kleinen, auf dem südlichen Ufer der Themse gelegenen und für die
Walfischfänger bestimmten, das schon 1660 als erstes Dock Englands
erbaut wurde) fällt in das letzte Jahr des vorigen und die ersten
Jahre dieses Jahrhunderts. Der Handel der Themse-Metropole, der im
16. Jahrhundert den Händen der Hanseaten entrissen und auf Grund
ähnlicher Privilegien, wie sie diese einst besaßen, in die Hände
der Engländer gegeben worden war, hatte schon eine Zeit erheblichen
Wachstums hinter sich. Aber der Hafen Londons hatte bis zum Schluß
des 18. Jahrhunderts unter vollständig ungenügenden Hafenanstalten
zu leiden. Die Legal Wharves, die einzigen für die vom Ausland
kommenden Schiffe zulässigen Landungsplätze, alle auf der kurzen
Stromstrecke zwischen Tower und London Bridge gelegen, waren nur 460
m lang und vollkommen unfähig, den riesigen Verkehr zu bewältigen.
Der langjährige Kampf, den die Kaufleute und Reeder gegen die
monopolisierten Besitzer der Legal Wharves führten, war vergeblich;
der größte Schaden durch Zeitverlust, Diebstahl (bis über 200000
Pfd. St. in einem einzigen Jahre[198]) und Gefahr mußte ertragen
werden, weil jene nicht auf ihre Vorrechte verzichten wollten. Doch
endlich schwand auch der Glaube an die unantastbare Heiligkeit solcher
Monopole, und 1799 wurde den westindischen Kaufleuten die Erbauung
großer künstlicher Häfen freigegeben. Dieselben schufen sich in den
noch heute bestehenden Westindia-Docks die ersten großen modernen und
leistungsfähigen Kunsthäfen. Im Widerstreit mit dieser Unternehmung
setzten andere Kaufleute ein Jahr später den Bau der viel näher bei
der City gelegenen London-Docks durch. Im Jahre 1806 wurde dann für
den Handel der ostindischen Kompagnie das Eastindia-Dock gebaut.
Ungefähr gleichzeitig ging auch das alte Grönland-Dock in den Besitz
einer neuen Gesellschaft über, die am südlichen Ufer der Themse
neue Docks und Floßteiche für den Holzhandel schuf. Allen diesen
Unternehmungen waren wiederum gewisse Monopole erteilt worden, und
zwar für 21 Jahre, so daß für diesen Zeitraum an Neubauten nicht zu
denken war. Obwohl nun im Vergleich zu den Nöten des frühern Zustandes
unendlich viel gewonnen war, so empfanden viele Kaufleute auch die
Privilegien der neuen Docks als einen harten Druck, und kaum war die
21jährige Frist abgelaufen, so bildete sich eine neue Gesellschaft,
um hart an den Wällen des altersgrauen Tower und nahe der City die
St.-Katherines-Docks zu errichten. Seitdem sind noch entstanden die
Surrey- und Commercial-Docks, die Millwall-Docks, das Victoria-Dock,
das Albert-Dock und das Tilbury-Dock.
Wir wollen nun einzelne der Londoner Docks des nähern kennen lernen.
Diejenigen Docks, die der Fremde als Sehenswürdigkeit am ersten
zu sehen bekommt, sind die +London-Docks+. Hier kommen großartige
Quantitäten von Waren zur Lagerung; denn die gesamte Landfläche (24 ha)
ist beinahe ausschließlich von Speichern, in zweiter Linie auch von
Schuppen in Anspruch genommen. Trefflich ist namentlich die Ausstattung
der Speicher. Mächtige Kellergewölbe dienen zur Lagerung von Wein,
Spirituosen und Öl. Die langen Reihen von Pfeilern, zwischen denen
die aufgestapelten Fässer hohe Wälle bilden, lassen nur schmale Gänge
und Rollpfade für die Fässer frei. Aus den dunkeln Tiefen schimmern
vereinzelte Gasflammen zweifelhaft hervor, und noch unheimlicher
wirkt es, wenn man im tiefen Hintergrunde die Lichter sich bewegen
sieht, ohne einen Menschen zu hören; denn der Fußboden ist dicht mit
Sägespähnen belegt. Für das bequeme Rollen der Fässer sind flache
Schienen angebracht, welche ihnen ein Abweichen von der Richtung
unmöglich machen. Die sämtlichen Keller können 50000 Pipen Wein, 50000
Oxhoft Cognac, 8000 Puncheons Rum und 2500 Tons Öl fassen.
