+Eismassen+, die oft einen Meeresraum von vielen Quadratmeilen
bedecken. Als Kapitän +Mac Clintock+, dem wir Aufklärung über Franklins
Schicksal verdanken, mit seinem Schiffe „Fox“ 1857 von der Melville-Bai
querüber nach dem Lancastersunde zu fahren gewillt war, wurde er von
Eismassen eingeschlossen, fror fest und trieb nicht weniger als 242
Tage in und mit diesem Eise 1194 Seemeilen südwärts. Die „Hansa“, ein
deutsches Nordpolfahrerschiff, wurde 1869 am 19. Oktober unter 70°
50′ n. Br. gegenüber der Küste von Ostgrönland vom Eise zerquetscht.
Das Eisfeld, auf welches sich die Mannschaft rettete, war 15 m dick,
und der Umfang desselben, der sich allmählich stark verminderte,
betrug anfänglich 2½ Stunden. Die Mannschaft legte bekanntlich
auf dieser Scholle in 243 Tagen eine Strecke so weit wie die von
Konstantinopel nach Berlin zurück. -- Weiter als die +Eisfelder+
dringen die +Eisberge+ von beiden Polen her gegen den Äquator vor. Sie
kommen in den Golfstrom und selbst bis in die Westindischen Gewässer,
und +antarktische+ Eisberge sind schon bis ans Kapland gelangt. Es
unterliegt kaum einem Zweifel, daß viele von den Schiffen, die von
Europa nach Amerika fuhren, und von denen nie wieder eine Kunde zu
uns drang, an Eisbergen Schiffbruch litten und in den Abgrund des
Meeres versanken. Das Schicksal des Dampfers „Pacific“, der 1861
sein Ziel nicht erreichte, wurde z. B. nur durch eine Notiz in einer
treibenden Flasche aufgeklärt, welche besagte, daß er durch einen
Eisberg zum Sinken gebracht worden sei. So wurde auch am 7. November
1879 dem Dampfer „Arizona“ bei Neufundland durch Zusammenstoß mit einem
Eisberge der Bug weggerissen, so daß die Rettung des Schiffes nur mit
Mühe gelang. Am 24. Mai 1882 passierte ein nach New-York bestimmter
deutscher Postdampfer während 24 Stunden nicht weniger als 351 Eisberge
der verschiedensten Größe. Der Anblick solcher Eisberge ist übrigens
ein majestätisches Schauspiel. Ihre phantastischen Gestalten prangen
in der herrlichsten Farbenpracht. Bei Nacht und bei Tage glänzen sie an
den weißen Stellen wie Silber und an den übrigen in den lebhaftesten
Regenbogenfarben. Im Sommer vollends, wenn das Eis durch die Wirkungen
der Sonnenstrahlen geschmolzen wird, strömt das Wasser in großen
Wasserfällen vom Kamme solcher Eisgebirge hernieder.
Zu den schlimmsten Feinden der Schiffahrt zählen ferner die +Nebel+;
denn selbst auf den bekanntesten Straßen, dicht vor dem Hafen kann
ein Nebel alle menschliche Kunst nutzlos machen, wie uns noch in
jüngster Zeit der Untergang der „+Cimbria+“ gezeigt hat. Ein echtes
„Nifelheim“ ist besonders die nördliche Hälfte des Südsee-Beckens,
das zuweilen wochenlang in undurchdringlichen Nebel gehüllt ist.
Eine Fahrt durch solch ein Nebelmeer gehört in der That zu den
unheimlichsten und aufregendsten Vorkommnissen des menschlichen Lebens.
Bald droht ein Zusammenstoß mit einem in entgegengesetzter Richtung
steuernden Dampfer; bald verkündet der tiefe Stand des Thermometers die
unheilvolle Nähe eines gewaltigen Eisberges; bald besteht die Gefahr,
an einer Klippe zu scheitern u. s. w. Die Schiffsmannschaft ist in
ununterbrochener Thätigkeit. Da wird gelotet, laviert, manövriert,
die Dampfpfeife oder das Nebelhorn in Aktion gesetzt, langsamer oder
schneller gefahren, bald mit halber Dampfkraft, bald mit gerefften
Segeln; es ist ein ununterbrochenes Tappen und Suchen, Ausforschen und
Ausklügeln mit furchtbar angespannten Sinnen, bis endlich der Glanz der
Sonne den Nebelschleier durchbricht. Wer solch eine Fahrt mitgemacht,
der hat die Sonne gewiß so freudig begrüßt, wie der Gefangene, der am
Tage der Begnadigung aus seinem finstern Kerker zu neuem Leben in die
sonnige Welt hinausschreitet.
