Korinther Landenge zu durchstechen, ist älter als das Christentum.
Schon Periander, der Tyrann von Korinth (628 v. Chr.), trug sich mit
diesem Plane, desgleichen Julius Cäsar; unter Caligulas Regierung
wurde das Terrain vermessen, und Kaiser Nero legte selbst Hand ans
Werk, indem er den ersten Spatenstich that. Von den Versuchen des
letztern sind noch heute Spuren vorhanden. Kriegerische Wirren und
ungünstige Orakelsprüche haben indes den Bau wieder ins Stocken
geraten lassen. Seitdem ruhte die Idee 1800 Jahre, bis der ungarische
General +Türr+ dieselbe 1856 wieder aufnahm und im Jahre 1881 von der
griechischen Regierung die Konzession zur Durchstechung der Landenge
erhielt. 1882 konstituierte sich unter dem Vorsitz des genannten
Generals die „Internationale Gesellschaft des Kanals von Korinth“ mit
einem Kapital von 30 Mill. Frcs. Dieselbe übergab die Ausführung der
Arbeiten einer französischen Generalunternehmung. Die für die Anlage
des Kanals gewählte Stelle ist die gleiche, welche Nero in Aussicht
genommen hatte. Die Länge des Kanals wird 6342 m, seine Sohlenbreite
22 m und seine Tiefe 8 m betragen. -- Der neue Weg wird den für die
Schiffahrt ganz erheblichen Vorteil bieten, daß das für dieselbe von
jeher gefährliche Kap Matapan (Malea) vermieden wird. Ferner werden
Schiffe aus der Adria nach Vollendung des Kanals 342 km, Schiffe aus
dem Mittelmeer 178 km ersparen. -- Die Eröffnung des Kanals wird für
das Jahr 1887 in Aussicht gestellt.
3. +Nordostsee-Kanal[193].+ Schon gegen das Ende des 15. Jahrhunderts
schufen die Lübecker im Interesse ihres weit ausgreifenden Handels
eine Verbindung zwischen der Trave und der Elbe durch den noch heute
für kleinere Fahrzeuge benutzten sogen. Stecknitzkanal, und das im 16.
Jahrhundert aus kleinen Anfängen mächtig emporblühende Hamburg stellte
sich im Jahre 1525 eine noch kürzere Wasserstraße her unter Benützung
der Alster und Beste.
Den Gedanken einer +direkten+ Aneinanderkettung der beiden Meere
finden wir aber zuerst ausgesprochen in einem interessanten, auf der
Universitätsbibliothek zu Kiel aufbewahrten Schreiben des Herzogs Adolf
von Schleswig-Holstein-Gottorp an den Kaiser Maximilian II., datiert
vom 16. August 1571; darin heißt es u. a.: „Undt wirdt bey meiner Stadt
Kiell an der Ost Sehe belegen die gelegenheit erspüret und befunden das
man einen graben ungefehrlich zweytausent Rutten lang eine Schiffarth
durch etzlichen Sehe undt Awen bis In den Wasserfluß, die Eider
genennt, kant gemachet werden.“
Widrige politische Verhältnisse mögen in jener Zeit die Ausführung
dieses Wasserweges verhindert haben, aber die in jenem Schreiben
angegebene Route war so augenscheinlich die brauchbarste, daß sie
unmittelbar zur Grundlage desjenigen Projektes wurde, welches die
dänische Regierung im letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts
bearbeiten und endlich in den Jahren 1777-1784 ausführen ließ. Es war
ein für damalige Verhältnisse immerhin großartiges Unternehmen, der
alte Eiderkanal, dessen hundertjähriges Bestehen im Jahre 1884 gefeiert
werden konnte. Der Bau hatte über 9 Mill. M. heutiger Währung erfordert
und war seiner Zeit -- die ganze Wasserstraße ist 180 km lang -- die
größte künstliche Kanalverbindung in Europa. Der Verkehr steigerte sich
sehr schnell: 1805 wurden bereits von 3417 Fahrzeugen die Kanalgebühren
erhoben, und im Durchschnitt der letzten zehn Jahre ist der Kanal von
je 4500 Schiffen passiert worden.