In den oberen Räumen, aus denen kleine praktische hydraulische Winden
hervorragen, lagern Waren verschiedener Art, namentlich dienen einige
Speicher ganz der Aufnahme von Wolle, andere bergen Thee, Gewürze oder
Zucker. Hier hat man durchweg vortrefflich für Licht gesorgt; denn
hier ist stets große Warenschau. Die obersten Böden haben durch breite
und lange Fenster ein schönes Licht; aber auch in den unteren Böden
ist teilweise die ganze Wand in eine Fensterreihe aufgelöst, oder
es sind breite senkrechte Lichtschachte zu beiden Seiten der Böden
hinabgeführt. Im Wollspeicher liegen die Ballen womöglich einzeln
aufgeschnitten und ungestapelt nebeneinander; abwärts transportiert man
sie auf Rutschbahnen, oder man wirft sie auch wohl einfach zur Luke
hinaus. Ein solcher Speicher faßt ein Quantum Wolle von solchem Werte,
daß die Versicherung erschwert wurde; deshalb zerlegt man eben jetzt
die Speicher durch Aufführung von Brandmauern in mehrere Gelasse. Auch
kommt niemals künstliches Licht in diese Räume. Abends oder an dunkeln
Tagen leuchten Lampen mit Reflektoren von +außen+ in die Speicher. Ihre
Lagerkapacität beträgt 100000 Ballen.
Auf besonders lichtreichen Böden lagern die Gewürze, welche dem ganzen
Gebäude einen wunderbaren Wohlgeruch verleihen. Hier stehen in langen
Reihen die Zimmet-, Nelken-, Muskatnuß-, Chinarinde-Ballen; hier
liegen überraschende Quantitäten von Elfenbein, teils ganz roh, teils
in verschiedene Teile durchsägt, so daß die ganz hohlen und ziemlich
wertlosen hinteren Teile von den schon kompakteren und endlich von den
ganz massiven vorderen Teilen gesondert verkauft werden können.
Im London-Dock sind zu Zeiten 1200 Arbeiter in Thätigkeit.
Eine eigenartige Lagergelegenheit besitzt das +Victoria-Dock+ in den
unter einigen Schuppen befindlichen Kellern für gefrorene Schafe, die
auf Schiffen mit Refrigerationsmaschinen von Australien kommen. Die
Keller, welche ebenfalls eine solche Kältemaschine haben, werden auf
-8° R. gehalten. Das Fleisch der Hämmel, die alle einzeln in Kattun
eingenäht und alsdann aufgestapelt sind, ist denn auch steinhart
gefroren. Das Lager reicht für 40000 Schafe aus.
Eines der am vorteilhaftesten angelegten Docks ist das +Albert-Dock+.
Vor allem ist hier die Verbindung zwischen Eisenbahn und Schiffahrt am
glücklichsten durchgeführt. Zwischen Schuppen und Quai ist nämlich ein
breiter Raum gelassen, auf dem zwei Schienenstränge für die Eisenbahn
und ein dritter, breiterer für die hydraulischen Laufkräne liegen. Die
Beleuchtung ist elektrisch. Nicht weniger als 45 hydraulische Laufkräne
mit einer Stärke von à 1500 kg sind hier in Thätigkeit, außerdem noch
vier schwimmende Riesenkräne mit Dampfbetrieb von 15, 20, 30 und 60 t
Tragfähigkeit. -- Die Landfläche des Albert-Dock beträgt 136½ ha.
