Lloyd, der auf der Werft von John Elder & Komp. in Govan bei Glasgow
erbaut wurde. Die Dimensionen des Schiffes sind: Länge über Deck 450
englische Fuß, Breite 47 englische Fuß, und Tiefe 36,5 englische
Fuß. Sein Raumgehalt beträgt 5250 t. Es zählt demnach mit der
„+Eider+“, welche denselben Tonnengehalt besitzt und der gleichen
Gesellschaft gehört, zu den größten unter deutscher Flagge fahrenden
Passagierdampfern resp. Seeschiffen. Die Maschine ist nach dem
Dreicylindersystem, welches von John Elder & Komp. zuerst adoptiert
wurde, konstruiert. Der Hochdruckcylinder hat einen +Durchmesser+
von 62 Zoll, die beiden Niederdruckcylinder von je 86 Zoll bei einem
Hub von 5 Fuß. Sechs Doppelkessel von je 14½ Fuß Durchmesser und
16½ Fuß Länge mit je 6 Feuerungen, also 36 im ganzen, und einer
Gesamtheizfläche von über 20000 Quadratfuß erzeugen den für den Betrieb
der Maschine erforderlichen Dampf. Die Kessel sind von den besten
Stahlblechen für einen Druck von 95 Pfd. auf den Quadratzoll gebaut
und auf einen Maximaldruck von 190 Pfd. auf den Quadratzoll geprüft.
Außerdem befindet sich in der Höhe des Hauptdeckes ein Krankessel von
800 Quadratfuß Heizfläche, welcher während der Liegezeit im Hafen
den zum Betriebe erforderlichen Dampf erzeugt. Die Wellenleitung ist
durchaus von Vickers Stahl, die Schraubenflügel von Manganbronze, dem
zähesten Metall, welches bis jetzt erfunden; die Schraube hat einen
Durchmesser von 21 Fuß 6 Zoll und eine Steigung von 30 Fuß 6 Zoll; die
Schraubenflügel sind jeder mit 10 Bolzen an der Nabe befestigt, können
einzeln abgeschraubt und, wenn schadhaft, durch neue ersetzt werden,
welche stets in Reserve vorrätig sind.
[Illustration: Fig. 135. Schnelldampfer „Ems“.]
Die Maschinen indizierten auf der Probefahrt 7260 Pferdekräfte,
womit die „Ems“ eine Geschwindigkeit von 18,3 Seemeilen per Stunde
erreichte; während der Reise nach New-York beträgt die gewöhnliche
Durchschnitts-Fahrgeschwindigkeit nahezu 17 Seemeilen die Stunde. Die
„Ems“ ist ebenso, wie sämtliche Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd,
nach den Erfordernissen der höchsten Klasse des Bureau Veritas gebaut
und entspricht zudem allen Anforderungen, welche das englische Board of
Trade an Passagierdampfer stellt.
Sie hat vier eiserne Pfahlmasten und zwei Schornsteine; der Fockmast
trägt Rahen, die übrigen Gaffelsegel. Die Laderäume haben einen
Raumgehalt von 1400 t, die Kohlenbunker einen solchen von 1500 t.
Vier Luken (von denen die größte 12 Fuß im Geviert mißt), welche zu
den Laderäumen führen, sowie sechs Dampfwinden von je 25 Pferdekraft
ermöglichen ein rasches Entlöschen und Beladen des Schiffes; drei
dieser Dampfwinden sind zugleich mit sechszölligen Druckpumpen
versehen, mit denen sowohl aus dem Schiffsraume, als auch aus See
gepumpt werden kann.
Außerdem sind zwei siebenzöllige Downston-Druckpumpen, je eine auf
dem Vorder- und eine auf dem Hinterdeck in der Nähe der Dampfwinden
aufgestellt, welche mit Hilfe der letzteren und einer endlosen Kette,
aber auch mit der Hand getrieben werden können; auch liegen stets
1500 Fuß teils Leder- teils Hanfschlauch in Bereitschaft, um an die
verschiedenen Pumpen angeschraubt zu werden; sie sind wohl mehr als
hinreichend, um ein etwa ausbrechendes Feuer sofort zu löschen.