[Illustration: Fig. 140. Der Nordostsee-Kanal.]
Trotz dieser anscheinend bedeutenden Schiffsbewegung ist jedoch nicht
zu verkennen, daß dem Eiderkanal heute nur ein kleiner Bruchteil der
Gesamtheit derjenigen Verkehrsrelationen zufällt, die zwischen Ost-
und Nordsee bestehen, daß er überhaupt nur dem örtlichen und dem
nahegelegenen Küstenverkehr dient. Den gewaltigen Dimensionen und dem
Tiefgang unserer modernen Seeriesen entspricht er nicht, im besondern
ist er auch für Kriegsfahrzeuge, ganz flachgehende Kanonen- und
Torpedoboote ausgenommen, gänzlich unbenutzbar. Zudem nimmt die Fahrt
durch den Kanal eine unverhältnismäßig lange Zeit in Anspruch, und die
Schleusen erschweren den geordneten Schlepptrieb und das Freihalten
vom Eise. Schon frühzeitig traten aus diesen Gründen verschiedene
Projekte, sowohl für einen direkten anderweitigen Durchstich, wie für
einen Umbau des alten Eiderkanals auf; aber erst nach der Einverleibung
der meerumschlungenen Herzogtümer in Deutschland gewannen dieselben
positivere Fassung, und nunmehr ist die Sache bereits so weit gediehen,
daß das seitens der deutschen Reichsregierung dem Reichstage
vorgelegte und von diesem genehmigte Projekt schon in Angriff genommen
wird.
Dem Kanal ist der Entwurf des Geh. Oberbaurats +Lentze+ und des in
dieser Sache unermüdlich thätigen Hamburger Kaufmanns +Dahlström+ zu
Grunde gelegt. Danach wird derselbe drei Meilen oberhalb Brunsbüttel
an der Elbemündung beginnen, von da unter Benutzung der Kudensee- und
Gieselau-Niederung nach Wittenberge an der Eider gehen, dann sich
dieser und später dem jetzigen Eiderkanal anschließen und bei Holtenau
in die Kieler Bucht einmünden. -- Die Länge des Kanals wird 99 km
betragen.
Die Gesamtherstellungskosten sind auf 156 Mill. M., die jährlichen
Unterhaltungskosten, einschließlich einer Erneuerungsrate für die der
Abnutzung unterliegenden Bauteile, auf 1900000 M. veranschlagt.
Der Kanal soll einerseits den Anforderungen der Kriegsflotte genügen,
andererseits dem zu erwartenden Handelsverkehr eine schnelle
und sichere Durchfahrt gewähren. Unter Berücksichtigung dieser
Gesichtspunkte ist für den normalen Querschnitt des Kanals eine Breite
von 60 m im Wasserspiegel, von 20 m in der Sohle und eine Tiefe von
8,5 m projektiert. Der Kanal erhält also hiernach Dimensionen, welche
diejenigen des jetzigen Suezkanals noch übertreffen.
Nach einem Auszug aus der Kostenrechnung sind veranschlagt für
Grunderwerb 9900000 M., für Erd- und Baggerarbeiten 70900000 M., für
Befestigung der Ufer und Böschungen und für Bezeichnung des Fahrwassers
in den Seen 7200000 M., für Hafen- und Quai-Anlagen, Schleusen, Siele
und dergleichen 36250000 M., für Brücken und Fähren 6700000 M., für
Militaria 1000000 M., für Gebäude 1300000 M., für Betriebseinrichtungen
und Maschinenanlagen 2250000 M., für insgemein 20500000 M., Gesamtsumme
156000000 M.
Was die +Bedeutung+ des Kanals betrifft, so ist dieselbe vor allem
eine +strategische+. Der Kanal allein ist im stande, die positive
Unabhängigkeit der Hälfte der deutschen Seekräfte gegenüber den
nordischen Nachbarn sicherzustellen. Nur der Kanal garantiert,
vorausgesetzt natürlich, daß seine Endpunkte in ausreichendster Weise
durch Befestigungen gesichert sind, das Zusammenwirken der beiden in
der Nord- und Ostsee stationierten Teile unserer Flotte, er schafft die
Möglichkeit, überraschend mit geeinten Kräften östlich wie westlich
der Herzogtümer aufzutreten, den Schwerpunkt der aktiven Verteidigung
unserer Küstengebiete je nach Bedürfnis zu verschieben.