Das jüngste Dock ist das +Tilbury-Dock+. Es besteht aus einem Hauptdock
von 488 m Länge und 183 m Breite nebst drei sich rechtwinklig
anschließenden Querdocks. Die Uferlänge des Docks beträgt ca. 3950 m
und ermöglicht es, daß 42 der größten Dampfer gleichzeitig landen. Auch
von vielen Schienensträngen ist dasselbe umzogen; ungefähr 80 km sollen
sich in und am Dock befinden. Seine Wasserfläche wird auf 28,8 ha
angegeben, die dazu gehörige Landfläche auf 210,2 ha. Der Kostenpreis
der ganzen Anlage einschließlich des Landerwerbs beträgt 2 Mill. Pfd.
St. (= 40 Mill. M.).
Die Gesamtheit der von den Londoner Dockgesellschaften engagierten
Kapitalien beträgt:
London-St.-Katherines-Dock-Kompagnie 10609648 Pfd. St.
East-West-India-Dock-Kompagnie 4237700 „ „
Milwall-Dock-Kompagnie 1125000 „ „
Surrey-Comercial-Dock-Kompagnie 1716654 „ „
-----------------
17689002 Pfd. St.
Einschließlich der für das Tilbury-Dock erwachsenen Kosten beziffert
sich demnach der +Aufwand+ für die Dockbauten Londons rund auf 20 Mill.
Pfd. St. (= 400 Mill. M.).
Die +Wasserfläche+ aller Londoner Docks beträgt heute nicht weniger
als 223,2 ha, also zehnmal soviel wie die der drei prächtigen Docks
zu Bremerhaven. Dazu gehören nicht weniger als 600 ha Landfläche,
welche mit Schienensträngen, Fahrstraßen, Schuppen, Speichern,
Kränen, Maschinenhäusern u. s. w. bedeckt sind. Die +Quais+ sind etwa
30000 m lang, würden also, wenn sie alle in einer Linie lägen, eine
Längsausdehnung von vier deutschen Meilen haben. Die Zahl der in ihnen
ein- und auslaufenden Seeschiffe beträgt per Jahr über 50000.
In +Liverpool+ beträgt die Wasserfläche der Docks 204,4 ha, bleibt also
nur wenig hinter jener der Londoner Docks zurück. Auch verschlangen die
Mersey-Docks ungefähr dieselbe Summe wie die Londoner: 20 Mill. Pfd. St.
[Illustration: Fig. 141. Die Tilbury-Docks.]
Außer den +nassen+ oder +Handelsdocks+ giebt es noch sogen.
+Trockendocks+, die vorzugsweise bei Reparaturen von Schiffen
Verwendung finden. Dieselben sind aus dem Erdreich ausgehobene Räume,
im Grundzuge von der Form eines Rechtecks, dessen Längsrichtung
senkrecht zur Uferlinie steht. Die ins Land hinein gelegenen drei Wände
sind fest mit Steinplatten ausgemauert und zeigen ringsumlaufende
Stufen in amphiteatralischer Anlage, welche die Fußpunkte für die
+Stützen+ abgeben, mittels deren das Schiff in aufrechter Stellung
erhalten wird. Die Größenverhältnisse der sogen. +Dockkammer+ sind dem
lokalen Bedürfnis angepaßt; die Länge wechselt zwischen 60 und 300
m. In der mittlern Längsachse stehen die +Kielklötze+, auf welchen
der Kiel des gedockten Schiffes ruht, und ihnen zur Seite auf
Gleitbahnen eine Anzahl Kimmschlitten, die den Schiffsboden in der
Kimm stützen. Die nach dem Wasser zu gelegene Seite der Dockkammer
zeigt zwischen zwei das +Dockhaupt+ bildenden Einfassungsmauern
eine Öffnung von genügender Größe, um ein Schiff bequem durchholen
zu können. Die Benützung dieses Docks geschieht nun auf folgende
Weise: Soll ein Schiff repariert werden, so fährt es aus dem Bassin
oder Hafen, mit dem ein solches Trockendock kommuniziert, durch
die Einfahrt ins Trockendock. Ist dies geschehen, so wird das Dock
entweder durch Schleusenthore geschlossen, oder es wird ein aus Eisen
gefertigtes Verschlußponton „eingefahren“, versenkt und dadurch die
Einfahrtsöffnung wasserdicht abgesperrt. Jetzt wird das Wasser, welches
im Hohlraume des Trockendocks vom Wasser des Hafenbassins abgeschlossen
ist, mittels kräftiger Pumpen ins Hafenbassin zurückbefördert und der
Raum, in welchem sich das Schiff befindet, vollständig trockengelegt.
