bezüglich der Ausbildung der Seeleute im Vergleich zu früher
wesentlich gesteigert wurden+. So kann jetzt in Deutschland kein
der Seefahrt Beflissener eine Stelle als Steuermann erhalten, ohne
seine Befähigung zur Übernahme eines so schweren und wichtigen
Postens im Steuermannsexamen theoretisch bewiesen zu haben. Die
Vermittlung geeigneter Schiffahrtskenntnisse besorgen dermalen die
+Navigationsschulen+, die in allen größeren seefahrenden Staaten zu
finden sind. Von den Navigationsschulen sind zu unterscheiden die
+Seemannsschulen+, welche dazu bestimmt sind, junge Leute, die sich dem
Seewesen widmen wollen, praktisch zu demselben heranzubilden, damit sie
schneller das Stadium des Schiffsjungen überschreiten und zu Matrosen
vorrücken können. Eine solche ist die Schule zu Steinwärder bei Hamburg.
Ferner sei noch erwähnt, daß im Interesse der Sicherheit des
Seeverkehrs das Projekt besteht, im Atlantischen Ocean eine Reihe
von +Wachtleuchtschiffen+ zu stationieren. Da die einzelnen
Schiffsstationen sowohl unter sich, als auch mit dem Festlande
durch ein Kabel in Verbindung stehen und nur 200 km voneinander
entfernt sein sollen, so würde kein deren Linie folgendes Schiff
von einem Kommunikationspunkte mit dem Festland, beziehungsweise
von einem Zufluchtsorte für Passagiere und Mannschaften im Falle
eines Schiffsunglückes weit entfernt sein. Es könnten dann auch
die Bewegungen des Schiffsverkehrs fast täglich der kaufmännischen
Welt mitgeteilt und außerdem die so wichtigen Nachrichten über
Witterungsveränderungen, das Treiben von Eisbergen, das Herannahen von
Stürmen u. s. w. den Häfen des Festlandes wie den aus See befindlichen
Dampfern, letzteren durch Vermittlung der Schiffsstationen,
telegraphisch übermittelt werden.
Wird nun aber trotz aller Vorsichtsmaßregeln ein Schiff von einem
Unfalle betroffen, so sind es die +Seeversicherungsgesellschaften+,
welche dem Eigentümer den erlittenen Schaden ersetzen[207]. Freilich
übernimmt eine derartige Versicherungsgesellschaft das Risiko,
für Schiffsunfälle aufkommen zu müssen, nur dann, wenn das Schiff
in dem Augenblicke, da es eine Seereise antritt, seetüchtig ist.
Darüber wachen nun wieder besondere Vereinigungen, die sogen.
+Klassifikationsgesellschaften+[208], die sich ausschließlich
damit befassen, die Schiffe nach dem Grad ihrer Seetüchtigkeit zu
qualifizieren. Die Höhe der Versicherungssumme eines Schiffes richtet
sich darum stets nach dem von einer solchen Gesellschaft ausgestellten
Certifikat.
Das älteste und bedeutendste Klassifikationsinstitut in England und
auf der ganzen Erde überhaupt ist +Lloyd’s Register of British and
Foreign Shipping+ in London. Von der ausgedehnten Thätigkeit dieser
Gesellschaft, die an allen größeren Hafenplätzen der Erde vertreten
ist, erhält man eine Vorstellung, wenn man erfährt, daß von den im
Jahre 1885 auf der ganzen Erde gebauten 692 Schiffen (von 100 t
und darüber) mit einem Raumgehalt von 624658 t mehr als die Hälfte
der Schiffe (355) mit über ⅔ ihres Tonnengehaltes (427045 t) von
Lloyd’s Register klassifiziert wurden. In Großbritannien und Irland
steht nahezu der +gesamte+ Schiffsbau unter der Aufsicht von Lloyd’s
Register; denn 1885 wurden in dem Vereinigten Königreiche nur 382
Schiffe mit 449875 t gebaut. Die Gesamtzahl der von Lloyd’s Register
klassifizierten Schiffe beträgt bis jetzt 8374.