In hervorragender Weise wird der Kanal aber auch +wirtschaftlichen
Interessen+ sich zweckdienlich erweisen. Die Handelsschiffahrt mußte
bisher infolge der mit erheblicher Gefahr verbundenen Fahrt um das
Kap Skagen bedeutende Opfer an Geld und Zeit bringen. Der Kanal aber
kürzt die Seereise um mindestens 237 Seemeilen ab, und die Ersparnis an
Zeit ist um so größer, je weiter südlich das Ziel der aus der Ostsee
kommenden Schiffe liegt. Segelschiffe ersparen bei Benutzung des
Kanals mindestens drei Tage, Frachtdampfer 22 Stunden. Der Verkehr im
Nordostsee-Kanal dürfte sich sehr rasch großartig gestalten, wenn man
bedenkt, daß zur Zeit durchschnittlich im Jahre 35000 Schiffe den Sund
passieren, von denen sicher 18000 den Kanal benutzen werden. Welche
Opfer die Fahrt durch den Sund erfordert hat, ergiebt sich aus der
Thatsache, daß in den fünf Jahren 1877-1881 auf der Fahrt zwischen
Ost- und Nordsee um das Kap Skagen in den Meeren, welche bei derselben
berührt werden müssen, allein 92 +deutsche+ Schiffe -- durchschnittlich
per Jahr 18 -- mit rund 20000 Registertonnen Raumgehalt und einem
Gesamtwert von 3-4 Mill. M. verloren gegangen sind. Durchschnittlich
sollen nach früheren Berechnungen bei der Fahrt um Skagen an Schiffen
aller Nationen jährlich an 200 verunglücken. -- Auch verschiedene
Handelskammern, so die von Bremen und Köln, haben sich dahin erklärt,
daß der Kanal für die Interessen des überwiegenden Teils des gesamten
Reichsgebiets, insbesondere aber für den ackerbautreibenden Osten und
den industriellen Südwesten Deutschlands von hervorragender Wichtigkeit
sei.
Die zu erwartende Verkehrsmasse wird auf 18000 Schiffe mit 5½ Millionen
Reg.-Tonnen veranschlagt. Bei einer durchschnittlichen Abgabe von 75
Pf. für die Reg.-Tonne werden daher Einnahmen in der Höhe von 4125000
M. erwachsen, welchen wiederum Unterhaltungs- und Erneuerungskosten
von 1900000 M. jährlich gegenüberstehen. Der Rest von 2225000 M.
würde fast genau zu 4% Verzinsung von 55 Mill. M. genügen, welche
von dem 156 Mill. M. betragenden Baukapital übrig bleiben, wenn man
die Aufwendungen zu Zwecken der Kriegsführung (51 Mill. M.) und die
seitens Preußens von vornherein bewilligte Summe von 50 Mill. M.
in Abzug bringt. Insofern ist also zu hoffen, daß sich mindestens
derjenige Kostenanteil verzinsen wird, welcher lediglich dem Nutzen des
allgemeinen Verkehrs gewidmet ist.
Die Bauzeit des Kanals wird auf 8-9 Jahre geschätzt, so daß man,
wenn alles sich günstig gestaltet, zum Sommer 1895 der Eröffnung des
Kanals entgegensehen darf. „Mögen sich die Hoffnungen in reichem Maße
erfüllen, welche sich an das großartige Werk knüpfen; möge es dem
Vaterlande dienen im Frieden zum Nutz, im Kriege zum Trutz!“
4. +Der Seeschiffskanal nach Manchester.+ Gleich Brüssel, das die
Abhängigkeit von Antwerpen nicht mehr länger ertragen will, sondern
selbst den Charakter eines Seehafens erstrebt, ist auch Manchester, die
gewaltigste Fabrikstadt der Welt, bestrebt, sich von der Vermittlung
Liverpools zu emancipieren. Der breite, mächtige Mersey, an dessen
Mündung Liverpool liegt, gestattet nämlich wegen seiner riesigen
Schwankungen zwischen Ebbe und Flut nicht die unmittelbare Annäherung
von Schiffen an das Ufer. Schon seit alten Zeiten ist deshalb das Ufer
mit künstlichen, mit Schleusen verschlossenen Häfen (Docks) besetzt.