Die Arbeiten am Schiff können nun beginnen. Sind dieselben beendet,
und soll das Schiff wieder in See gehen, so füllt man das Dock durch
Öffnungen in den Seitenmauern oder im Dockhaupt wieder mit Wasser, hebt
das Verschlußponton durch Auspumpen des Wassers aus den Kasten der
obern Etage, führt es wieder aus und holt das Schiff aus dem Dock.
[Illustration: Fig. 142. Schwimmdock bei Steinwärder.]
Trockendocks anderer Art sind die +Schwimmdocks+; die neuere Technik
erbaut dieselben ganz aus Eisen. Boden und Seitenwände enthalten
zellenförmig angelegte wasserdichte Abteilungen; die Querwände fehlen
ganz. Um ein Schiff einzubringen, wird das Dock versenkt, indem man
die entsprechende Anzahl Zellen sich mit Wasser füllen läßt. Ist das
Schiff im Dock, so pumpt man das Wasser durch das aus einer Längswand
aufgestellte Schöpfwerk aus und verholt unter Umständen den ganzen
schwimmenden Apparat nach der zur Vornahme der Bauarbeiten bestimmten
Stelle.
Sonstige Trockendocks sind noch die +hydraulischen+ und die +Rostdocks+.
Auf dem Kontinente hat in jüngster Zeit besonders +Antwerpen+ gewaltige
Summen für die Verbesserung seiner Hafenanlagen aufgewendet. Die
Gesamtausgabe für die neuen Quaibauten an der Schelde betrug nicht
weniger als 80 Mill. Frcs.
Bedeutende Hafenbauten werden gegenwärtig auch in den beiden
wichtigsten deutschen Seehandelsplätzen ausgeführt: in +Bremen+ und
+Hamburg+.
+Bremen+ (Stadt) sah entsprechend der alten Fahrwassertiefe der
Unterweser (5-6 Fuß) bis vor wenigen Jahren fast nur leichtere
Fahrzeuge. Der Seeverkehr konzentrierte sich fast ganz in den
Unterweserhäfen und war an der Stadt äußerst winzig; dem entsprechend
waren auch die Lösch- und Ladevorrichtungen ganz primitiv. Bis
noch vor einem Jahrzehnt fand eine Verbindung zwischen Schiff
und Eisenbahn nur am Weserbahnhof statt. Später kam dann der
„Sicherheitshafen“ hinzu, ein sehr kleines, aber mit Schuppen,
Schienen, Dampfkraft, Getreide-Elevatoren, Gaskränen u. s. w. gut
ausgestattetes offenes Bassin, das 450 m Ladequai hat. Zur Zeit aber
wird der sogen. „Freihafen“ gebaut, der nach Umfang und Tiefe geeignet
ist, dem Schiffsverkehr zu dienen, wie er sich nach Vollendung der
Weserkorrektion gestalten wird. Er ist ebenfalls offen, 1850 m lang,
120 m breit und 6½ m unter Null tief. Diese Tiefe reicht für Schiffe
von 5 m, kann aber noch um 1 m vermehrt werden. Die Wasserfläche des
Freihafens beträgt 22 ha, die Landfläche 68 ha. Die Quaimauer erhält
eine Länge von 3750 m; Schienenstränge für Eisenbahn (zwei) und
hydraulische Laufkräne liegen am Ufer; hinter ihnen befinden sich 40
m breite Schuppen, dann eine Straße mit Schienen, dann Speicher, dann
wieder Schienen. Alle Fußböden haben Perronhöhe. Die Kraftleistung von
Kränen, Winden, Drehscheiben und Spillen geht von einer hydraulischen
Centralleitung aus.