Die sonstigen größeren Klassifikationsgesellschaften der Erde,
abgesehen von Lloyd’s Register, sind folgende:
-------------------------------------------+--------------------
Name der Gesellschaften. | Zahl der
| klassifizierten
| Schiffe.
-------------------------------------------+--------------------
Liverpool Underwriter’s Registry[209] | 994
Bureau Veritas (Paris) | 6960
Germanischer Lloyd (Berlin) | 1812
Nederlandsche Vereeniging van Assuradeuren | 1997
Norske Veritas | 3642
Registre Maritime | 544
Record of American and Foreign Shipping | 2374
Registro Italiano | 915
Veritas Austro-Ungarico | 796
Veritas Ellenico | 216
Siebentes Kapitel.
Das Rettungswesen[210].
Trotz aller Vorsichtsmaßregeln, die jetzt zur Verhütung von
Schiffsunfällen getroffen sind, ist die Zahl der Schiffbrüche noch
immer eine bedenklich hohe. Es begreift sich, daß man angesichts dieser
Thatsache eifrigst auf Mittel dachte, den in Seenot Befindlichen zu
Hilfe zu eilen.
Die Anfänge des organisierten Rettungswesens reichen bis ins vorige
Jahrhundert zurück. Das erste +Rettungsboot+ zum Zwecke der Bergung von
Schiffbrüchigen, von welchem wir Kenntnis haben, wurde im Jahre 1784
für den Dienst auf der Themse fertiggestellt. Konstrukteur und Erfinder
desselben war ein gewisser +Lukin+. Aus wasserdichten Luftbehältern
im Innern bestehend, mit Korkgürteln an den äußeren Rändern und einem
schweren, mit Eisen beschlagenen Kiel versehen, behufs Vergrößerung
der Stabilität und Schwimmkraft, leistete dieses Boot vorzügliche
Dienste und rettete noch im selben Jahre mehrere Menschen aus der
Sturmnot. Das allgemeine Interesse an der Sache war indes vorerst noch
gering; erst als 1789 das Newcastler Handelsschiff „Adventure“ hart
an der Mündung des Tyne-Flusses mit Mann und Maus zu Grunde ging, da
wurden die Geister nachhaltig aufgerüttelt. Es ward ein Preis für das
beste Rettungsboot ausgeschrieben, und ein gewisser +Greathead+ aus
Süd-Shields stellte das beste Modell eines solchen Fahrzeuges fertig.
Es war ähnlich wie das +Lukin+sche Boot konstruiert, nur hatte es
statt der luftdichten Behälter auch im Innern einen Korkgürtel. Nach
diesem Modelle wurde 1789 das erste zu Rettungszwecken bestimmte Boot
gebaut und sofort in Dienst gestellt. Im Laufe der nächsten 10 Jahre
wurden mit solchen Booten allein in der Mündung des Tyne 200 Menschen
dem Wellengrabe entrissen. +Greathead+ erhielt vom Parlamente eine
Belohnung von 1500 Pfd. St. und ward auch sonst vielfach ausgezeichnet.
1824 trat auf Anregung Sir +William Hillarys+ in England die erste
+organisierte Lebensrettungs-Gesellschaft+ in Thätigkeit, und in den
nächsten 25 Jahren wurden durch sie über 6700 Schiffbrüchige vom
Ertrinkungstode gerettet. Trotzdem war die Beteiligung noch immer
sehr gering, und erst als 1850 der +Herzog von Northumberland+ die
Angelegenheit in die Hand nahm und die Gesellschaft organisierte --
sie führte von nun an den Namen „National Lifeboot Institution“ --,
da kam in das Rettungswesen ein dauernder Aufschwung. Der Herzog von
Northumberland hatte gleichzeitig auch einen Preis in der Höhe von 100
Pfd. St. für das beste Modell eines Rettungs-Bootes ausgeschrieben. Als
Sieger unter den Bewerbern ging ein gewisser +Blanching+ hervor, doch
erwies sich sein Boot in der Praxis als nicht sonderlich verwendbar,
so daß das betreffende Komitee durch eines seiner Mitglieder, den
Bootsbauer +Peake+, einen andern Plan einreichen ließ. So entstand das
+Peakesche Rettungsboot+, das noch heute allenthalben in Verwendung
steht. Das erste derartige Boot hatte eine Länge von 30 Fuß, 8 Fuß
Breite und 3½ Fuß Höhe. Das +Selbstaufrichten+ nach dem Kentern
(Umschlagen) erfolgt in 2 Sekunden, die Wasserentleerung in kaum einer
Minute. Dermalen besitzt die „National Lifeboot Institution“ über 250
Rettungsboote, die fast alle nach dem Peakeschen Systeme gebaut sind.