Ihre Bewirtschaftung ist aber kostspielig, um so mehr, da der größte
Teil derselben alt ist und daher keine Verbindung mit der Eisenbahn hat
und wegen des engen, felsigen Terrains auch keine mehr bekommen kann.
Die Ware muß also mit Rollfuhrwerk das steile Ufer hinangeschleppt
und zur Bahn gefahren werden; kommt sie vor der Verladung mit der
Eisenbahn auf Lager, so muß sie gar zweimal verfahren werden, was
Kosten verursacht, die auf jeden großen Umschlagverkehr lähmend wirken.
Manchester, das etwa 7½ deutsche Meilen landeinwärts von Liverpool
liegt, wollte sich diese Kosten, die seine Einfuhr und Ausfuhr
belasten, nicht länger gefallen lassen. Jahrelang hat es alle Energie
darangesetzt, um vom Parlamente die Ermächtigung zum Bau eines Kanals
für Seeschiffe von der Merseymündung nach Manchester zu bekommen.
Jahrelang hat sich aber auch Liverpool mit ebenso großer Zähigkeit
dagegen gewehrt; endlich hat nun doch Manchester im August 1885 seinen
Willen durchgesetzt. Das Parlament hat einen sogen. „Trust“, wir würden
etwa sagen eine Selbstverwaltungsbehörde, eingesetzt, welche den Bau
und später die Verwaltung des Kanals in die Hände nimmt. Der „Trust“
wird auf Grund des Gesetzes gewählt; er besteht aus Delegierten des
Staates und der beteiligten Grafschaften, der beteiligten Städte,
der Kaufleute und Fabrikanten von Manchester und seiner Vorstadt
Salford; der Bau ist also kein Aktien-, sondern ein halböffentliches
Unternehmen. Kürzlich wurden die Wahlen vollzogen. Der „Trust“ ist
bereits im Besitze des zum Bau erforderlichen Kapitals, das nicht als
am Gewinn beteiligtes Aktienkapital, sondern als einfache Anleihe
aufgebracht ist. Das Kapital beträgt nicht weniger als 200 Mill. M.
Der Kanal wird 56 km lang; die Schleusen, deren nur wenige vorhanden
sein werden, sollen eine Breite von 20 m erhalten, und die Tiefe des
Kanals wird 8⅔ m betragen, so daß die größten Schiffe ungehindert aus-
und einfahren können. In Manchester selbst werden große künstliche
Häfen mit allen bewährten Einrichtungen der Neuzeit hergestellt, und
namentlich werden dieselben auch mit Schienensträngen unmittelbar an
den Quais ausgestattet, so daß die Ware mittels hydraulischen Krans
unmittelbar aus dem Schiff auf den Eisenbahnwagen gehoben werden kann.
Manchester eignet sich daher in Zukunft auch als Speditionsplatz für
die dichtbevölkerte Umgegend besser als Liverpool.
=~c.~ Projektierte Kanäle.=
=In Europa.=
+Kanal zwischen Bordeaux und Narbonne.+ Die Länge dieses Kanals,
welcher eine Verbindung zwischen dem Golf von Biscaya und dem
Mittelmeer bezweckte, würde 407 km betragen und ca. 550 Mill. M.
kosten. Den Schiffen wäre hierdurch der Weg durch die Straße von
Gibraltar erspart.
Ferner ist noch die Rede von Kanälen zwischen dem Weißen Meer und der
Ostsee, sowie zwischen der Ostsee und dem Schwarzen Meer; dann von
der Durchstechung der Landenge, welche den Liimfjord in Jütland vom
Kattegat trennt, von der Durchbohrung des Isthmus von Perekop, welcher
das Schwarze vom Asowschen Meer scheidet, und von der Verbindung des
Golfes von Saros mit dem Marmara-Meer.
