeit
| | Effektive Trag- | der Dampfer
| Segler. | Dampfer. | Zusammen. | fähigkeit[244]. | in Prozenten.
-----+---------+----------+-----------+-----------------+--------------
1820 | 3140 | 6 | 3146 | 3170 | 1
1830 | 3022 | 28 | 3050 | 3162 | 4
1840 | 4560 | 116 | 4676 | 5140 | 11
1850 | 6513 | 392 | 6905 | 8473 | 23
1860 | 9586 | 820 | 10406 | 13686 | 30
1870 | 13868 | 1918 | 15576 | 23458 | 41
1881 | 15002 | 5644 | 20646 | 43222 | 66
1885 | 11216 | 6693 | 17909 | 44682 | 72[245]
Aus der vorstehenden Übersicht ergeben sich folgende sehr
bemerkenswerte Thatsachen:
1. Der +effektive+ Tonnengehalt der Handelsmarine der Erde hat stetig
zugenommen.
2. Die Zunahme des Tonnengehaltes der Segler war in dem Jahrzehnt
1870-1880 eine wesentlich geringere als in den Jahren 1860 bis 1870.
Neuestens hat der Tonnengehalt der Segler sogar abgenommen. Hingegen
erfuhr
3. die Leistungsfähigkeit der +Dampfer+ eine enorme Steigerung; denn
während dieselbe 1820 erst 1%, 1830 4%, 1840 11% der effektiven
Tragfähigkeit der gesamten Handelsmarine betrug, repräsentierte sie
1885 bereits 72%, also über ⅔ hiervon.
Diese stete Zunahme des Tonnengehaltes der Dampfer einerseits und die
steigende Abnahme des Tonnengehaltes der Segelschiffe andererseits
bilden eine der bezeichnendsten Eigentümlichkeiten des modernen
Schiffahrtswesens.
2. Der Bestand der Welthandelsflotte im Jahre 1885[246].
A: Segelschiffe mit 100 t Gehalt u. darüber. Zahl der Schiffe.
B: „ „ „ „ „ „ Registrierter Tonnen-
Gehalt.
C: Dampfschiffe mit 100 t Gehalt u. dar. Zahl der Schiffe.
D: „ „ „ „ „ „ Registrierter Tonnen-Gehalt.
E: Segel- und Dampfschiffe zusammen. Zahl der Schiffe.
F: „ „ „ „ Registrierter Tonnen-Gehalt.
G: „ „ „ „ Effektive Tonnen-Tragfähigk.
------------------+-----+--------+----+-------+-----+--------+--------
Länder. | A | B | C | D | E | F | G
------------------+-----+--------+----+-------+-----+--------+--------
1. England: | | | | | | |
Großbrit. u. | | | | | | |
Irl. | 5114| 3248807|5020|3897165|10134| 7145972|22734632
Kolonieen | 2767| 1376662| 692| 223968| 3459| 1600630| 2496502
-------+-----+--------+----+-------+-----+--------+--------
Zusammen: | 7881| 4625469|5712|4121133|13593| 8746602|25231134
2. Amerika (V. | | | | | | |
Staat.) | 3542| 1587140| 388| 358653| 3930| 1945793| 3380405
3. Argentinien | 23| 5637| 17| 5595| 40| 11232| 33612
4. Belgien | 9| 5283| 63| 67784| 72| 73067| 344203
5. Bolivia | -- | -- | 1| 772| 1| 772| 3860
6. Brasilien | 116| 20401| 86| 32578| 202| 52979| 183291
7. Chile | 119| 64174| 40| 27710| 159| 91884| 202724
8. China | 2| 655| 23| 21143| 25| 21798| 106370
9. Columbia | 2| 477| -- | -- | 2| 477| 477
10. Costa Rica | 1| 140| 2| 425| 3| 565| 2265
11. Dänemark | 658| 127595| 206| 96311| 864| 223906| 609150
=12. Deutschland | 1794| 806197| 559| 409558| 2353| 1215755| 2853987=
13. Frankreich | 1194| 318712| 508| 492692| 1702| 811404| 2782172
14. Griechenland | 1251| 289385| 74| 36689| 1325| 326074| 472830
15. Haiti | --| -- | 5| 1597| 5| 1597| 7985
16. Hawaii | 5| 2273| 20| 6343| 25| 8616| 33988
17. Japan | 120| 31662| 104| 49958| 224| 81620| 281452