Vielen Schiffen bringt die +Küste+ Verderben und Untergang; namentlich
sind es die +Flachküsten+, welche der Schiffahrt infolge der Sandbänke,
von denen dieselben umgürtet sind, oft recht verhängnisvoll werden.
Ein Meer, reich an solchen Sandbänken, ist z. B. die Nordsee. Die
Westküste von Jütland führt geradezu den Namen der „+eisernen+“ Küste;
denn jedes Schiff, welches auf diese Sandbänke gerät, ist unrettbar
verloren und in der kürzesten Zeit in Sand begraben. Von ähnlicher
Beschaffenheit ist auch die Küste der Sahara. Ganz besonders gefährlich
sind solche Küsten dann, wenn in einiger Entfernung vom Ufer die Tiefe
des Meeres +plötzlich+ zunimmt. Da nämlich im tiefen Wasser die Wellen
rascher gehen als im seichten, so überholen sich an der Grenze des
seichtern und tiefern Wassers die Wellen und bilden auf diese Weise
furchtbare Brandungen. An der Koromandelküste ist diese Erscheinung
unter dem Namen des +Surf+ bekannt. Hier ankern die Schiffe im offenen
Meere, und nur die Eingeborenen verstehen es, mit ihren Booten durch
den Wasserwall sich hindurchzuarbeiten. -- Außer den Flachküsten sind
auch die +Klippenküsten+ den Schiffen vielfach verderblich. Es sind
das Meeresbegrenzungen aus zerstückelten Felsen, die oft regellos,
labyrinthisch zerstreut den Küstensaum bilden. Diese Klippen bestehen
bald aus größeren oder kleineren Inseln, bald erreichen sie eben die
Meeresoberfläche, bald bleiben sie als blinde Klippen in der Tiefe.
Dadurch wird das Fahrwasser, welches zu den auf solche Weise von der
Natur verschanzten Häfen führt, häufig bis zu äußerst geringer Breite
eingeengt, und seine Richtung in dem Insel- und Klippengewirr wechselt
mit Wind und Jahreszeiten. An solchen Küsten vermag sich nur der
Einheimische zurechtzufinden. Der Fremde wird nur schwer dem Verderben
entgehen. In Europa gewährt für diese Küsten ein ausgezeichnetes
Beispiel +Norwegen+. Hier schneiden tiefe Spalten, die sogen. +Fjorde+,
mit steil geneigten Hängen in das Plateau des Landes ein und gewähren
den größten Seeschiffen den Zugang ins Innere; aber die Eingänge zu
diesen Buchten sind durch ein Gewirr unzähliger Inseln, Inselchen und
Klippen, die sogen. +Schären+, verschlossen. Eine besondere Art von
Klippenküsten sind die +Korallenküsten+, d. i. solche Küsten, denen
Korallenriffe vorgelagert sind. Im Stillen Ocean erstreckt sich z. B.
von der durch Koralleninseln fest vermauerten Torresstraße fast
300 Meilen weit an der Ostküste von Australien das große australische
Barrière-Riff; ähnliche Riffe finden sich auch in Westindien, und
das warme Wasser des Golfstroms ermöglicht noch das Vorkommen von
riffbauenden Korallen bei den Bermudas-Inseln. Sichere Küsten sind
nur die Steilküsten; sie haben keine Klippen und Sandbänke und sind
meist reich an einschneidenden Buchten und Häfen. Eine derartige Küste
ist die Ostküste der Vereinigten Staaten bis zum Kap Hatteras, und in
Europa zeigen das ausgezeichnetste Beispiel die Küsten Englands von der
Mündung der Themse bis nach Liverpool hin.
Nicht so selten, als man glauben möchte, gehen Schiffe auch
durch +Feuersbrünste+ zu Grunde[200]. Einer der erschütterndsten
diesbezüglichen Seeunfälle in neuerer Zeit war z. B. der Brand des
englischen Auswandererschiffes „+Cospatrick+“ am 19. November 1874.
Inmitten des Atlantischen Oceans, Hunderte von Seemeilen vom nächsten
Lande entfernt, ward das Riesenschiff ein Raub der Flammen, und alle
Eingeschifften, drei Personen von der Equipage abgerechnet, fanden
ihren Tod in den Wellen.
