anerkannt, wie der Schöpfer der Seewege über die Landenge von Suez; er
heißt einfach der „große Franzose“.
Versailles ließ an seinem Geburtshause eine Marmortafel mit der
Inschrift anbringen: „In diesem Hause ist +Ferdinand von Lesseps+, der
große Franzose, geboren, welcher die Welt durch friedliche Thaten und
ohne Blutvergießen umgestaltet hat.“
[Illustration: Fig. 138. Der Suezkanal.]
2. Die +Kanalroute+. Am Nordende des Kanals, am Mittelmeer,
liegt +Port-Said+ mit 16500 Einwohnern. Die Stadt ist mit allen
Erfordernissen eines guten Hafenplatzes versehen; es finden sich hier
Agenturen der großen Dampfschiffahrtsgesellschaften, Konsulate, Post-
und Telegraphenämter; vor allem aber besitzt sie einen ausgezeichneten
Hafen; zwei ungeheure Molen von 2300 m und 1600 m Länge erstrecken
sich frei in das Meer hinaus. 1859 betrug die Bevölkerung dieses
Erdfleckens 12 Europäer und 100 Fellahs. -- Von Port-Said geht der
Kanal zuerst durch die Lagune des Menzaleh-Sees, dann durch den
Landrücken von Kantara in den kleinen Ballah-See, weiter durch die
16 m hohe Schwelle El Gisr in den Timsah-See. An letzterem liegt die
junge Stadt +Ismailia+, die zu Ehren des Vicekönigs Ismail Pascha ihren
Namen trägt. Sie verdankt ihre ganze Existenz dem Süßwasserkanal. Von
Ismailia führt die Kanalroute zunächst nach dem durch Kalksteinfels
gebrochenen Durchstich von Tussum; hierauf in die großen Bitterseen.
Aus diesen Seen ausgetreten, durchzieht der Kanal die Schwelle
Schaluff und tritt dann in den Bereich von Ebbe und Flut des Roten
Meeres, das er bei +Suez+ erreicht. Die Kanalrinne selbst ist noch
4 km weit in das Meer hineingeführt. Auch Suez, vor dem Kanalbau
noch ein elender Ort, ist jetzt zu einer Stadt von 11000 Einwohnern
emporgewachsen. Früher wurde hier mitunter ein Schlauch (3 Eimer) süßen
Wassers mit 300 Francs bezahlt, jetzt quillt dieses Lebenselement in
unerschöpflicher Fülle.
Der ganze Kanal hat von Port-Said bis Suez eine Länge von 160 km, eine
Breite von 58-100 m am Wasserspiegel und von 22 m an der Sohle, sowie
eine Tiefe von 8 m. Von fünf zu fünf Seemeilen sind Ausweichestationen
errichtet, da des engen Fahrwassers halber stets nur +ein+ Schiff die
Strecke zwischen zwei solchen Stationen passieren kann. Die Stationen
selbst stehen denn auch untereinander in telegraphischer Verbindung
und signalisieren durch Semaphoren den Schiffen die entsprechenden
Avisos. Die durchschnittliche Dauer der Fahrt durch den Kanal beträgt
43 Stunden.
Sehr bemerkenswert ist der Einfluß, welchen der Kanal auf das Klima
seiner Nachbarschaft ausgeübt hat. Von 1854-1870 regnete es in der
Umgebung desselben äußerst selten, jetzt taut es stark und regnet
wenigstens zweimal im Monat. Die Bewohner von Suez beklagen sich
weniger als früher über die Hitze des Sommers, und längs des Kanals
bildet sich eine Vegetation, die ihren Ursprung den neu hervorgerufenen
atmosphärischen Niederschlägen verdankt.
3. +Entwicklung des Verkehrs.+ Dieselbe hat alle Erwartungen weit
übertroffen. Ja der Kanal vermag den Bedürfnissen der Schiffahrt schon
nicht mehr zu genügen, so daß eine +Erweiterung+ desselben bereits in
Angriff genommen ist[184]. Über den Umfang des Kanalverkehrs giebt die
nachstehende Tabelle Auskunft, welche zugleich den überwiegenden Anteil
der englischen Schiffahrt erkennen läßt:
----------+----------------------+----------------------+--------------
| Gesamtverkehr. | Britischer Verkehr. | Kanalabgaben
+--------+-------------+--------+-------------+--------------
Jahr. |Zahl der| Netto- |Zahl der| Netto- | der Schiffe
|Schiffe.|Tonnengehalt.|Schiffe.|Tonnengehalt.|in Mill. Frcs.