+Hamburg+ hatte bis vor wenigen Jahrzehnten seine Seeschiffe sämtlich
auf dem offenen Strom liegen; von dort holten die Schuten die Waren
ab, um sie vor die an den Fleeten liegenden Speicher zu bringen. Die
ersten eigentlichen Häfen im modernen Sinn hat es vor 20 Jahren in dem
Sandthorhafen und dem Grasbrokhafen erbaut; jener ist 1030 m lang und
in der Mitte ca. 100 m breit; dieser ist an seiner längsten Seite 880 m
lang. Beide Häfen sind ohne Schleusen. Die Rückseite der Landzunge, die
den Grasbrokhafen bildet (der Strandhafen), ist ebenfalls Ladequai, so
daß die ganze Quailänge dieses Hafenkomplexes 4113 m beträgt. In diesen
mäßig großen, aber vorzüglich ausgestatteten Häfen liegen vorzugsweise
die Dampfer der großen Fahrt. An den Quais liegen zunächst verschiedene
Eisenbahngeleise, sowie Schienen für fahrbare Dampfkräne, die hier
zahlreich aufgestellt sind. Sodann kommen Durchgangsschuppen, hinter
welchen abermals zahlreiche Schienenstränge liegen. Am linken Elbe-Ufer
liegt sodann der Petroleumhafen, ein ca. 500 m langes, offenes, nur mit
einer Spuntwand eingeschlossenes Bassin, ohne Eisenbahnverbindung.
Durch den Eintritt Hamburgs in das Zollgebiet des Deutschen Reichs
werden indes die +bisherigen+ Hafenverhältnisse gänzlich umgestaltet.
Der oberhalb des Grasbrokhafens gelegene Baakenhafen wird in einen
tiefen Hafen für überseeische Dampfer verwandelt. Auch dieser 1200 m
lange Hafen wird offen bleiben. An beiden Seiten wird er eine Reihe
Durchgangsschuppen und eine Anzahl Schienenstränge erhalten. Außerdem
wird die Stromseite der den Hafen bildenden Landzunge mit Quaimauern
versehen, so daß die Gesamtquailänge hier auf 4000 m geschätzt wird.
Gegenüber, am linken Ufer, wird, abgesehen von dem Oberländerhafen
für Fluß- und Kanalschiffe, der ebenfalls offene Segelschiffhafen mit
ca. 3100 m Quaimauern, mit Schuppen und Schienensträngen ausgestattet
werden. Das sind also 7100 m neue Quais zu den 4000 m alten, im
ganzen also 11100 m, ausschließlich des Petroleumhafens, der Häfen
für oberländische Schiffe und des alten Schiffslagers auf dem offenen
Strom, betreffs dessen es allerdings fraglich ist, ob es noch fernerhin
benutzt werden kann.
Die Kosten dieser Umgestaltung, einschließlich der im übrigen
Freigebiet gebauten Speicher, werden auf nicht weniger als ca. 106
Mill. M. geschätzt. Dafür wird aber der Hafen von Hamburg nach
Vollendung dieser Bauten auch einer der besteingerichteten und
schönsten der Welt sein.
In der That großartig und staunenerregend sind die Fortschritte, welche
Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete des Seewesens in neuester
Zeit gemacht haben. Und gleichwohl gelten noch immer, wie sogleich das
nächste Kapitel des nähern zeigen wird, die ergreifenden Worte des
englischen Dichters:
Wog, Ocean, du dunkelblauer, wog!
Zehntausend Kiele furchen dich vergebens!
Wohl zwang der Mensch die Erde in sein Joch,
Du aber bist die Grenze seines Strebens.
Er nennt sich stolz den mächt’gen Herrn der Welt,
Doch sieht an dir er seine Macht zerschellen.