18. Italien | 1674| 705283| 153| 123003| 1827| 828286| 1320298
19. Mejico | 11| 2174| 15| 11470| 26| 13644| 59524
20. Montenegro. | 7| 1179| -- | -- | 7| 1179| 1179
21. Niederlande | 542| 228668| 152| 130317| 694| 358985| 880253
22. Norwegen | 3369| 1351986| 282| 104704| 3651| 1456690| 1875506
23. Österreich | 375| 194189| 115| 87453| 490| 281642| 631454
24. Persien | --| -- | 1| 579| 1| 579| 2895
25. Peru | 18| 5373| 7| 5731| 25| 11104| 34028
26. Portugal | 214| 51040| 25| 14441| 239| 65481| 123245
27. Rumänien | --| -- | 4| 2405| 4| 2405| 12025
28. Rußland | 931| 270940| 209| 106741| 1140| 377681| 804645
29. Sansibar | --| -- | 1| 138| 1| 138| 690
30. Sarawak | 1| 347| 3| 622| 4| 969| 3457
31. Schweden | 1130| 331061| 421| 114824| 1551| 445885| 905181
32. Siam | 16| 6414| 4| 684| 20| 7098| 9834
33. Spanien | 655| 159116| 401| 239148| 1056| 398264| 1354856
34. Tahiti | 1| 244| -- | -- | 1| 244| 244
35. Türkei | 102| 22889| 32| 19764| 134| 42653| 121709
36. Uruguay | 2| 342| 7| 1772| 9| 2114| 9202
37. Venezuela | 1| 170| 2| 399| 3| 569| 2165
------+-----+--------+----+-------+-----+--------+--------
Zusammen: |25766|11216615|9642|6693136|35408|17909751|44682295
Was uns aus vorstehender Tabelle zuerst in die Augen springt, das
ist die +ungeheure Überlegenheit der englischen Handelsmarine+ im
Vergleich zu den Flotten aller übrigen Staaten. Der nominelle oder
Register-Tonnengehalt der englischen Flotte (ohne jene der Kolonieen)
beträgt von jenem der Flotten der gesamten Erde fast 40% und von jenem
der europäischen Flotten 50%. Von dem Tonnengehalt aller +Dampfer+ der
Erde entfallen auf Englands Flotte 58% und von dem der +europäischen+
Dampfer sogar 60%.
Was den +effektiven Tonnengehalt+ der britischen Flotte betrifft, so
ist sie an der Gesamttragfähigkeit aller Flotten der Erde mit rund 50%
beteiligt und an jener der europäischen Flotten mit 70%.
Die +zweitgrößte Handelsflotte der Erde+ (mit ca. 10% des nominellen
und 7½% des effektiven Tonnengehaltes der gesamten Handelsmarine)
besitzen die Vereinigten Staaten von Amerika.
In Bezug auf den +Register-Tonnengehalt+ folgen England und der Union:
+Norwegen+, +Deutschland+ und +Frankreich+.
Anders gestaltet sich jedoch die Reihenfolge dieser drei Staaten
mit Bezug auf den +effektiven+ Tonnengehalt. +In dieser Hinsicht
nimmt Deutschland unter allen Staaten der Erde die dritte, unter den
europäischen bereits die zweite Stelle ein.+ Ihm folgt +Frankreich+,
und diesem erst schließt sich +Norwegen+ an. Ihren Grund hat diese
Thatsache in der großen Zahl der Dampfer, welche Deutschland und
Frankreich besitzen.
Was endlich in obiger Tabelle deutlicher als in irgend einem andern
Zweige der Verkehrsstatistik zum Ausdruck gelangt, das ist die
+primate Stellung Europas+ im Welthandel. Von den nahezu 18 Millionen
Register-Tonnen der gesamten Handelsmarine treffen auf die +Staaten
Europas+ rund volle 14 Millionen oder nahezu 80%, und von den mehr als
44 Millionen Tonnen der effektiven Tragfähigkeit aller Handelsflotten
entfallen auf dieselben fast 38 Millionen oder 85%.
3. Der Schiffsbau.