----------+--------+-------------+--------+-------------+--------------
1869 | 10 | 6576 | 9 | 6286 | --
(30 Tage.)| | | | |
1870 | 486 | 435911 | 314 | 289234 | 5,1
1871 | 765 | 761467 | 502 | 546453 | 8,9
1872 | 1082 | 1160754 | 761 | 835490 | 16,4
1878 | 1593 | 2269678 | 1268 | 1809887 | 31
1880 | 2026 | 3057421 | 1592 | 2432932 | 39,8
1882 | 3198 | 5074808 | 2565 | 4126245 | 60,5
1883 | 3307 | 5776823 | -- | -- | 65,8
1884 | 3284 | 5871501 | 2474 | -- | 64,4
1885 | 3624 | -- | -- | -- | --
Im Jahre 1884 verteilten sich die Schiffe nach ihrer +Flagge+ wie folgt:
----------------+--------+--------+----------------+--------+--------
Flagge. |Schiffe.| Tonnen.| Flagge. |Schiffe.| Tonnen.
----------------+--------+--------+----------------+--------+--------
Englische | 2474 |4466930 |Schwedische und | |
Französische | 300 | 567874 | Norwegische | 18 | 24236
Niederländische | 145 | 264240 |Japanische | 13 | 12566
Deutsche | 130 | 168904 |Belgische | 5 | 7162
Italienische | 54 | 114246 |Türkische und | |
Österreichische | 65 | 106368 | Ägyptische | 8 | 4507
Spanische | 46 | 96351 |Portugiesische | 4 | 2824
Russische | 17 | 29616 |Andere | 5 | 5677
Zusammen 3284 Schiffe mit 5871501 t.
Der +prozentuale Anteil der einzelnen Handelsflaggen+ im ersten
Jahrzehnt des Suezkanalverkehrs von 1870-1879 betrug:
-----------------+---------+--------+-------------+---------+--------
|nach der |nach der| |nach der |nach der
Länder. |Anzahl d.|Tonnen- | Länder. |Anzahl d.|Tonnen-
|Schiffe. |zahl. | |Schiffe. |zahl.
-----------------+---------+--------+-------------+---------+--------
England | 73,50 | 75,98 |Deutschland | 1,79 | 1,24
Frankreich | 6,67 | 8,63 |Spanien | 1,40 | 1,57
Österreich-Ungarn| 4,18 | 2,87 |Ägypten | 1,27 | 0,55
Italien | 3,98 | 2,64 |Türkei | 1,23 | 0,52
Niederlande | 3,40 | 4,14 |Andere Länder| 2,58 | 1,87
Im Jahre 1882 war Englands Anteil an dem Tonnengehalt der durch den
Kanal gegangenen Schiffe sogar auf 81% gestiegen[185]; indessen ergiebt
ein Vergleich der Jahre 1881 und 1882 für Deutschland, Frankreich und
Italien relativ nicht unerheblich höhere Steigerungen; denn es betrug
der Gesamtverkehr 5074808 t, Zunahme 23 %,
für England 4126245 t, „ 20 „
„ Italien 102047 t, „ 28 „
„ Frankreich 239042 t, „ 63 „
„ Deutschland[186] 122557 t, „ 226 „
Ganz außerordentlich ist hiernach die Steigerung des +deutschen+
Verkehrs[186]. Hoffentlich ist sie keine zufällige und vorübergehende,
sondern ein Beweis von dem zunehmenden und nachhaltigen Erfolge der
deutschen Bestrebungen zur Hebung des direkten Exports.
Die Zahl der +Reisenden+, welche den Kanal 1885 passierten, belief sich
auf 205951 (gegen 151916 im Jahre 1884), darunter 43813 Engländer.