Viele Unfälle sind ferner der +Gewissenlosigkeit+ von
Schiffsgesellschaften zuzuschreiben; denn manche derselben verwenden
noch Schiffe im Seeverkehr, die nicht mehr seetüchtig sind, oder sie
versäumen es, ihre Fahrzeuge mit den im Interesse der Sicherheit
nötigen Instrumenten, Apparaten und Karten zu versehen.
Zuweilen werden Schiffbrüche auch durch die +Pflichtvergessenheit+
des diensttuenden Personals veranlaßt, manchmal sogar durch
+Verbrecherhand+. Eines der schaurigsten Beispiele in letzterer
Beziehung ist die Frevelthat eines gewissen +Thomas+, der vor mehreren
Jahren in Bremerhaven ein eben zur Abfahrt nach Amerika bereitliegendes
Schiff durch einen teuflischen Apparat mitsamt der ganzen Besatzung in
die Luft sprengte.
Zahlreich waren in früherer Zeit die durch +Blitzschläge+ verursachten
Schiffbrüche. Nach dem von der britischen Admiralität im Jahre 1854
dem Parlamente vorgelegten Blaubuche wurden in den Jahren 1805-1815
nicht weniger als 40 Linienschiffe, 20 Fregatten und 10 Korvetten vom
Blitze getroffen und manche dieser Fahrzeuge hierdurch für längere Zeit
dienstuntüchtig gemacht; ebenso sind in der englischen Handelsmarine
von 1820 bis 1854 nicht weniger als 33 Schiffe durch den Blitz völlig
zerstört und 45 schwer beschädigt worden. In +unseren+ Tagen macht man
von der Erfindung Franklins auch auf den Schiffen den ausgedehntesten
Gebrauch, und der Blitzableiter erweist sich auch hier als wahrer
Schutzengel.
In früherer Zeit erlitt endlich die Schiffahrt noch große Schädigung
durch die +Piraterie+ oder den +Seeraub+. Klagen hierüber kommen schon
aus dem fernsten Altertum. Als Telemach, des Odysseus Sohn, mit Mentor
aus Ithaka in Pylos bei Nestor eintrifft, wird an beide die Frage
gerichtet:
„Fremdlinge, sagt, wer seid ihr? Woher durchschifft ihr die Wogen?
Trieb ein Geschäft euch über die See her? Schweifet ihr planlos
Über das Meer in der Irre dahin, wie Räuber umherzieh’n,
Keck einsetzend ihr Leben, +um anderen Not zu bereiten+?“
Wie beschwerlich die Korsaren den Römern geworden, weiß jeder Kenner
der Geschichte. Auch während des Mittelalters dauert der Seeraub im
Mittelmeer fort, aber erst anfangs des 16. Jahrhunderts gelangte
hier die Piraterie zu solcher Entwicklung, daß sie fast eine eigene
Epoche des Seeverkehrs bildet. Um diese Zeit entstanden nämlich an der
Nordküste Afrikas die +mohammedanischen Barbareskenstaaten+, deren
Flotten Jahrhunderte hindurch der Schrecken aller Seefahrer waren. Noch
1817 jagte ein Korsar aus Algier einen Kauffahrer aus Lübeck bis in die
Nähe von Island. Erst 1830 wurde der beispiellosen Wirtschaft durch die
Landung der Franzosen in Algier ein Ende bereitet. Wie das Mittelmeer,
so wurden auch +Nord+- und +Ostsee+ geraume Zeit hindurch von
Seeräubern durchschwärmt. Daß die +Normannen+ ihre Herrschaft zur See
als Piraten begannen, ist jedem bekannt, der von „Wikingerzügen“ gehört
oder altnordische Geschichte gelesen. Die vielgenannten Seekönige
waren im Grunde nichts anderes als gekrönte Korsarenhäuptlinge, deren
Ressourcen hauptsächlich im Seeraube lagen. Später, besonders seit
dem Ende des 14. Jahrhunderts, waren wieder die +Vitalienbrüder+
oder +Likendeeler+[201] fast ein halbes Jahrhundert lang eine wahre
Geißel der nordischen Meere und Küsten. -- Ein anderer Schauplatz der
Seeräuberei waren die +westindischen Gewässer+, wo in der Mitte des 17.