Noch einer andern Einrichtung verdient Erwähnung gethan zu werden,
welche die Gefahr eines Feuers an Bord für die Dampfer des Lloyd
vollständig beseitigt; nach jedem Teile des Schiffes, nach jedem Raume
und Kompartiment ist nämlich ein zweizölliges Dampfrohr geleitet;
sollte nun in irgend einem Teile des Schiffes Feuer ausbrechen, so läßt
man sofort den Dampf einströmen und erstickt dadurch jedes Feuer im
Keime.
Das Schiff ist durch sieben wasserdichte Schossen in acht vollständig
voneinander getrennte Kompartiments eingeteilt; die Gefahr eines
etwaigen Sinkens des Schiffes infolge eines Leckes ist dadurch auf ein
Minimum beschränkt; die in diesen wasserdichten Schossen befindlichen
Thüren und Schleusen sind sämtlich vom Hauptdeck aus zu öffnen und zu
schließen.
Die „Ems“ hat eine Einrichtung für 1100 Zwischendeckspassagiere, 150
Passagiere der ersten und 170 Passagiere der zweiten Kajüte, also im
ganzen für 1420 Passagiere. Sämtliche Einrichtungen entsprechen den
höchsten Anforderungen an Ventilation und Komfort.
Die Zwischendecksräume sind luftig, geräumig und hell; auch hat jedes
Gemach seinen eigenen Eingang.
Die zweite Kajüte liegt im Hinterteile des Schiffes und ist durch
zwei Oberlichter von 16 Fuß Länge und 6 Fuß Breite erhellt und
ventiliert; die Seitenwände dieser Kajüte sind von poliertem Satin- und
Mapleholz angefertigt und mit polierten Nußbaumsäulen und vergoldeten
Kapitälen geschmückt; eine sehr gefällige geschnitzte Leiste in Blau
und Gold dient als Abschluß gegen die Decke, welch letztere, in
Weiß und Gold gehalten, einen sehr freundlichen Eindruck macht. Zu
beiden Seiten des Salons liegen die sehr geräumigen Schlafzimmer,
mit je vier Betten und sonstiger zweckgemäßer Ausrüstung versehen.
Unmittelbar vor dem Salon führt eine bequeme Treppe direkt auf das
Oberdeck und das Promenadendeck der Passagiere der zweiten Kajüte;
im Treppenhause befindet sich auch das Rauchzimmer zweiter Kajüte,
welches, geschmackvoll dekoriert und prächtig ventiliert, ein
Lieblingsaufenthalt derjenigen ist, welchen Gott Neptun den Geschmack
am edlen Kraut nicht zu verderben im stande war.
Vor dem zweiten Salon liegt noch das helle und mit seinem blanken
Silbergeschirr gar verlockend aussehende Speise-Anrichtezimmer.
Von der zweiten Kajüte führt auf beiden Seiten an Maschinen- und
Kesselräumen vorbei ein heller, luftiger Gang nach den ausschließlich
für die Reisenden erster Klasse reservierten Räumen; von jedem Gange
aus führt ein Eingang in den ersten Salon, welcher vor dem Kesselraume
liegt; die Gänge selbst sind mit Brüsseler Teppichen belegt. Ganz
besonders feine Ausführung zeigt der große Speisesaal von 50 Fuß Länge
und 46 Fuß Breite; hier herrscht reiche Pracht, feiner Geschmack,
künstlerische Darstellung und höchste Eleganz in voller Harmonie.
Die Möbelstoffe von apfelgrünem Sammt harmonieren mit den Farben
des reichen türkischen Teppichs, welcher den Boden deckt, sowie mit
den mit schweren altdeutschen Borten verzierten Tischdecken und den
aus Seidenchenille angefertigten Fenstergardinen und Portieren; die
getäfelten Wände aus poliertem Ahorn- und Nußbaumholz sind mit reichen
Schnitzereien verziert, die freien Felder mit prächtigen Gemälden
geschmückt. Die Mitte des Saales nehmen zwei lange Tafeln ein, während
vier kleinere Tische an jeder Seite zu je acht Personen den Passagieren
Gelegenheit bieten, ~en famille~ zu speisen. Trotz dieser Tische und
120 vor denselben angeschraubten sehr bequemen Dreharmstühlen bleibt
noch genügender Raum zu freier Bewegung. Der Haupttreppeneingang
zum Salon, sowie die Treppe selbst zeigen reiche Holzschnitzereien;
zwei ruhende Löwen bilden die beiden untersten Treppenpfeiler. Das
Treppenhaus schließt nach oben mit einem glatten Glasdache mit
überraschend schöner Glasmalerei ab. Den Glanzpunkt des Salons indessen
bildet der überaus prachtvolle Lichtschacht von 24 Fuß Höhe und 17 Fuß
im Geviert, dessen Glasdach ähnliche Glasmalerei zeigt, wie das Dach
des Treppenhauses.