Im allgemeinen haben zu dieser günstigen Verkehrsentwicklung auf
dem Suezkanal vor allem die guten Ernten der letzten Jahre an Reis,
Getreide, Baumwolle und Thee in Indien, China und Australien, ferner
die Verdrängung der Segelschiffahrt durch die Dampfschiffahrt und
endlich die Zunahme des direkten Verkehrs mit Australien am meisten
beigetragen. Andererseits hat der Suezkanal befruchtend auf den Handel
gewirkt und namentlich den indischen Handel, welcher im Jahre 1882
zu 86,61% über den Kanal verkehrte, rasch anwachsen lassen. Nach
konsularischen Ermittlungen gestaltete sich der Warenverkehr wie folgt:
=Warenbewegung durch den Suezkanal im Jahr 1882, in Tonnen.=
+Von Europa.+ +Nach Europa.+
Fabrikate 1830197 Getreide 462380
Kohlen 474440 Ölsamen 359510
Eisen, Schienen 17150 Reis 344850
Petroleum 9950 Thee 147020
Salz 6150 Jute und Hanf 68680
Kabeldraht 3880 Baumwolle 64810
--------- Zucker 38930
Zusammen 2341767 Kupfer, Zink 31340
Häute 25400
Kaffee 18340
Tabak 17400
Wolle 15800
Verschiedenes 216325
---------
Zusammen 1810785
Bezüglich der +Kanalabgaben+ sei noch bemerkt, daß der Zoll vom
Netto-Tonnengehalt der Schiffe in Höhe von 9,50 Frcs. per Tonne erhoben
wird. Da die Schiffe im Durchschnitt einen Netto-Raumgehalt von 2000 t
haben, so beträgt die Kanalabgabe für ein Schiff im Durchschnitt die
respektable Summe von 19000 Frcs. Auch jeder Passagier hat für die
Kanalfahrt 10 Frcs. zu entrichten.
4. +Finanzielle Verhältnisse.+ Das kühne und bedeutsame Unternehmen
der Durchstechung der Landenge von Suez hat sich auch als ein
+geschäftlich+ glückliches erwiesen[187]. Das nominelle Aktienkapital
verzinste sich 1882 auf 20%. Das Jahr 1872 ergab +zuerst+ einen
Überschuß und zwar von 2071279 Frcs.; derselbe hat sich im Jahre 1883
auf 35,8 Mill. Frcs. gesteigert (1884: 34 Mill. Frcs., d. i. 17,45%).
Die Gesamtkosten für den Bau und die erste Einrichtung des Kanals
(inkl. der Kosten für die Verbesserung des Kanals und die Anleihen)
betrugen bis Ende 1878: 479175683 Frcs.
5. +Bedeutung des Kanals für den Weltverkehr.+ Die große Umwälzung,
welche durch den Suezkanal im Weltverkehr hervorgerufen wurde, besteht
vor allem darin, daß der Handel zwischen Europa einerseits und Ostasien
und Australien andererseits den Weg um das Kap größtenteils verlassen
und nunmehr die weit kürzere Route an der Ostseite Afrikas benützt.
Diese Wegverkürzung beträgt von +Southampton+ in England, von wo die
meisten großen ostasiatischen Dampfer ausgehen:
--------------+----------+----------+---------------------------
| | | Unterschied
nach | ums Kap. |über Suez.+----------+----------------
|Seemeilen.|Seemeilen.|Seemeilen.|Tage für Dampfer
| | | |~à~ 200 Seemeilen.