Jahrhunderts die +Boucaniers+ und +Flibustiers+ ihr Unwesen trieben; ja
dieselben waren -- unterstützt durch den zwischen Spanien und England
bestehenden Antagonismus -- sogar so übermütig geworden, daß sie an die
Gründung eines selbständigen Staates dachten. Den großartigsten Umfang
nahm die Piraterie jedoch im +indischen Archipel+ an, wo sie mit dem
gesellschaftlichen und staatlichen Leben vieler Stämme innig verwachsen
war und zugleich durch die örtlichen geographischen Verhältnisse in
hohem Grade begünstigt wurde. Selbst bis heute ist weder hier noch an
den +Küsten des chinesischen Reichs+ dem Unwesen völlig gesteuert.
In diesem Zusammenhange sei auch der +Seekrankheit+ gedacht. Zwar ist
sie nicht lebenbedrohend, aber doch sehr belästigend. „Man stirbt nicht
daran, aber wenn man sie hat, möchte man doch am liebsten tot sein.“
Noch ist es der ärztlichen Kunst nicht gelungen, ein wirksames Mittel
gegen dieses Übel zu finden, ja alle ihre physiologische Weisheit
vermag nicht einmal deren Entstehung zu erklären. „Wann wird der
Wohlthäter geboren werden, der diese schreckliche Plage aus der Welt
schafft?“[202]
Sechstes Kapitel.
Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs[203].
Angesichts der vielen Gefahren, welche der Schiffahrt drohen, war
man seit alter Zeit schon bedacht, sich Mittel zur Sicherung des
Seeverkehrs zu schaffen. Auch in neuerer und neuester Zeit ist man in
diesem Streben nicht müde geworden, und so bestehen denn dermalen eine
ganze Reihe von Vorkehrungen zur Minderung der Schiffsunfälle.
Bereits im grauen Altertum machte sich die Notwendigkeit geltend,
die Häfen und mit der Zunahme der Schiffahrt auch einzelne wichtige
Punkte an den Küsten während der Nacht durch +Leuchtfeuer+ kenntlich
zu machen. Seit aber der Verkehr sich vervielfacht hat und namentlich
die Fahrzeiten sich nicht mehr auf den Tag beschränken, die
Fahrgeschwindigkeit selbst bei den Segelschiffen eine bedeutend größere
geworden, trat dieses Bedürfnis nach ausreichender Beleuchtung der
befahrensten Wasserstraßen selbstverständlich noch weit dringender
zu Tage. Besonders wichtig wurde eine solche Beleuchtung, seit sich
die Kraft des Dampfes auf dem Wasser geltend machte; denn „Zeit ist
Geld“, sagt ein altes Sprichwort, Zeitersparnis ein Faktor, der bei
dem Kohlenverbrauch der Dampfschiffe ganz speziell in Betracht kommt.
Der berühmteste unter allen +Leuchttürmen+ des Altertums war der zu
Alexandria, der nach der kleinen Insel, aus welcher er stand, +Pharos+
hieß, welcher Name später mit +Leuchtturm+ überhaupt gleichbedeutend
wurde. Der Pharos von Alexandria gehörte zu den sogenannten sieben
Wunderwerken des Altertums und wurde von Sostratus aus Knidos erbaut.
Seine Höhe wird auf 550 Fuß angenommen, seine Vollendung fällt in das
Jahr 283 v. Chr. Nach Plinius kostete sein Bau 800 Talente (4 Mill.
M.). Mehr als 1500 Jahre warf er seine Strahlen über die unruhigen
Gewässer des Mittelländischen Meeres, ~nocturnis ignibus cursum navium
regens~, wie Plinius sagt. -- Die Erbauung des Pharos von Alexandria
gab die Anregung zur Errichtung vieler anderer Leuchttürme. Es ist
wahrscheinlich, daß Karthago seine Seefahrer durch Leuchttürme zu
schützen suchte, und es ist gewiß, daß die Römer solche in Caprea,
Ostia, Puteoli und Ravenna errichteten. Letztere ließen es übrigens
nicht bei der Aufführung der segenspendenden Baulichkeiten an der
italienischen Küste bewenden, sondern erbauten sie auch in Ländern,
die sie eroberten, so daß sich unter ihrem Scepter die Linie der
Leuchttürme vom Atlantischen Ocean bis zum Euxin, von Britannien
bis zum Pontus erstreckte. Besonders bemerkenswert von römischen
Leuchttürmen ist die Säule des Pompejus, die merkwürdigerweise nach
Pompejus genannt wurde, obwohl sie unter Diokletian errichtet wurde.