Nach dem englischen Muster bildeten sich bald auch in den übrigen
Ländern Rettungsgesellschaften; in +Deutschland+ entstand die erste
1860. Hier haben besonders +Bermpost+ und +Kuglmay+, später +Breusing+
und +Merk+ sich um das Rettungswesen große Verdienste erworben. 1865
wurde die „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ (mit
dem Sitze in +Bremen+) gegründet, und zur Zeit (1886) giebt es im
ganzen an der deutschen Küste 100 Rettungsstationen, von denen 43 an
der Nordsee liegen und 57 an der Ostsee. Unter diesen befinden sich
33 Doppelstationen, mit Rettungsboot und Raketenapparat ausgerüstet,
47 Bootsstationen und 20 Raketenstationen. Für die Anerkennung und
den Anklang, den das hochherzige Unternehmen überall gefunden hat,
sprechen die Tatsachen, daß zur Gesellschaft 57 Bezirksvereine und 217
Vertreterschaften gehören, sowie das stetige Wachstum an Mitgliederzahl
und Einnahmen. Im Jahre 1865 zählte die Gesellschaft 3874 Mitglieder
mit einer ordentlichen Jahreseinnahme von 14179 M. 25 Pf., 1875 bereits
26319 Mitglieder mit 94679 M. 52 Pf., am 1. Juni 1886 aber 45516
ordentliche Mitglieder mit 140055 M. Jahresbeiträgen. Die Zahl der
außerordentlichen Mitglieder betrug zur gleichen Zeit 1728, und die
Gesamtsumme der Jahreseinnahmen erreichte 217416 M. Die +Gesamtzahl
der geretteten Menschenleben+ beläuft sich auf 1578 oder auf einen
jährlichen Durchschnitt von 77 Personen.
Obige Zahlen sind Erfolge, auf die wir mit Befriedigung blicken
dürfen, die aber dazu aufmuntern sollen, daß sich noch immer weitere
Kreise unseres Volkes an dem segensreichen Werke bethätigen. Die Zahl
der Mitglieder macht jetzt kaum den hundertsten Teil der Einwohner
Deutschlands aus, und es ist deshalb dringend zu wünschen, daß die
Beteiligung eine noch regere werde, zumal der Jahresbeitrag nur die
geringfügige Summe von M. 1,50 beträgt. Ein sehr erfreuliches Resultat
haben die aller Orten aufgestellten Sammelbüchsen ergeben; sie brachten
1884/85 nicht weniger als 20000 M. auf, und ebenso ist hervorzuheben,
daß sich nach dem Vorbilde anderer Länder, namentlich Englands auch
die Legate zu mehren beginnen; einzelne derselben erreichen sogar eine
beträchtliche Höhe. Selbst ein +Franzose+, Herr +Emil Robin+ aus Paris,
hat der deutschen Gesellschaft 10000 M. mit der Bestimmung überwiesen,
die Zinsen dieser Gabe alljährlich demjenigen deutschen Kapitän in
transatlantischer Fahrt auszuzahlen, welcher während des letzten
Jahres die Mannschaft eines Schiffes irgend welcher Nationalität aus
Lebensgefahr errettet hat. Auch den Seerettungsgesellschaften anderer
Länder hat Robin ein gleich hohes Kapital zu demselben Zwecke übergeben.