--------------+----------+----------+----------+----------------
Sansibar | 8000 | 6040 | 1960 | 10
Bombay | 10740 | 5940 | 4800 | 24
Point de Galle| 10500 | 6580 | 3920 | 19
Calcutta | 11600 | 7680 | 3920 | 19
Singapur | 11780 | 8070 | 3710 | 18
Hongkong | 13180 | 9500 | 3680 | 18
Melbourne | 11140 | 11200 | 60 | ⅓
Die Wegeunterschiede zwischen anderen europäischen Häfen und +Bombay+
sind folgende:
--------------+----------+----------+--------------------
| | | Unterschied
von | ums Kap. |über Suez.+----------+---------
|Seemeilen.|Seemeilen.|Seemeilen.| Tage
| | | |
--------------+----------+----------+----------+---------
Brindisi | 11107 | 3703 | 7404 | 37
Triest | 11504 | 4100 | 7404 | 37
Genua | 10696 | 4208 | 6488 | 32
Marseille | 10560 | 4280 | 6280 | 31
Bordeaux | 10640 | 5752 | 4868 | 24
Liverpool | 10896 | 6008 | 4888 | 24
London | 10912 | 6024 | 4888 | 24
Amsterdam | 10694 | 6076 | 4618 | 23
Hamburg | 11222 | 6332 | 4890 | 24
Noch viel größer ist natürlich die Zeitersparnis eines ~via~ Suez
gehenden Dampfers gegen einen ~via~ Kap gehenden Segler. In diesem Falle
beträgt die Reise von +Southampton+:
------------+----------------+------------+------------
nach | ums Kap | über Suez | Ersparnis.
|per Segelschiff.|per Dampfer.|
------------+----------------+------------+------------
Bombay | 100 Tage | 27 Tage | 73 Tage
Calcutta | 103 „ | 37 „ | 66 „
Hongkong | 100 „ | 44 „ | 56 „
Übrigens hat die Ausdehnung des Kanalhandels, so groß die Zeitersparnis
auch ist, und so sehr dieselbe vom Kaufmann wegen des Zinsengewinns,
der Erhaltung der Waren in gutem Zustande, der Versicherungsprämie
u. s. w. veranschlagt werden muß, doch auch ihre Grenzen. Der
Dampferverkehr ~via~ Suez ist nämlich gegenüber der Segelschiffahrt
um das Kap kostspieliger als letztere. Diese Mehrauslagen können aber
nur dann getragen werden, wenn die zu transportierenden Güter einen so
hohen Wert haben, daß sich die Mehrkosten der Fracht durch Ersparnis
an Zinsen des in den Waren engagierten Kapitals und die verminderte
Versicherungsprämie wieder einbringen lassen. Im allgemeinen nimmt man
an, daß Waren kanalfähig, d. h. rentabel durch den Suezkanal zu führen
sind, wenn ein Centner derselben 30 M. kostet.
Durch die Umlegung der asiatischen Welthandelsstraße vom Kap nach
Suez sind ferner die +Mittelmeerhäfen+ mehr und mehr wieder in jene
begünstigte Stellung eingerückt, die ihnen einst so große Blüte und
Bedeutung verschaffte. Die Seestädte am Mittelmeere, Triest, Genua,
Marseille u. s. w., liegen wieder an der Weltpassage und sind aufs
neue befähigt, England, das bisher auf Grund seiner Überlegenheit zur
See in Mitteleuropa sein Großhandelsmonopol geübt, an die Peripherie
zu drängen, wo es sich bis zur Entdeckung der Seewege nach Ost- und
Westindien befunden. Dermalen zwingt England mit seiner gewaltigen
Kapitalkraft freilich noch viele aus Indien und Ostasien kommende und
dorthin gehende Waren, an den Mittelmeerhäfen vorbei ihren Weg nach
und von den mitteleuropäischen Bestimmungsorten über London, Liverpool
und Southampton u. s. w. zu nehmen. Baumwolle und Wolle aus Indien und
Australien, Thee und Kaffee aus China, Java und Ceylon, Indigo und
Gewürze aller Art aus Ostasien u. a. m. werden, selbst wenn sie für
Österreich und Süddeutschland bestimmt sind, an Triest und Genua vorbei
nach England geführt, um von dort aus über die niederrheinischen und
deutschen Nordseehäfen nach Mitteleuropa verbracht zu werden. Ebenso
schlagen deutsche Ausfuhrartikel nach dem fernen Orient, namentlich
Erzeugnisse der Textilindustrie, Nürnberger- und Kurzwaren u. s. w.,
vielfach den Weg über England ein, anstatt die kürzere Straße nach den
Mittelmeerhäfen zu nehmen. Gleichwohl lassen sich die ersten Anfänge
des Umschwungs zu Gunsten der Mittelmeerhäfen bereits erkennen, und
die englischen Handelsämter selbst sind es, die nicht ohne Besorgnis
darauf hinweisen, zunächst in Bezug auf die Handelsbeziehungen zwischen
England und Ostindien.