Das geräumige Rauchzimmer von 20 Fuß Länge und 18 Fuß Breite, auf dem
Hauptdeck gelegen, ist luxuriös und mit Komfort ausgestattet. Sofas
und Lehnsessel mit Gobelinpolstern, viereckige Spieltische und runde
Tische mit eingelegten Schachbrettern, polierte Teakholzwände mit
Schnitzereien und Ledertapeten, Ölgemälde mit allegorischen Figuren,
welche die sämtlichen bekannten Getränke darstellen, lassen vergessen,
daß man sich auf einem Schiffe befindet.
Das am luxuriösesten eingerichtete Zimmer im ganzen Schiffe ist
jedoch der Damensalon, über dem Rauchzimmer in der Höhe des
Promenadendeckes gelegen. Die schwellenden Divans und Sessel mit
echtem genuesischen Sammet in Terracotta und Altgold, der kostbare
türkische Teppich, in welchen der Fuß weich und tief einsinkt, das
schwarze Ebenholzmeublement, die Thüren, die Täfelung der Wände mit
ihren reichen Schnitzereien und Seidendamasttapeten, die Zimmerdecke
von poliertem Satinholze in verschiedenen Farbentönen und reich
vergoldet, die drei prachtvollen Ölgemälde von Dielitz, welche die
Wände schmücken, all dies Schöne und Liebliche macht in dem angenehm
gedämpften Lichte des Salons den Eindruck des Trauten und Kosigen und
erweckt ein Gefühl unendlicher Behaglichkeit.
Die Schlafzimmer für die Passagiere der ersten Klasse liegen teils
hinter, teils vor dem Speisesalon, sämtlich an den Schiffsseiten,
und sind hell, luftig, geräumig und mit allem Komfort ausgestattet.
Jedes Schlafzimmer ist zudem mit einer pneumatischen Klingel versehen,
welche mit dem Servicezimmer in Verbindung steht. -- Drei luftige
Badezimmer mit Marmorbadewannen und Kalt- und Warmwasserleitung, sowie
die elektrische Beleuchtung aller Räume sind weitere Vorzüge dieses
Dampfers.
Das Promenadendeck für die Passagiere der ersten Kajüte befindet
sich in der Mitte des Schiffes und ist 180 Fuß lang; der Zugang zu
demselben wird durch die Haupttreppe, welche ihren Anfang im ersten
Salon hat und an Rauchzimmer und Damensalon vorbeiführt, sowie durch
eine andere, welche direkt von den hinteren Gängen zwischen Maschinen-
und Kesselraum nach oben führt, vermittelt; im Treppenhause der
letztern ist auf dem Promenadendeck noch ein Entrezimmer eingerichtet,
welches zum Rauchzimmer benutzt wird und einen Lieblingsaufenthalt der
Passagiere bildet.
Die „Ems“ ist mit zehn großen Rettungsbooten ausgerüstet, welche,
sämtlich von Metall gebaut, stets fertig und mit ihrer Ausrüstung
komplett versehen, in drei Minuten zu Wasser gelassen werden können.
Auch die Dienst- und Wohnräume der Besatzung vom Schiffsführer herab
bis zum Schiffsjungen sind behaglich und wohnlich eingerichtet;
dieselben befinden sich größtenteils auf dem Oberdeck unter dem
Promenadendeck, wie auch die Küchen, Bäckereien und sämtliche zum
Passagierbetriebe nötigen Räumlichkeiten; die Besatzung der „Ems“
besteht bei voller Passagieranzahl aus 175 Mann.
Selbstverständlich ist die „Ems“ mit den denkbar besten Einrichtungen
und Instrumenten zur sichern Führung des Schiffes ausgerüstet; an
verschiedenen Teilen des Schiffes sind Kompasse aufgestellt, und auf
der Kommandobrücke selbst befindet sich ein Patentkompaß von Sir
William Thomson mit Azimutvorrichtung etc.