[Illustration: Fig. 145. Rettungsboot mit Transportwagen. (Aus
+Spemanns+ illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)]
Was die einzelnen +Rettungsmittel+ betrifft, so sind die wichtigsten
die +Rettungsboote+. Bei ihrer Konstruktion legte man, nach
+englischem+ Muster, ein wesentliches Gewicht auf Selbstentleerungs-
und Selbstaufrichtungsfähigkeit; sie waren aus Holz gebaut. Da sie aber
wegen ihrer Schwere und ihres Tiefganges sich für die flachen, sandigen
Küsten Deutschlands weniger geeignet erwiesen haben, so gebraucht
man jetzt andere von +deutscher+ Konstruktion aus Eisenblech, mit
Luftkasten vorn und hinten, sowie zu beiden Seiten. Füllen sie sich
mit Wasser, so müssen sie freilich ausgeschöpft werden, auch fehlt
ihnen die Selbstaufrichtungsfähigkeit; dagegen sind sie verhältnismäßig
leicht, und die Luftkasten halten sie über Wasser.
[Illustration: Fig. 146. Raketenapparat. (Aus Spemanns illustrierter
Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)]
[Illustration: Fig. 147. Rettungsleine mit Hosenboje. (Aus +Spemanns+
illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zum Meer“.)]
Andere Auskunftsmittel in Fällen von Schiffsnot sind die +Mörser-+
und +Raketenapparate+, mittels welcher Wurfleinen auf beträchtliche
Entfernungen geschleudert werden können. Diese Leinen sind wahre
„Rettungsfäden“; denn so dünn sie auch sein mögen, sie stellen die
Verbindung zwischen der Küste und dem Wrack her, und wenn einmal die
Wurfleine über das Schiff sich gelegt hat, so genügen einige rührige
Hände, um der dünnen Leine ein starkes Seil, das an jene befestigt
wird, folgen zu lassen. Ein solches Seil aber hat seine ausreichenden
Rettungsvorrichtungen. Es läuft vom Schiff zum Festlande hinüber und
wieder zurück, und jede Tour bringt ein gerettet Menschenleben. --
Gewissermaßen die Vermittlung zwischen den Rettungsbooten und den
Rettungsgeschossen bildet das Cordessche +Handgewehr+, da es dazu
dient, in dem Falle, daß ein Rettungsboot wohl auszulaufen, aber
der Wogen wegen nicht an das Wrack zu kommen vermag, die Verbindung
zwischen diesem und dem Boot durch Hinüber+schießen+ einer Leine
herzustellen. Die Tragweite dieses Geschosses beträgt etwa 70 m. --
Ein weiteres Rettungsmittel bilden die +Rettungsringe+. Sie sind aus
großen Korkstücken zusammengesetzt und mit einem hellfarbigen Stoffe
überzogen, so daß sie, den Sinkenden zugeworfen und auf dem Wasser
schwimmend, weithin gesehen werden können. In Fällen, wie „Mann
über Bord“, d. h. wenn jemand ins Meer gestürzt ist oder ein Boot
umschlägt (kentert), sind diese Ringe das nächste Rettungsmittel, und
das nicht bloß für Passagiere, sondern auch für Matrosen und Seeleute
überhaupt, da, sonderbar genug, die letzteren bisher grundsätzlich
nicht schwimmen lernten, weil dadurch, wie sie sagen, in vielen Fällen
der Todeskampf in den Wellen nur verlängert werde. -- Endlich ist noch
der +Korkjacken+ zu erwähnen. Dieselben sind aus einzelnen dicken, auf
Segeltuch genähten Korkstücken zusammengesetzt und umschließen in einem
Ringe von ziemlich großem Umfange die ganze Brust. Jede Korkjacke wird
auf größte Tragfähigkeit geprüft. Die Jacke muß 10 kg Eisen 24 Stunden
lang im Wasser tragen können und darf in dieser Zeit nicht über 500
g Wasser ziehen. Eine solche Korkjacke läßt erfahrungsmäßig auch den
schwersten Mann, bekleidet mit dickem Wollenzeug und Seestiefeln,
nicht untersinken, sondern trägt ihn 24 Stunden lang und länger mit
den Schultern über Wasser. Die Mannschaften in den Rettungsbooten der
Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger müssen stets, sowohl
auf Rettungs-, wie auch auf Übungsfahrten, mit Korkjacken bekleidet
sein. Die deutschen Passagier-Dampfschiffe zwischen Hamburg oder Bremen
und Amerika haben sowohl für jeden Mann der Besatzung, als auch für die
volle möglicherweise anzunehmende Anzahl der Passagiere Korkjacken an
Bord, was von großer Wichtigkeit ist. Es kommt z. B. öfter vor, daß,
wenn ein Schiff strandet, von den über das Schiff brechenden Sturzseen
einige „Mann“ der Besatzung über Bord gespült werden, bevor man ihnen
vom Lande aus Hilfe leisten kann. Tragen die Fortgespülten Korkjacken,
so ist es in der Regel der Fall, daß sie von den Wellen dem Strande
zugetrieben und vom Lande aus durch zugeworfene Leinen dem Wassertode
entrissen werden, wogegen sie sonst in der Regel rettungslos verloren
sind.