Ähnliche Beobachtungen haben, nebenbei bemerkt, auch die Niederländer
in Bezug auf die Entwicklung ihrer Handelsbeziehungen zu ihren
ostindischen Kolonieen gemacht.
So waren also die Engländer und Niederländer von ihrem besondern
Interessenstandpunkt aus im Recht, als sie sich seiner Zeit gegen die
Durchstechung der Landenge von Suez sträubten und in der Verkürzung
des Seeweges nach Ostindien nur eine Benachteiligung ihres Handels und
ihrer Schiffahrt erblickten. Einen nicht unbeträchtlichen Einfluß auf
die Verwaltung des Kanals hat sich die englische Regierung übrigens
dadurch zu verschaffen gewußt, daß sie die im Besitze des Khedive von
Ägypten befindlichen Kanalaktien in der Höhe von 176602 Stück für 80
Mill. M. erworben hat[188].
Der Tag der Eröffnung des Suezkanales wird endlich auch in der
Geschichte der Nautik immer höchst denkwürdig bleiben; denn die Fahrten
via Suez sind in erster Linie nur für Dampfer praktisch; dieser Umstand
aber beförderte die +Umgestaltung der Handelsflotten von Segel- zu
Dampferflotten+ in ganz außerordentlichem Maße.
Nur angedeutet sei schließlich die großartige Rolle, welche der Kanal
auch in kultureller Beziehung spielt. Unaufhaltsam dringt jetzt die
Phalanx der abendländischen Kultur nach dem Orient vor.
~b.~ Im Bau befindliche Kanäle.
~a.~ Der +Panama-Kanal+[189]. Die Untersuchungen und Arbeiten zur
Herstellung einer direkten Seeverbindung zwischen dem Atlantischen
und Stillen Ocean in Mittelamerika datieren schon seit der Entdeckung
dieser Länder. Daß aber die Ausführung des interoceanischen Kanals in
Mittelamerika erst in allerneuester Zeit energisch in die Hand genommen
worden, hat in Verschiedenem seinen Grund. Zunächst wollte Spanien, das
ja im Besitze dieser Gebiete sich befand, in kürzester Zeit möglichst
viel Gold aus seinen Besitzungen ziehen, aber nicht große Summen für
die wirkliche Erschließung dieser Länder opfern. Dazu kamen dann in
der ersten Zeit der Besitznahme dieser Gebiete die blutigen Fehden der
Eroberer untereinander, später die berechtigte Sorge, durch leichte
Zugänglichkeit auch die grimmigen Feinde der Spanier, die Engländer
und die Filibusteros (Seeräuber), in die Länder zu locken. Neuerdings
war der Ausführung des Riesenwerkes besonders das Sinken der Macht
Spaniens hinderlich, und dann erklärt -- bis in die neueste Zeit -- die
Schwierigkeit, aus den zahlreichen verschiedenen Projekten das beste zu
erwählen, in erster Reihe die Thatsache, daß erst gegen Ende des 19.
Jahrhunderts der Kanalbau in Angriff genommen wurde.
Groß ist die Anzahl der im Verlaufe von über drei Jahrhunderten
aufgetauchten Projekte und Routen. Fast jeder „Entdecker“ pries
seine Route als die beste der möglichen. Aber gerade infolge davon
wurden Staatsmänner, Geographen und besonders Kapitalisten sehr
mißtrauisch gegen alle derartigen Pläne. In dieser Beziehung besserten
sich die Verhältnisse in neuester Zeit, und zwar einerseits durch
die Fertigstellung der Panama-Bahn und des Suezkanals, wodurch die
Möglichkeit der Herstellung und Erhaltung solcher Riesenwerke, sowie
die Rentabilität derselben nachgewiesen wurde, andererseits hatten
die verschiedenen Expeditionen, welche zur Prüfung einer Anzahl von
Routen ausgesandt worden waren, in die ganze Angelegenheit mehr Licht
gebracht. Durch die Berichte der letzteren wurde bald eine große Zahl
von Projekten als wertlos dauernd beseitigt, so daß schließlich nur
noch drei ernstlich in Erwägung gezogen wurden; es sind dies die Route
Atrato-Cupica-Bai, dann ein Kanal durch den Nicaragua-See und ein
solcher von der Limon-Bai nach Panama. Man entschied sich in letzter
Instanz für die Panama-Route.