[Illustration: Zu S. 365.
Fig. 136. +Dampfer „Elbe“+, gebaut 1881 bei John Elder & Komp. in
Glasgow.
1. Ruder. -- 2. Schraube. -- 3. Sternbuchse. -- 4. Dampfsteuerung.
-- 5. Stewards. -- 6. Zwischendeck. -- 7. Oberlicht. -- 8.
Luke. -- 9. Dampfwinde. -- 10. Oberlicht. -- 11. Zweiter Salon.
-- 12. Zwischendeck. -- 13. Laderaum. -- 14. Wellentunnel. --
15. Niedergang -- 16. Zweites Rauchzimmer. -- 17. Luke. -- 18.
Niedergang. -- 19. Luke. -- 20. Dampfwinde. -- 21. Pantry für den
zweiten Salon. -- 22. Drucklager. -- 23. Maschinen-Oberlicht.
-- 24. Maschine. -- 25. Promenadendeck. -- 26. Oberdeck. --
27. Hauptdeck. -- 28. Zwischendeck. -- 29. Kohlenbunker. --
30. Kesselraum. -- 31. Erste Küche. -- 32. Erste Pantry. --
33. Niedergang. -- 34. Niedergang. -- 35. Laderaum. -- 36.
Kohlenbunker mit Tunnel. -- 37. Damensalon. -- 38. Rauchzimmer.
-- 39. Oberlicht. -- 40. Erster Salon. -- 41. Zwischendeck. --
42. Kartenhaus. -- 43. Ruderhaus. -- 44. Zimmermann. -- 45.
Niedergang. -- 46. Luke. -- 47. Dampfwinde. -- 48. Hauptdeck. --
49. Luke. -- 50. Laderaum. -- 51. Laderaum -- 52. Zwischendeck.
-- 53. Wassertank. --- 54. Dampfküche. -- 55. Laufbrücke. --
56. Leuchtturm. -- 57. Dampfwinde. -- 58. Eiskeller. -- 59.
Luke. -- 60. Proviantraum. -- 61. Luke. -- 62. Fleischräume. --
63. Wassertanks. -- 64. Dampfspill. -- 65. Ankerkran. -- 66.
Ankerwinde. -- 67. Mannschaftsräume. -- 68. Ankerkettenkasten. --
69. Kettenklüse. -- 70. Kartoffelraum. -- 71. Inventarienraum.
Maßstab: 1/200 natürl. Größe.
10 5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 engl. Fuß.
|---------------------------------------------|
]
Eine Telegraphenleitung verbindet die Kommandobrücke mit der Maschine,
dem hintern Steuerhause und dem hintern Turtledeck; die besten
Patent-Lot- und Log-Apparate erleichtern dem Schiffsführer seinen
schwierigen Beruf und tragen zur sichern Navigierung wesentlich
bei; ein Dampfsteuerapparat von Muir & Caldwell in Glasgow, der
vollkommenste seiner Art, ermöglicht eine Kursveränderung resp. Drehung
des Schiffes in kürzester Frist und trägt zur Verhütung von Kollisionen
bei; kurz, es ist nichts unterlassen und nichts gespart, was zur
Sicherheit des Schiffes und seiner wertvollen Fracht beitragen kann.
Ebenso vortrefflich, wie Ausstattung und Einrichtung des Schiffes,
ist auch die +leibliche Verpflegung+. In den Vorratsmagazinen liegen
gewaltige Mengen von Nahrungsmitteln aufgespeichert: Gemüse aller
Art aus den berühmtesten Konservenfabriken, Südfrüchte von Malaga,
Smyrnaer Traubenrosinen, amerikanische Schnittäpfel, pulverisierter
Zucker, kondensierte Milch in Blechdosen, aller Art konservierte
Früchte zu Kompotts, kalifornische Aprikosen, englisches Tafelsalz,
westfälische Schinken; dann Austern-, Sardinen-, Hummer-, Lachs- und
Anchovis-Konserven, Kaffee, Zucker, frische Gemüse und frisches Obst,
Fleischmassen in Eisbehältern u. s. w. Ein Blick in den Kellerraum
zeigt uns wiederum ein reichhaltiges Lager der mannigfaltigsten Rot-
und Rheinweine, von Champagner, Cognac etc. der berühmtesten Firmen
u. s. w.