Du spottest sein! und wenn es dir gefällt,
Begräbst du ihn im Gischte deiner Wellen.
Er sandte Flotten ohne Zahl hinaus,
Im grimmen Kampfe sich mit dir zu messen.
Wo sind geblieben sie? Im Sturmgebraus
Sind sie verweht, versunken und vergessen.
Du aber wogest fort! Es grub die Zeit
In deine Azurstirne keine Falten;
Wie Gott dich anfangs schuf, so wogst du heut’,
So wird in Ewigkeit er dich erhalten.
Ob wilde Stürme -- peitschend deine Flut --
Am eisumstarrten Pole dich umtosen,
Ob in des milden Südens Sommerglut
Balsam’sche Lüfte linde mit dir kosen --
Du bleibst dir gleich! Erhaben, mächtig, groß,
Abbild der Ewigkeit, der Schöpfung Krone --
So wallest du, -- unendlich, bodenlos,
Unwandelbar von Zon’ zu Zone.
Fünftes Kapitel.
Gefahren der Schiffahrt[199].
Bei der Großartigkeit des heutigen Verkehrs auf den Oceanen kann
es nicht überraschen, wenn zwischen den durch weite Wasserwüsten
getrennten Kontinenten auch die +Unfallsstatistik+ eine hervorragende
Rolle spielt. Die Zahl der Fahrzeuge, welche alljährlich auf dem
Ocean Beschädigungen erleiden oder ganz verloren gehen, ist geradezu
ungeheuer; der Verlust an Menschenleben geht in die Tausende und jener
an Hab und Gut in die Millionen. Allerdings hat die Vervollkommnung
der Schiffahrtskunde den Seeleuten manche Mittel an die Hand gegeben,
Gefahren zu vermeiden oder Schwierigkeiten zu begegnen, welchen die
Nautik früherer Zeiten nicht gewachsen war; aber das menschliche
Vermögen gegenüber den Naturgewalten hat am Ende doch seine bestimmten
Grenzen, und es treten im Seeverkehr häufig genug Momente ein, wo
alle technischen Errungenschaften, alle Erfahrungen und Hilfsmittel
der Wissenschaft, einschließlich der todestrotzigen Energie der
Mannschaften, nichts gegen die furchtbare Zerstörungswut der Elemente
auszurichten vermögen.
Ganz besonders gefürchtet sind von den Schiffern die +Wirbelstürme+
im Atlantischen, Indischen und Stillen Ocean. Die Chroniken der
oceanischen Schiffahrt sind voll von diesbezüglichen Mitteilungen.
Einer der verrufensten Wirbelstürme Westindiens war z. B. jener vom
10. Oktober 1780. „Sein Lauf begann in der Nähe der Insel Barbados,
einer der südlichen Kleinen Antillen. Vor ihm blieb nichts aufrecht
stehen, keine Wohnung, kein Baum, kein Strauch, kein Grashalm. Die
in die Keller geflüchteten Einwohner der Hauptstadt merkten vor
dem wilden Tosen des Oceans nicht, daß über ihren Häuptern die
Gebäude zusammengestürzt waren. Aber nicht überall gab es so sichere
unterirdische Räume, und Tausende von Unglücklichen wurden unter den
Trümmern zerschmettert. Keine Feldschlacht zwischen zwei feindlichen
Armeen richtet ähnliche Greuel an, wie dieser Cyklon es gethan.