[Illustration: Fig. 148. Korkjacke und Korkring. (Aus +Spemanns+
illustrierter Zeitschrift „Vom Fels zu zum Meer“.)]
Wir geben hier noch drei Rapporte wieder, welche von einzelnen
Stationen an das Bureau der Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger
eingegangen sind, und welche mit schlichten Worten thatsächliche
Vorkommnisse schildern.
1. Am 30. April 1882 wurde der deutsche Schooner „Henriette“, Kapitän
Hansen, mit Kohlen von Warkworth nach Wyck auf Föhr bestimmt, in der
Nähe der Insel Sylt von einem orkanartigen Sturm aus WSW. überfallen,
welcher die See fortwährend hoch über das Schiff trieb und die
Besatzung zwang, in die Masten zu flüchten. Da auch die Ladung
überschoß und das Schiff auf die Seite legte, so befand sich die
Besatzung in der größten Gefahr. Glücklicherweise wurde auf Sylt die
Not des Schiffes rechtzeitig bemerkt und der Raketenapparat der Station
Rantum sofort nach derjenigen Stelle gefahren, in deren Nähe das Schiff
mutmaßlich stranden würde. Dies geschah auch bald darauf; gleich durch
die erste Rakete wurde die Verbindung mit dem Lande hergestellt und
die aus fünf Personen bestehende Besatzung mittels des Rettungskorbes
gerettet.
2. Nach Aussage der Besatzung der deutschen Bark „Ceres“, Kapitän
Bartels, hat dieses Schiff in der Nacht vom 17. auf den 18. November
1882 vor Zingst geankert, ist aber, in der Befürchtung, auf den Strand
zu geraten, gegen drei Uhr unter Segel gegangen, hat dann später auf
der Prerowbank heftig gestoßen, ist leck geworden und darauf ungefähr
um 6½ Uhr auf dem Darserort-Riff gestrandet. Die furchtbare Brandung
ging sofort über das Schiff hinweg und riß Boote, Schanzverkleidung
u. s. w. von Bord; der Besanmast brach, der Hauptmast mußte, um das
Kentern und Zerbrechen des Schiffes zu verhüten, gekappt werden, zwei
Leute wurden über Bord gerissen, und die übrige Mannschaft mußte sich
am Maststumpf etc. festbinden.
Um 7 Uhr erhielt die Rettungsstation Prerow Nachricht, und schon um
7½ Uhr fuhr das Rettungsboot „Graf Behr-Negendank“, mit sechs Pferden
bespannt, aus dem Schuppen dem Strande zu und ging um 8 Uhr zwischen
Prerow und Zingst in See. Bei der furchtbaren Brandung, den hohen
Wellen und dem rasenden Strome erreichte es, nachdem es wiederholt
vollgeschlagen worden, nach unsäglicher Anstrengung ungefähr um 12 Uhr
das verunglückte Schiff. Über dasselbe rasten aber die Wellen förmlich
hinweg, und Trümmer trieben auf der Leeseite daneben, so daß es dem
Rettungsboote unmöglich war, sich an das Schiff zu legen. Es mußte
also so nahe wie irgend thunlich vor Anker gehen. Das Rettungswerk
geschah nun in der Weise, daß jeweils ein Mann sich an die dem Wrack
zugeworfene Leine befestigte, dann von dem bereits glatt rasierten
Verdeck in die Brandung sprang und darauf ins Boot gezogen wurde.