So ist die „Ems“ ein Schiff, das den besten Dampfern der Jetztzeit
gleichkommt; es vereinigen sich in demselben Gefälligkeit im Äußern,
Schönheit der Linien, Stärke, Schnelligkeit, Eleganz und Komfort.
Hiezu kommt noch vorzügliche leibliche Verpflegung, wie überhaupt
das Bestreben, dem verwöhntesten Geschmacke des reisenden Publikums
Rechnung zu tragen und das Beste zu bieten, was die mannigfachen
Erfindungen der Neuzeit und die Verbesserungen im Schiffsbau erreichen
lassen.
Dampfer ähnlicher Art sind die gleichfalls dem Norddeutschen Lloyd
gehörigen Schnelldampfer „+Elbe+“ (siehe Beilage Fig. 136), „+Weser+“,
„+Werra+“, „+Fulda+“, „+Eider+“, „+Aller+“, „+Saale+“ und „+Trave+“. An
Bord der „+Trave+“ z. B. befinden sich 33 selbständige Dampfmaschinen
mit 65 Cylindern[181].
„Die Großartigkeit der modernen Seeriesen,“ sagt darum +v. Henk+ mit
Recht, „erregt denn selbst noch in +unserem+ Zeitalter Staunen und
Bewunderung. Fast alle realen Wissenschaften -- Mathese, Physik,
Ingenieurkunst, Chemie und Astronomie -- haben sich ja verbunden, diese
schwimmenden Kolosse zu schaffen und zu lenken, und so sind sie in der
That die gewaltigsten und imposantesten Schöpfungen kalkulierenden
Geistes und werkthätiger Hand.“
VII. Seebauten und Hafenanlagen.
1. Interoceanische Kanäle.
a. Ausgebaute Kanäle.
+Der Suezkanal[182].+ 1. +Geschichtliches.+ Die ersten Bemühungen,
eine zunächst freilich nur indirekte Verbindung zwischen dem
Mittelländischen und dem Roten Meer herzustellen, gehören schon dem
Zeitalter der Pharaonen an. Champollion schreibt die Erbauung des
ersten Kanals vom Nil zum Roten Meer dem König Ramses II. zu, der etwa
1300 v. Chr. regierte. Geschichtlich sicher ist die Thatsache, daß
Necho, der Sohn Psammetichs, einen solchen Kanal zu bauen beschloß und
den Bau auch wirklich begann. Dies war etwa 650 v. Chr. Er hielt jedoch
inmitten des Unternehmens ein, weil ein Orakel verkündet hatte, daß er
mit dem Kanal den Fremden den Weg nach Ägypten erleichtere. Zunächst
nahm Darius Hystaspes († 485 v. Chr.) das Werk wieder auf; aber auch er
ließ den Bau wieder unterbrechen, da man ihm vorstellte, daß infolge
des höhern Niveaus des Roten Meeres das ganze Land überschwemmt würde.
So hat denn erst Ptolemäus II. den Kanal 277 v. Chr. vollendet. Die
kostspielige Unterhaltung und der geringe Verkehrsnutzen desselben
scheinen indes später seinen Verfall herbeigeführt zu haben. Die Kaiser
Trajan und Hadrian stellten ihn jedoch zum Teil wieder her, und noch
in der Mitte des sechsten Jahrhunderts war er schiffbar. Um 650 regte
Amru, der arabische Eroberer Ägyptens, die Idee eines +direkten+,
beide Meere verbindenden Kanals an. Der Kalif Omar verwarf dieselbe
aber, hauptsächlich um den Korsaren des Mittelmeeres nicht die Pforten
zum Roten Meere zu öffnen. Dafür ließ Amru zum Zwecke der Verbringung
von Getreidevorräten nach Arabien am alten Kanal nicht unerhebliche
Verbesserungen vornehmen. Von da, also von der Mitte des siebenten
Jahrhunderts an, blieb der Kanal offen und schiffbar bis 767, in
welchem Jahre der Kalif Almansor die Verschüttung des Kanals befahl, um
einem von seinem Oheim zu Medina angeführten Rebellenheer die Zufuhr
zu erschweren. Überdies erschien es der Handelspolitik des Kalifates
zweckmäßiger, den indischen Handel über den persischen Golf und das
aus den Trümmern des alten Babylon neugeschaffene Bagdad zu leiten.