=In Asien.=
1. +Malakka-Kanal.+ Hierbei handelt es sich um die Durchstechung der
Halbinsel Malakka im Südosten Asiens. Als die geeignetste Stelle hierzu
wird die Landenge von Krah hart an der Grenze des britischen Tenasserim
bezeichnet. Die Masse der zu bewegenden Erde wird auf 30-38 Mill. cbm
geschätzt bei einer Gesamtlänge des Kanals von 109 km; die Gesamtkosten
werden zu 80-100 Mill. Frcs. veranschlagt. -- Durch die Herstellung
dieses Kanals würde der Weg nach den chinesischen Häfen um ca. 1500 km
abgekürzt. -- Die Naturhindernisse sind nicht übermäßig groß, und die
Unternehmer hätten nur 11 km +eigentlichen+ Kanal zu graben; soviel
beträgt nämlich die Entfernung zwischen den äußersten schiffbaren
Punkten der sich in den Bengalischen, resp. Siamesischen Meerbusen
ergießenden gegenüberliegenden Flüsse. Das Projekt wird indessen von
England scheel angesehen, einmal weil es von Franzosen ausgeht, sodann
aber, weil es der englischen Kolonie Singapore am Südende der Halbinsel
Malakka den Todesstoß versetzen würde.
2. +Palästina-Kanal.+ Dieses Projekt ist darauf gerichtet, das
Mittelmeer durch einen von der Bucht von Acca ausgehenden Kanal mit dem
Jordanthal und dieses durch einen zweiten Kanal mit dem Busen von Akaba
zu verbinden.
=In Afrika.=
+Durchstechung der Landenge von Gabes[194].+ Hier handelt es sich
allerdings nicht um die Verbindung zweier Meere, sondern um die
Herstellung eines Kanals zwischen einem Meere (dem Mittelmeer) und
einem Seengebiet (den algerisch-tunesischen Schotts); immerhin mag das
Projekt hier seine Besprechung finden.
Das algerisch-tunesische Schottgebiet liegt unter dem Spiegel des
Mittelmeeres, ist also eine sogenannte Depression. Diese Thatsache gab
vor allem dem französischen Generalstabskapitän +Roudaire+ († 1885)
Veranlassung, die Möglichkeit einer Unterwassersetzung des ganzen
Gebietes mittels Durchstichs der Landenge von Gabes zu untersuchen. Auf
Grund dieser Untersuchung hielt er sich zu der Erklärung berechtigt,
daß die Herstellung eines solchen Binnenmeeres (in +sehr+ übertriebener
Weise von den Franzosen „+Saharameer+“ genannt) leicht auszuführen
sei; außerdem versprach er sich sowohl in kommerzieller, als auch
in klimatischer Hinsicht die besten Erfolge. Eine Kommission, welche
von dem Präsidenten der französischen Republik 1882 zur Prüfung des
Projekts nach seiner physischen, politischen und ökonomischen Seite
berufen worden war, erklärte sich indes gegen dessen Ausführung.
In neuester Zeit ist übrigens neben dem Jugendfreund +Roudaires+,
dem Major +Landas+, auch +Lesseps+, der Erbauer des Suez- und
Panama-Kanals, zum eifrigsten Verfechter des Projektes geworden,
so daß zu vermuten steht, daß das Unternehmen schließlich doch zu
einem glücklichen Ende gelange. Allerdings werden nach Vollendung
des großen Werkes nicht die früher gehofften großartigen Änderungen
in den Verhältnissen Nordafrikas eintreten; jedenfalls aber werden
die klimatischen Verhältnisse der zunächstgelegenen Landschaft
eine Verbesserung erfahren; auch wird die Anlage des künstlichen
Binnenmeeres für die Urbarmachung der in unmittelbarer Nähe gelegenen
Ländereien sich vorteilhaft erweisen, und der Schottbezirk, der zur
Zeit unter der Geißel des Sumpffiebers leidet, wird bewohnbarer werden.
-- Die Oberfläche des künstlichen Binnenmeeres würde höchstens ca.
13000 qkm betragen, das Saharameer somit von der wirklichen Sahara mit
6,3 Mill. qkm nur den 485. Teil einnehmen.