Nach der Ausbreitung des Christentums machten sich Klöster und
Mönchsorden um die Sicherheit auf dem Meere verdient. Sie unterhielten
die Feuer der Leuchttürme, und wo sich solche nicht vorfanden,
entzündeten sie Holzstöße oder Teerfackeln. So warnten zu Sagres, am
Kap St. Vincenz, einem der wildesten Vorgebirge Europas, das ewig
gepeitscht wird von den donnernden Wogen des Atlantischen Oceans, die
menschenfreundlichen Patres durch ihre Feuerzeichen den Schiffer, in
offene See zu stechen.
Zu den berühmteren Leuchttürmen der Neuzeit gehören der zu Corduan auf
einer Felsbank vor der Mündung der Garonne, der Turm auf Eddystone
(Fig. 143), einer Klippe im englischen Kanal, 14 Seemeilen südlich
vom Kriegshafen von Plymouth, der im Firth of Forth auf dem Bell Rock
stehende u. a.
Ein Denkmal fortgeschrittener Technik ist auch der am 1. November 1885
in Betrieb gesetzte +Weserleuchtturm+ auf dem Roten Sande.
Der Turm selbst ist ganz aus Eisen gebaut und hat unten einen annähernd
ovalen Querschnitt von 114 qm, oben ist derselbe dagegen kreisrund mit
5,1 m Durchmesser. Die ganze Konstruktionshöhe des Turmes vom Fundament
bis zur Spitze beträgt 52,5 m. Davon ist der untere Teil in Höhe von
30 m massiv in Portlandcementbeton hergestellt und kann als Monolith
angesehen werden. Zur Aufbewahrung des Trinkwassers befindet sich in
diesem massiven Körper eine hinreichend große Cisterne. Der Oberbau,
dessen Wände durch doppelte Luftschichten gegen die Temperatureinflüsse
geschützt sind, enthält vier Räume übereinander, welche zum Lagern,
Kochen, Wohnen u. s. w. dienen; darüber erhebt sich die 3 m im
Durchmesser haltende Hauptlaterne mit einer kleinern Nebenlaterne.
Der Turm ist oben durch drei erkerartige runde Ausbauten gekrönt, von
denen zwei zum Auslugen dienen und die Orientierungsfeuer aufnehmen.
Im dritten Erker ist die nach der Laterne führende Wendeltreppe
untergebracht.
[Illustration: Fig. 143. Eddystone.]
In den 8 m über der Ebbe liegenden Unterraum, dessen zwei Thüren
wasserdicht verschlossen werden können, gelangt man mittels eiserner
Steigtreppen, während in den Turmräumen sich bequeme Wendeltreppen
vorfinden. Der Fuß der Laterne ist mit einer Galerie umgeben; auch ist
in dieser Höhe ein leichtes Rettungsboot untergebracht. Der Anstrich
des Turmes ist sehr glücklich gewählt, indem die etwa 4 m breiten
roten und weißen Streifen, welche über dem schwarz angestrichenen Fuß
in horizontalen Linien abwechseln, dem Auge schon auf zehn bis zwölf
Seemeilen sichtbar werden und jede Verwechslung mit anderen Körpern
ausschließen.
Das Fundament des Turmes ist, unter Anwendung von starkem Luftdruck, 14
m tief in den festen Sand getrieben, und die Umgebung des Turmes hat in
15 m Breite ein mit großen Steinen beschwertes Bett von Senkfaschinen
erhalten. Die Befestigung des Sandes ist damit vollständig gelungen, so
daß die Sicherheit des Bauwerks gegen Unterspülung über allen Zweifel
gestellt ist.
Auf dem Leuchtturm befindet sich eine Telegraphenstation, deren
Bedienung durch die angestellten drei Turmwärter wahrgenommen wird.
Dieselbe meldet nicht nur die aus- und eingehenden Schiffe u. s. w.,
sondern befördert auch alle daselbst aufgegebenen Telegramme.
Von großem Wert, namentlich in wissenschaftlicher Beziehung, ist
ferner der am Turm aufgestellte, selbstregistrierende Flutmesser,
besonders weil wegen der flachen Ufer an den vorgeschobenen Punkten
der deutschen Nordseeküste zuverlässige Beobachtungen über die
Wasserstandsverhältnisse kaum ausführbar sind[204].