Der +Isthmus von Panama+ hat schon vom 16. Jahrhundert an als
Transitweg gedient. Balboa und Morgan machten zuerst auf den Wert
desselben aufmerksam. Das erste wissenschaftliche Nivellement des
Isthmus ließ Bolivar 1828 aufnehmen, und die erste Gesellschaft, die
sich zur Erbauung eines Kanals an dieser Stelle bildete, war die von
Salomon und Talie (1838). 1844 ließ die +französische+ Regierung
den Isthmus aufnehmen; dabei wurde die Möglichkeit einer Eisenbahn
festgestellt. Energisch ging man indes erst ans Werk seit der glücklich
erfolgten Erbauung des Suezkanals durch Lesseps. Im Auftrage einer
1875 zusammengetretenen Kommission erforschten 1877 und 1878 unter
anderen +Reclus+ und +Wyse+ die Panama-Routen, und 1879 entschied sich
die internationale Kommission in Paris für den Kanal Colon-Panama.
Unter +Lesseps’+ Leitung sind denn auch die Arbeiten 1881 begonnen
worden. Der Kanal beginnt in der Bai von Limon, westlich von der Insel
Manzanillo, auf welcher Aspinwall erbaut ist. Er durchschneidet die
Sümpfe von Mindi und erreicht den Fluß Chagres bei Gatun. Er bleibt
dann in der Nähe desselben, ihn mehrfach durchschneidend, und verläßt
ihn bei Matachin; hier befinden sich die tiefsten Durchstiche. Der
Kanal verläuft dann weiter in der Nähe des Rio Obispo bis zum Thale des
Rio Grande. Er endet in der Bucht von Panama.
Die Hauptschwierigkeit, welche der Ausführung des Panama-Kanals
entgegensteht, bildet der +Rio Chagres+, in dessen Thal der Kanal
gegraben werden muß, und dessen vielfach gewundenen Lauf er mehrfach
durchschneidet. Dieser Chagresfluß nimmt nämlich eine sehr große Anzahl
von Wasserläufen der verschiedensten Dimensionen in seinem Laufe auf,
schwillt in der Regenzeit ganz ungeheuer an und überschwemmt dann
weithin seine Ufer. So stieg er einmal in zwölf Stunden um 42 Fuß. Er
bedarf also einer sorgfältigen Regulierung.
Die Länge des Kanals ist auf 75 km (gegen 160 km des Suezkanales)
festgesetzt, die Tiefe wird 8,5, die Breite an der Sohle 22,5, an
der Wasserlinie 32-60 m betragen; der Kanal wird also ähnliche Maße
zeigen, wie der Suezkanal. Doch soll er nicht, wie letzterer, getrennte
Ausweichestellen, sondern nur eine einzige große von 5 km Länge
zwischen km 26 und 31 erhalten. Die auszuhebenden Erdmassen betragen
nach dem ursprünglichen Plane ca. 120 Mill. cbm[190]. Der letzte
Verwaltungsbericht vom 29. Juli 1886 deutet übrigens eingreifende
Entwurfsänderungen an, welche die Eröffnung des Kanals vor Ende 1889
und mit der bisher in Aussicht genommenen Gesamtaufwendung von etwa
1200 Mill. Frcs. sicherstellen sollen. Die jährlichen Einnahmen dürften
nach Vollendung des Kanals bei einem Durchgangsverkehr von 5 Mill. t
und einer Abgabe von 12 M. pro Tonne 60 Mill. M. erreichen[191].
[Illustration: Fig. 139. Der Panama-Kanal.]