Weiter voranrückend traf er in den Gewässern von Santa Lucia eine
ganze englische Kriegsflotte und versenkte sie mit Mann und Maus in
die Abgründe des tobenden Meeres. Die Insel verwüstete er ebenso
vollständig wie Barbados und begrub 6000 Einwohner unter den Trümmern
der Wohnungen. In der Nähe von Martinique ergriff er die französische
Transportflotte, und, mit ihr ebenso kurzen Prozeß machend, begrub
er in den Wogen 40 Schiffe mit 4000 Mann Truppen. Auf dem Lande aber
fegte der Sturm und die ihm folgende Flutwelle die Stadt St. Pierre
und andere Ortschaften einfach vom Boden weg, so daß hierbei allein
9000 Menschen ums Leben kamen. So ging er von Insel zu Insel, auch nach
St. Thomas, alles mit Entsetzen, Verzweiflung und Tod erfüllend. Sogar
weiter nördlich bei den Bermudas, weit außerhalb seines Centrums, fand
er noch Kraft genug, mehrere englische Kriegsschiffe zu versenken, die
eben auf der Rückkehr in ihre Heimat begriffen waren.“
Furchtbar war auch der Cyklon bei Guadeloupe vom 26. Juli 1825. „Die
Schiffe auf der Reede von Basse Terre verschwanden, und einer der
Kapitäne, der dem Tode entrann, erzählte, daß seine Brigg vom Sturm aus
dem Wasser gehoben worden sei und sozusagen in der Luft Schiffbruch
gelitten habe. Die Häuser von Guadeloupe wurden teilweise zertrümmert,
zerbrochene Möbel wurden fortgeschleudert und gelangten über den
zehn Meilen breiten Meeresarm bis Montserrat; man sah auch, wie ein
dritthalb Centimeter dickes Brett, vom Sturme gepackt, einen Palmstamm
von fast einem halben Meter Dicke durchschnitt.“
Zu den schrecklichsten Taifunen, die je erlebt worden, zählt ferner
derjenige vom 22.-23. September 1874, der in +Hongkong+ und +Macao+ die
greulichsten Verheerungen anrichtete. Im erstgenannten Hafen gingen
allein 14 große Hochseefahrer zu Grunde, und vier weitere scheiterten
an der Küste, darunter der große Postdampfer „Alaska“; 15 verloren die
Masten oder erlitten andere Havarieen, sechs verschwanden spurlos. Im
ganzen Bereiche der Stadt sah man nur Ruinen. Alle Hafendämme, mit
Ausnahme eines einzigen, wurden zerstört. Die materiellen Verluste
waren enorm. Fast alle Wohnungen wurden mehr oder weniger beschädigt,
und die stärksten Bäume lagen geknickt auf dem Erdboden. Die Zahl
der bei diesem Elementarereignisse ums Leben gekommenen Menschen
schätzten die damaligen Berichte auf 2000-5000. Die Wogen trieben
Stunden hindurch unausgesetzt Leichen ans Land. Mehr als die Hälfte
der chinesischen Schiffsmannschaften hatte das Leben verloren. In dem
Augenblicke, wo die Dampfer „Albay“ und „Leonor“ mit ihren Mannschaften
und Passagieren scheiterten, schloß sich dem Schrecken dieser Nacht
noch der einer Feuersbrunst an. Zum Glücke wurde das Feuer durch die
ungeheuer heftigen Windstöße und die vom Himmel herabrauschende
gewaltige Regenflut in kurzer Zeit wieder gelöscht. Als der Tag
angebrochen war, hätte man glauben können, die Stadt sei durch ein
Bombardement vernichtet worden.
Womöglich noch ärger wütete der Orkan in +Macao+. In wenigen
Stunden wurde die Stadt in einen Schutthaufen verwandelt, ihr
gesamter Wohlstand vernichtet. Am Abend des 22. September kündigten
atmosphärische Symptome und der Stand des Barometers an, daß sich etwas
sehr Bedenkliches vorbereite. Indessen war der Wind nicht stark, aber
das Meer sehr erregt. Es war noch nicht der eigentliche Sturm, aber
man verspürte bereits etwas von seiner Wut, wenn sich die Wogen auf
die Küste warfen. Der Wind blies aus Norden und nahm fortschreitend
an Heftigkeit zu. Um Mitternacht fing das Innere des Hafens an, das
Schauspiel der Zerstörung darzubieten; die Vertäuungen und Ankerkabel
zerrissen, und im Nu lagen die vielen Dschonken in einem wirren Haufen
aufeinander und zerschellten.