So endete der „Kanal der vier Könige“ (Ramses, Necho, Darius und
Ptolemäus). Dreimal noch tauchte die Idee Amrus auf, den Isthmus von
Suez zu durchstechen: um das Jahr 1500 bei den Venetianern und später
wieder seitens des Sultans Mustapha III. (1757-1773) und des Konsuls
Bonaparte. Aber erst dem Franzosen +Ferdinand von Lesseps+ gelang es,
den Plan trotz aller sich auftürmenden Hindernisse durchzuführen und
damit den Traum eines Jahrtausends zu erfüllen.
[Illustration: Fig. 137. Ferdinand von Lesseps.]
+Ferdinand von Lesseps+, geb. 1805 in Versailles, trat in jungen
Jahren, dem Beispiel seines Vaters folgend, in die diplomatische
Laufbahn ein. Im Jahr 1825, also kaum zwanzig Jahre alt, war er
Konsulatsattaché in Lissabon, dann wurde er in den Bureaus der
Handelsdirektion des Auswärtigen Amtes beschäftigt. 1828 erhielt er
eine Sendung nach Tunis, und erst die folgenden Jahre führten ihn
nach Ägypten. Zuerst Konsulatseleve und Vicekonsul in Kairo, wurde er
daselbst 1833 zum Konsul zweiter Klasse befördert. In dieser Zeit nun
erwachte in Lesseps auch die Idee von der Herstellung des Suezkanals.
Zurückzuführen ist dieselbe auf das Studium einer Denkschrift von
+Lepère+ (über die Verbindung des Mittelländischen mit dem Roten
Meere), auf die ihn sein Vorgesetzter, der Generalkonsul +Mimaut+,
aufmerksam gemacht hatte[183]. 1842 wurde indes Lesseps durch seine
Ernennung zum Konsul in Barcelona dem Pharaonenlande wieder entrückt.
Er bekleidete dann noch die Stelle eines Gesandten am Hofe von Madrid
und wurde auch noch mit einer Mission nach Rom betraut. Der Ausgang
dieser Sendung aber schreckte Lesseps für immer von der Diplomatie
und Politik ab. Er zog sich nach seinem Landsitze in Berry zurück
und befaßte sich von jetzt an ausschließlich mit dem Projekte des
Suezkanals. 1854 erlangte er denn auch die Konzession zur Herstellung
des Kanals von seiten Said Paschas, dem zu Ehren später die Stadt am
nördlichen Ausgang des Kanals den Namen Port-Said erhielt; jedoch
erst 1858 konnte sich die Baugesellschaft ~La Compagnie Universelle
du Canal maritime de Suez~ konstituieren. Am 25. April 1859 erfolgte
bei Port-Said der erste Spatenstich, und Lesseps selbst hatte sich mit
den oberen Beamten und Ingenieuren der Kompagnie zu diesem Zwecke nach
dem Orte der künftigen Mündung des Kanals begeben. Eine angemessene
Feier weihte hier den Beginn der Arbeiten ein, welche, indem sie
zwei Weltteile zu trennen schienen, zur Herstellung einer engern
Verbindung von vier Weltteilen bestimmt waren. Der Bau selbst währte
von 1859-1869 und war mit den größten Schwierigkeiten verbunden. Wie
mühevoll war nur die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser in diesem
Wüstengebiet! 1862 waren von den 1800 Lastkamelen der Kompagnie allein
1600 für den täglichen Transport des Trinkwassers für 20-25000 Mann in
Anspruch genommen. Die tägliche Gesamtausgabe für diesen Zweck betrug
8000 Francs. Sehr bedeutend fielen neben den Wasserkarawanen auch
die Transporte der Nahrungsmittel, Werkzeuge, Kleider und Schuhe und
der Wäsche ins Gewicht; denn die Verwaltung mußte für alles bis auf
die Nähnadeln, Knöpfe und Kämme sorgen, da für die in der Wüste von
aller Kommunikation abgeschnittenen Leute durchaus keine Gelegenheit
bestand, diese Artikel sich zu beschaffen. Zu alledem kamen dann noch