=In Amerika.=
1. +Nicaragua-Kanal[195].+ In neuester Zeit besteht seitens der
+Vereinigten Staaten von Amerika+ die Absicht, dieses Projekt, das
schon 1879 in Paris auf dem internationalen Kanal-Kongreß erörtert,
damals aber abgelehnt wurde, zur Ausführung zu bringen. -- Der Kanal
soll vom Hafen von San-Juan del Norte oder Greytown am Antillenmeer
zunächst als selbständige Wasserstraße westwärts ziehen, dann den
San-Juan-Fluß bis zum Nicaragua-See benutzen, diesen See bis zur
Einmündung des Rio del Medio durchlaufen und sich von da nach dem
Hafen Brito am Stillen Ocean wenden. --- Die ganze Länge des Kanals
würde 279,4 km betragen, die Länge des künstlich herzustellenden
eigentlichen Kanals nur 85,4 km (der Panama-Kanal wird 75 km lang). --
Die Dauer der Fahrt wird von einigen auf 4½ Tage, von anderen auf 36
Stunden berechnet. -- Die Baukosten des Kanals werden auf 100 Mill.
Doll. veranschlagt. -- Die hauptsächlichsten +Einwände+, welche man
gegen die Wahl der Nicaragua-Linie erhoben, sind ihre bedeutende Länge,
der Mangel guter Häfen an den Endpunkten, ihre Lage in vulkanischer
Gegend und das Erfordernis von Schleusen, wodurch namentlich die Dauer
der Fahrt verlängert würde. Diesen Bedenken werden nun freilich von
anderer Seite auch die +Vorzüge+ gegenübergestellt, welche zu Gunsten
der Linie sprechen. Dieselben sind:
~a.~ Der Kanal liegt geographisch in günstiger Lage, weil außerhalb des
Gebietes der Windstillen.
~b.~ Seine Herstellung an dieser Stelle wird weniger als die Hälfte
derjenigen Summe kosten, die für einen Kanal an irgend einer anderen
Stelle Central-Amerikas erforderlich sein würde.
~c.~ Der Nicaragua-Kanal durchschneidet ein Gebiet, das reich an
Naturschätzen und hinlänglich entwickelt und bebaut ist, um die
Unterhaltung der Arbeiterscharen während der Ausführung des Werkes
sicherzustellen. Der Boden ist fruchtbar, die Weidegründe haben
einen ausgezeichneten Viehstand, und alle zur Herstellung des Kanals
erforderlichen Baustoffe an Hölzern, Steinen und Mörtelgut sind in
nächster Nähe überall in reicher Auswahl vorhanden.
~d.~ Der Ausführung stehen nur solche technische Schwierigkeiten
entgegen, die leicht und mit mäßigem Kostenaufwand überwunden werden
können.
~e.~ Das Werk ist ein Süßwasser-Kanal, der auf die Reinigung der
Schiffswände sehr günstig wirken wird. Erfahrungsmäßig sterben die
Seetiere und Pflanzen, welche sich an die Schiffskörper ansetzen,
alsbald ab, sowie das Fahrzeug in süßes Wasser gelangt.
~f.~ Am Nicaragua-See bieten sich vortreffliche Gelegenheiten zur
Anlage von Docks, Reparatur-Werften und Werkstätten.
~g.~ Alle Lieferungen können abgabefrei auf bereits vorhandenen
Wasserwegen bewirkt werden. Außerdem bestehen zwischen dem See und dem
Stillen Ocean schon fahrbare Wege.
~h.~ Die jährliche Regenhöhe ist im Durchschnitt eine verhältnismäßig
geringe: am See etwa 130 cm, oberhalb der Mündung des San Carlos 200
und im untern Thalgebiete des San Juan 215 cm.
~i.~ Der hauptsächlichste Vorzug der Linie besteht in den natürlichen
Vorteilen, die der Nicaragua-See selbst gewährt. Er vermag das
Zwanzigfache von der Wassermenge zu liefern, welche die Handelsflotte
der ganzen Welt für das Durchschleusen ihrer Schiffe erfordern würde.