Als nun auf diese Weise sechs Mann in anderthalbstündiger schwerer
Arbeit mit größter Lebensgefahr vom Rettungsboote aufgenommen waren,
erfuhr die Bootsbesatzung, daß der Kapitän allein noch in der Kajüte
sei, welche er vorhin auf Bitten und Zureden sowohl des Steuermanns
als auch der Leute nicht habe verlassen wollen, vielleicht auch nicht
habe verlassen können. Da derselbe trotz Rufens auch jetzt noch nicht
zum Vorschein kam, vom Rettungsboote es aber unmöglich war, an Bord
zu kommen, auch das Boot sich nicht mehr aufhalten konnte, da die See
noch wilder wurde und letzteres immer wieder vollschlug, so mußte man
den Kapitän leider zurücklassen. Auch die Rückfahrt war mit größter
Gefahr verknüpft; jedoch erreichte das Boot gegen 2 Uhr glücklich das
Ufer, seine Besatzung freilich total durchnäßt und entkräftet, die
Schiffbrüchigen in einem traurigen Zustande; keiner konnte mehr gehen,
und der Koch starb bald nach der Ankunft, wogegen die übrigen sich bald
erholten. Alsbald nachdem nun bekannt wurde, daß der Kapitän noch an
Bord sei, versuchten acht kühne und gewandte Männer noch einmal an das
Wrack zu kommen; aber bevor sie dasselbe erreichen konnten, wurde es
vollständig zertrümmert. Bald war nichts mehr von dem Schiffe zu sehen
als die Trümmer, die ans Ufer trieben, so daß bestimmt anzunehmen ist,
daß der Kapitän in den Wellen sein Grab gefunden.
3. Am 3. Dezember 1882, circa 5½ Uhr nachmittags, sah man vom zweiten
Elbleuchtschiff „Kaspar“ einen Schooner auf Scharhörn auf Grund kommen
und Notsignale machen, worauf das Rettungsboot sofort fertig gemacht
wurde. Da es mittlerweile aber Hochwasser geworden war, so konnte
man wegen des herrschenden schweren Schneesturmes aus Südost erst
um 11½ Uhr nachts mit der kommenden Flut abfahren; man hatte aber
in der Zwischenzeit Raketen steigen lassen, um den Schiffbrüchigen
anzuzeigen, daß Hilfe geleistet würde. Nachdem das Rettungsboot um 1½
Uhr nachts die Unglücksstelle erreicht hatte, war das Boot, Bootsgerät
und selbst die Mannschaft von einer dicken Eiskruste umgeben, so daß
es erst nach sehr schwerer und gefährlicher Arbeit gelang, die aus
fünf Mann bestehende Besatzung im Rettungsboot aufzunehmen. Um 3½ Uhr
morgens wurde das Leuchtschiff erreicht, woselbst die Insassen des
Rettungsbootes, des furchtbaren Seeganges halber, einzeln mit einem
Tau übergeholt werden mußten, eine gefährliche und mühevolle Arbeit,
so daß das Rettungsboot, welches eher einem Eisklumpen als einem Boote
ähnlich sah, erst um 5¾ Uhr wieder auf Seite geholt werden konnte.
Das verunglückte Schiff war der deutsche Schooner „Geskea“, Kapitän
Sielmann, von Danzig nach Harburg bestimmt.
Wenn nun auch schon schöne Erfolge im Gebiete des See-Rettungswesens
errungen worden sind, so ist doch noch nicht genug geschehen. Unsere
Küsten sind noch nicht genügend mit Hilfsmitteln ausgerüstet; noch
stehen uns andere Länder im Rettungswesen voran, und das ist die
Ursache, daß noch so mancher Schiffbrüchige, der gerettet werden
könnte, sein Grab in der Tiefe findet.