Im ganzen besitzt Deutschland an seinen Küsten 32 Feuerschiffe
und 130 Leuchttürme. -- Die Zahl der Leuchttürme an der Küste von
Großbritannien und Irland beträgt über 600. Über alle Leuchttürme der
Erde wird Register geführt; die Art ihres Lichtes und ihr Standpunkt
sind genau bekannt. Der großartigste Leuchtturm der Gegenwart ist
wohl der auf Hallets Point bei New-York. Er ist völlig aus Eisen
konstruiert, hat eine Höhe von 85 m und neun große elektrische
Bogenlampen mit einer Stärke von je 6000 Kerzen.
Wo Leuchttürme sich nicht anbringen lassen, werden +Leuchtschiffe+
verankert, welche, außenbords mit einem roten Anstrich versehen,
zu beiden Seiten mit großen weißen Lettern den Namen ihrer Station
führen. +Bei Tage+ haben sie die Nationalflagge am Heck gehißt; ihr
Mast, resp. ihre Masten sind am Top mit großen Ballen oder Kugeln aus
Flechtwerk versehen, entsprechend der Zahl der Laternen, die sie +bei
Nacht+ führen. Neustens ist man bemüht, die Leuchtschiffe telegraphisch
mit der Küste zu verbinden, um auf diese Weise die Herbeirufung von
Rettungs-Booten und -Mannschaft in Fällen der Gefahr zu ermöglichen.
Leuchtschiffe waren übrigens schon den Römern bekannt. -- Zur
Unterscheidung der an den einzelnen Orten aufgestellten Leuchtfeuer
bedient man sich am Lande teilweise farbiger Gläser der Laternen,
ferner außer den festen Feuern der sogen. Drehfeuer, Blickfeuer u. s. w.
Auch kommt erfreulicherweise in neuester Zeit das +elektrische+
Licht bei den Leuchtfeuern erster Ordnung zur Verwendung. So ist z. B.
vor dem Hafen von New-York eine Laterne mit elektrischem Licht
angebracht, die eine Lichtstärke von 54000 Kerzen und eine Sichtweite
von 40 Meilen besitzt. Freilich ist dieses Leuchtfeuer auch das
stärkste der Erde. -- Die Zahl der ausschließlich der Seeschiffahrt
dienenden Leuchtfeuer erreicht nahezu 4000; ihre Herstellung hat
Milliarden erfordert, und auch ihre Unterhaltung beansprucht jährlich
viele Millionen. Beispielsweise kostete der Bell-Rock-Feuerturm an
der Ostküste Schottlands 61350 Pfd. St. (1227000 M.), das Feuerschiff
„Weser“ 212466 M. Die durchschnittlichen Unterhaltungskosten eines
Leuchtturms betragen in England 200-400 Pfd. St., in Frankreich 8000
Frcs., in Deutschland 5500 M.
Seit alten Zeiten errichtet man ferner an den Küsten zur Bezeichnung
der Sandbänke hohe turmartige Gerüste aus eichenen Balken oder
Eisenstäben, die sogen. +Baken+, während das Fahrwasser, wie auch
verborgene Klippen, gesunkene Schiffe u. dgl. durch vor Anker liegende,
grell angestrichene eiserne Tonnen, sogen. +Bojen+, bezeichnet sind. Da
Bojen nicht immer weit sichtbar sind, so hat man sie hörbar gemacht;
man benutzt nämlich Luft und Wasser, um einer Dampfpfeife ähnliche Töne
hervorzubringen.
[Illustration: Fig. 144. Leuchtschiff mit Bake.]
Von wesentlichem Belange für die Sicherung des Seeverkehrs ist dann
das +Lootsenwesen+. Wo nämlich die Einfahrt in einen Hafen oder in
eine Strommündung mit Schwierigkeiten verbunden, wie das ja meistens
der Fall ist, da legt der Kapitän die Führung des Schiffes nieder
und nimmt als Kommandanten einen +Lootsen+ an Bord, der mit den
Lokalverhältnissen aufs genaueste vertraut ist. Gegenwärtig sind die
Lootsen wohl überall, wo geordnete Zustände herrschen, von Behörden
geprüfte und angestellte Leute. Ihr Geschäft ist vielfach recht mühsam
und gefahrvoll, für alle Falle sehr verantwortlich. -- Zu den anerkannt
tüchtigsten und unerschrockensten Lootsen zählen die norwegischen. Aber
auch die englischen und die an den deutschen Nordseeküsten angestellten
kommen an Gewandtheit, Pflichttreue und Aufopferung ihren nordischen
Genossen fast völlig gleich.