Der See ist 176 km lang bei einer durchschnittlichen Breite von 48
km und einer in der Entfernung von 15 km vom Ufer ab bis zu 370 m
anwachsenden Tiefe. Die Schwankungen im Wasserstande gehen nicht über
1,5 m hinaus. Der San-Juan-Fluß ist überall mindestens 9 m tief. Er
führt bei höheren Wasserständen des Sees 340 bis 420 cbm Wasser in der
Sekunde aus demselben ab; sein Gefälle beträgt auf 45 km nur etwa 0,6
m; auf der folgenden 15 km langen Strecke steigert es sich bis zu 3,65
m. In seinem Oberlauf beträgt die Breite 350 bis 450 m; an der Stelle,
wo die Anlage eines Dammes beabsichtigt wird, findet sich bei einer
Breite von 180 m seine größte Tiefe.
~k.~ Es ist leicht nachzuweisen, daß der Kanal eine gute Rente gewähren
wird, selbst wenn seine Herstellungskosten doppelt so hoch ausfallen
sollten, wie der Voranschlag sie ermittelt hat. Bei einem Frachtsätze
von 2 Dollars für die Tonne würde sich ein Kapital von 100 Mill. Doll.
mit wenigstens 8% verzinsen.
2. +Florida-Kanal.+ Bei der Umfahrung der Halbinsel +Florida+ am
Südostende von Nordamerika sind die Schiffe auf einer Strecke von 334
km großen Gefahren ausgesetzt, weil die Küste von einer Unzahl von
Sandbänken, Riffen und kleinen Inseln eingefaßt ist. Daher hat sich
in Nordamerika eine Gesellschaft gebildet, um durch Erbauung eines
Schiffahrtskanals diese Gefahren möglichst zu verringern und zugleich
den Seeweg nach dem Meerbusen von Mejico abzukürzen. Der Kanal soll
durch den nördlichen Teil der Halbinsel gehen, bei Jacksonville an der
Mündung des St. Johnflusses in den Atlantischen Ocean beginnen und
beim Flusse Suwannee, der in den Mejicanischen Golf mündet, enden.
Die ganze Strecke, etwa 221 km, bietet fast gar keine Hindernisse,
da das Land beinahe vollkommen eben und zum Teil sumpfig ist. Die
Kosten sind auf 230 Mill. Frcs. veranschlagt; davon träfen 180 Mill.
auf den eigentlichen Kanal und auf die Erbauung zweier Häfen. Das
New-Yorker Handelsamt schätzt den Verkehr durch die Florida-Bucht auf
das Dreifache des Verkehrs durch den Suezkanal. Die Entfernung von
New-York bis Pensacola, dem bekannten nordamerikanischen Kriegshafen
am Mejicanischen Meerbusen, würde um 1100 km abgekürzt, die bis
New-Orleans um 900 und der Weg von Liverpool nach New-Orleans um 763
km. Nach den amerikanischen statistischen Quellen haben in den letzten
fünf Jahren 362 Schiffbrüche stattgefunden, bei denen an Waren für
15 Mill. Frcs. zu Grunde gingen. Die Versicherungsprämien sind daher
für die Schiffahrt an den Küsten Floridas sehr hoch; sie sind um
2500-4000 Frcs. höher als für die nach Südamerika fahrenden Schiffe.
Der jährliche Verlust, welchen die Schiffahrt an den Küsten von Florida
sowohl an Fahrzeugen, als auch an Waren erleidet, beläuft sich auf 25
Mill. Frcs.
=2. Hafenanlagen.=
Eine hervorragende Stelle in der Reihe der Hafenbauten nehmen die
+Dockanlagen+ ein. Man versteht darunter künstlich geschaffene
Wasserbassins, die durch eine Einfahrt mit dem Außenwasser in
Verbindung stehen und zur Aufnahme jener Schiffe bestimmt sind, die zu
löschen[196] oder zu laden haben. Solche Docks, auch +nasse+, +Waren+-
oder +Handelsdocks+ genannt, werden überall da nötig, wo das Ufer dem
wachsenden Schiffsverkehr nicht mehr hinreichenden Platz oder die
Veränderlichkeit des Wasserstandes zum Löschen und Laden nicht Ruhe
genug bietet. In den Emporien des Welthandels sind derartige Anlagen in
der großartigsten Ausdehnung vorhanden, so vor allem in +London+ und
+Liverpool+[197].