„Wenn der Orkan durch die Straßen heult und die Gebäude in ihren
Grundfesten erschüttert, wenn die Wolken, am düstern Himmel
dahinjagend, Regen und Schlossen herniederpeitschen, dann fühlt sich
der Landbewohner behaglich und glücklich im warmen Zimmer und empfindet
wohlthuend den Gegensatz zwischen dem Sturm draußen und dem Frieden des
Hauses. Möge er dann nicht vergessen, wie der Orkan die Meereswogen
zu gigantischer Höhe türmt, Schiffe entmastet und sie steuerlos der
Küste zutreibt, über deren Riffe sich die Brandung donnernd wälzt und
ihren Gischt himmelan sprüht! Möge er sich dann erinnern, für wie viele
seiner Mitmenschen sich in solchem Sturme ein nasses Grab öffnet! Möge
er aus dem Brausen des Windes stets die Mahnung heraushören: Gedenket
eurer Brüder zur See!“[211]
Achtes Kapitel.
Die bedeutendsten Dampfschiffahrts-Gesellschaften der Erde.
Der Erfolg der ersten oceanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche
durch +Stephan Cunard+ 1840 gegründet und von der englischen Regierung
subventioniert wurde, regte allenthalben die Idee an, Dampferlinien
ins Leben zu rufen. Zunächst freilich stellten sich der Entwicklung
der überseeischen Dampfschiffahrt noch mancherlei Hindernisse
und Schwierigkeiten entgegen, trotzdem aber bildeten sich in
verhältnismäßig kurzer Zeit zahlreiche Dampfschiffahrts-Gesellschaften,
die für einen regelmäßigen Verkehr zwischen den Haupthandelshäfen der
Welt sorgten. In Europa sind die bedeutendsten derselben, nach Ländern
geordnet, folgende:
I. Deutsches Reich.
In Deutschland stehen unter den Dampfschiffahrts-Gesellschaften
obenan der +Norddeutsche Lloyd+ und die +Hamburg-Amerikanische
Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft+. Beide Gesellschaften unterhalten
vorzugsweise den Verkehr mit +Amerika+.
Der +Norddeutsche Lloyd+[212] wurde am 20. Februar 1857 durch
den vielverdienten Konsul H. H. +Meier+ in Bremen gegründet und
gelangte allmählich zu solcher Blüte, daß er nun +das erste und
bedeutendste See-Institut Deutschlands+ ist[213]. Die Gesellschaft,
welche anfänglich nur über vier Schiffe verfügte, besaß Ende 1885
eine Flotte von 40 Seedampfern mit rund 100000 t (genau 103466 t).
Die +gesamte+ Flotte des Norddeutschen Lloyd hatte im gleichen Jahr
(ohne die Schleppkähne) einen Brutto-Raumgehalt von 106838 t und
einschließlich der Schleppkähne mit 11501 Registertonnen 118339 t. Der
Anschaffungswert der Schiffe betrug im ganzen 69½ Mill. M.
=Größe und Preis der acht Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd.=
----------+---------------+------------
Name des | Brutto- | Totalpreis
Dampfers. | Tonnengehalt. | in Mark.
----------+---------------+------------
Elbe | 4510 | 3150000
Werra | 4815 | 3600000
Fulda | 4814 | 3830000
Eider | 4719 | 3770000
Ems | 4728 | 3710000
Aller | 5380 | --
Trave | -- | --
Saale | -- | --
An Bequemlichkeit der Passagierräume, an Sauberkeit und Reinlichkeit,
an Behaglichkeit und luxuriöser Ausstattung der Salons, an
Vorzüglichkeit und Reichhaltigkeit des Tisches stehen die
+Lloyddampfer+, wie uns bereits früher die Betrachtung der „Ems“
dargethan, unerreicht da. Jedem Schiffe ist auch ein +Arzt+ beigegeben.
Ebenso vereinigen die Dampfer alle Fortschritte im Bau der
Schiffsmaschinen und Motoren.