Was den +Nutzen+ des +Kanals für den Welthandel+ betrifft, so wird
zunächst +England+ großen Vorteil aus demselben ziehen. Zwar wird
er den Verkehr zwischen England und Indien, China oder Japan vom
Suezkanale nicht ableiten können, und ebenso dürfte sein Einfluß
betreffs des englischen Handels mit den meisten australischen
Kolonieen ein verschwindend geringer sein. Dagegen wird derselbe
dem Verkehr Großbritanniens und Europas überhaupt mit der gesamten
Westküste Amerikas jeder andern Route gegenüber großartige Vorteile
bieten. Es werden nicht nur die Gefahren, welche der Schiffahrt aus
der gewundenen Magellanstraße und den schweren Stürmen beim Kap Hoorn
erwachsen, vermieden, sondern auch gewaltige Entfernungen auf der
Seekarte gleichsam mit dem Zauberstabe beseitigt werden, wie aus
folgender Tabelle hervorgeht.
---------+-------------+-----------------------+---------------
| | ~via~ |
Von | nach +----------+------------+ Raumersparnis.
| |Kap Hoorn.|Panamakanal.|
| |Seemeilen.| Seemeilen. | Seemeilen.
---------+-------------+----------+------------+---------------
Hamburg |Valparaiso | 9528 | 8110 | 1418
„ |Callao | 10947 | 7393 | 3554
„ |San Francisco| 16037 | 9413 | 6624
Liverpool|Valparaiso | 9528 | 8110 | 1418
„ |Callao | 11370 | 6581 | 4789
„ |San Francisco| 16463 | 8598 | 7865
Die Entfernung zwischen Europa und der Westküste von Mittel- und
Nordamerika wird also um die Hälfte, jene nach der Westküste von
Südamerika um ca. ⅓ abgekürzt werden. Die Stadt San Francisco wird für
unsere Schiffe in derselben Zeit zu erreichen sein, wie das Kap Hoorn
an der Südspitze Südamerikas, Valparaiso ebenso schnell wie Montevideo,
die Hauptstadt von Uruguay. Die Segelschiffe werden zur Fahrt nach San
Francisco 60 Tage, zu jener nach Valparaiso 30 Tage weniger brauchen
als dermalen.
Darf somit der englische Handel bedeutende Vorteile von dem
Kanale erwarten, so wird doch der +Löwenanteil+ am Gewinne dem
+nordamerikanischen+ Verkehr zu gute kommen. New-York besonders
rückt den Handelsemporien auf beiden Seiten des Stillen Oceans ganz
wesentlich näher.
Es beträgt z. B. die Entfernung
von +New-York+ nach +Hongkong+:
durch den Suezkanal 11796 engl. M.
um das Kap der guten Hoffnung 14701 „ „
um das Kap Hoorn 17680 „ „
durch den Panama-Kanal 11238 „ „
von +New-York+ nach +Yokohama+:
durch den Suezkanal 13471 engl. M.
um das Kap der guten Hoffnung 15690 „ „
um das Kap Hoorn 17180 „ „
durch den Panama-Kanal 9563 „ „
Direkte Verschiffungen zwischen China bezw. Japan und den am
Atlantischen Ocean gelegenen nordamerikanischen Häfen, insbesondere
auch die gewaltigen Theesendungen, welche schon jetzt vielfach die
Route über San Francisco benutzen, werden daher sich fortan dem
Panama-Kanal zuwenden.
Die Wegverkürzung zwischen dem Westen und Osten der Vereinigten Staaten
veranschaulichen die nachstehenden Zahlen.
Von +New-York+ nach +San Francisco+:
um das Kap Hoorn 13601 engl. M.
durch den Panama-Kanal 5260 „ „
Auch der nordamerikanische Handel mit Australien und Neuseeland dürfte
rasch in großartiger Weise aufblühen. Es beträgt der Abstand
von +New-York+ nach +Melbourne+:
durch den Suezkanal 13162 engl. M.
um das Kap der guten Hoffnung 13030 „ „
um das Kap Hoorn 12900 „ „
durch den Panama-Kanal 10260 „ „
von +New-York+ nach +Auckland+:
durch den Suezkanal 14637 engl. M.
um das Kap der guten Hoffnung 14505 „ „
um das Kap Hoorn 11860 „ „
durch den Panama-Kanal 8940 „ „
So wird der Panama-Kanal, der allerdings dem Suezkanal an kommerzieller
Bedeutung nicht gleichkommen wird, den seefahrenden Völkern der Erde
meist große Vorteile bieten.