In Großbritannien hat man in jüngster Zeit auch die
Küstenbeobachtungsstationen durch +Telephonleitungen+ mit den
nächstgelegenen Hafenplätzen in Verbindung gesetzt, um eintretenden
Falls Schiffe in Not den Lootsenstationen melden zu können; und diese
Einrichtung hat sich bisher durchaus bewährt.
Die Einführung des Dampfes als Treibkraft der Schiffe, durch welchen
dieselben unabhängig vom Winde wurden, machte die Navigierung oder
Führung eines Schiffes während der Nacht unsicher und gefährlich.
Begegneten sich früher Segelschiffe, so konnte der Seemann aus dem
Winde schließen, welche Richtung das entgegenkommende Fahrzeug
nehmen werde, und sich danach richten. Dies fiel nun weg, und so
ergab sich für die Schiffahrt treibenden Nationen die Notwendigkeit,
+einheitliche internationale Vorschriften über das Ausweichen der
Schiffe auf See und über das Führen von Lichtern während der Nacht zu
vereinbaren+. So müssen z. B. Dampfschiffe, welche in Fahrt sind, +an
oder vor dem Fockmast+ (vorderer Mast) in einer Höhe von mindestens
6 m über dem Schiffsrumpf ein +helles weißes Licht+ führen, und zwar
von solcher Lichtstärke, daß es in dunkler Nacht bei klarer Luft
auf eine Entfernung von mindestens fünf Seemeilen (9 km) sichtbar
ist; ferner an +der Steuerbordseite[205]+ ein +grünes Licht+ und
an der +Backbordseite[206]+ ein +rotes Licht+. Ein Dampfschiff,
welches ein anderes schleppt, muß zur Unterscheidung von anderen
Dampfschiffen +außer den Seitenlichtern zwei helle weiße Lichter+
führen und zwar senkrecht übereinander, nicht weniger als ein Meter
voneinander entfernt. Ähnlich genau sind die Vorschriften über das
Ausweichen der Schiffe, ebenso bezüglich der +Schallsignale bei
Nebel+. Bei Nebel, unsichtigem Wetter oder Schneefall muß z. B. ein
Dampfschiff in Fahrt mittels einer +Dampfpfeife+ oder eines andern
+Dampfsignalapparats+ mindestens alle zwei Minuten einen +langgezogenen
Ton+ geben. Dampfschiffe und Segelschiffe, welche nicht in Fahrt
sind, müssen mindestens +alle zwei Minuten die Glocke läuten etc.
etc.+ -- Wie notwendig derartige Vorschriften sind, erhellt am besten
daraus, daß trotz derselben fast täglich Zusammenstöße und Havarieen
gemeldet werden, die mit dem Verlust von Menschenleben verbunden
sind. -- Im Interesse der Sicherung des Schiffsverkehrs ist, um
dies gleich hier zu erwähnen, auch die +Einführung einheitlicher
Ruderkommandos auf den Schiffen sämtlicher civilisierter Nationen
dringend zu wünschen+. Die folgenden Beispiele werden selbst dem Laien
das Gefahrvolle der bestehenden Bestimmungen vor Augen führen. Wenn
z. B. auf einem französischen oder schwedischen Schiffe den Leuten
am Ruder das Kommando gegeben wird: „+Steuerbord+“, so bedeutet
dasselbe: die nach vorn zeigende Ruderpinne soll nach „+Backbord+“
gelegt werden, so daß der +Kopf des eventuell in Fahrt befindlichen
Schiffes+ sich nach „+Steuerbord+“ dreht. Auf englischen Schiffen
bedeutet es das Gegenteil; dort wird auf dies Kommando die nach vorn
zeigende Ruderpinne nach „+Steuerbord+“ gelegt, so daß der +Kopf des
eventuell in Fahrt befindlichen Schiffes+ sich nach „+Backbord+“
dreht. Möglichkeit zu Irrtümern und Verwirrungen ist unter solchen
Verhältnissen nicht ausgeschlossen.
Mit Hilfe der Meteorologie und Telegraphie weiß man heutzutage, wie
oben des nähern bereits dargethan wurde, auch dem +Sturme+ oftmals zu
begegnen.