politische und finanzielle Schwierigkeiten und 1865 der Ausbruch
der Cholera unter der Arbeiter-Kolonie. Von den 8000 Arbeitern von
damals hatten nicht weniger als 5000 die Flucht ergriffen. Über die
Großartigkeit des Unternehmens in +technischer+ Beziehung geben wohl
folgende Angaben genügenden Aufschluß. Die Maschinenwerkstätte der
Firma +Borel+, +Lavalley+ & Komp. in Port-Said, welche die Austiefung
des Kanals übernommen hatte, verwendete 1868 außer 10000 Menschen
noch 10000 Pferdekräfte Dampf mit einem täglichen Verbrauch von 12000
Centner Kohlen. Infolge dieser gewaltigen Betriebskräfte waren damals
in Gang 10 mechanische Zermalmer, 4 Hand-Baggermaschinen, 18 kleine
und 58 große Baggermaschinen, 30 Schuttdampfschiffe mit Seitenplatten,
79 Schuttdampfschiffe mit Grundklappen, 68 Elevatoren, 90 Barken
mit Schuttkisten, 30 Dampfwidder, 15 Dampfbarken, 60 Lokomobilen, 15
Lokomotiven, 20 Dampf-Erdheber für den trockenen und nassen Boden, 1800
Erdwagen, 25 Dampfcanots und Remorqueurs und 200 eiserne Barken. Ein
anderes hochwichtiges Etablissement zu Port-Said war die Steinfabrik
der Gebrüder +Dussaud+, in der jene riesigen künstlichen Blöcke erzeugt
wurden, die zur Herstellung der Moli dienten. Jeder dieser Blöcke maß
10 cbm, wog 400 Centner und kostete ungefähr 300 Francs.
Die Masse des auf der ganzen Kanalstrecke abgehobenen Materials
beträgt 74 Mill. cbm, ein Quantum, das hinreichen würde zum Baue einer
Pyramide, deren Grundflächenkante 1 km und deren Höhe 225 m betrüge.
Gleichzeitig mit dem Beginne der Arbeiten am Kanal schritt man auch
zur Anlage eines +Süßwasserkanals+, ohne dessen Existenz das ganze
Unternehmen unmöglich gewesen wäre. Die Eröffnung dieses Kanals, der
das notwendige Trinkwasser zuführte, erfolgte 1864. Derselbe nimmt vom
Nil unterhalb Kairo seinen Ausgang und zieht über Ismailia nach Suez;
ein Arm führt nach Port-Said.
Die feierliche +Eröffnung+ des Kanals erfolgte am 16. November 1869
unter der Regierung +Ismail Paschas+. Die Kaiserin Eugenie von
Frankreich, der Kaiser von Österreich, der Kronprinz von Preußen, viele
andere Fürstlichkeiten und über 30000 anderweitige Besucher aus allen
Weltteilen waren Zeugen dieses welthistorischen Ereignisses.
Seinem Werk zuliebe und auch vermöge seiner Blutsverwandtschaft mit
+Eugenie de Montijo+ hatte sich Lesseps mit dem Kaiserreiche und
dem Kaiser versöhnt, obwohl er einer der aufrichtigen Gegner des
Staatsstreiches gewesen und anläßlich des Plebiscites gegen Napoleon
III. gestimmt hatte. Die Kaiserin insbesondere wandte ihm ihre
Protektion zu, und mehr als einmal dankte es Lesseps der Verwendung des
Kabinetts der Tuilerien und der persönlichen Gunst des Kaisers, daß
die Intriguen der Engländer fehlschlugen. Zum Lohne dafür beschützte
Lesseps am 4. September 1870 die Kaiserin Eugenie auf ihrer Flucht aus
den Tuilerien.
Auch die Pariser Akademie der Wissenschaften hatte Lesseps zu ihrem
Mitgliede ernannt und dadurch eines der thätigsten und rührigsten
Mitglieder gewonnen. Auf ihre Einladung legte er jene fünfbändige
Urkundensammlung an, die vereint mit seinen Briefen und dem an Frau
+Delamalle+ gerichteten Tagebuche die ganze Geschichte des Suezkanales
bietet und den Titel trägt: ~Lettres, Journal et documents pour servir
à l’histoire du Canal de Suez~ (~Paris~ 1875-1881, 5 Bde. in gr.
8^o). Namentlich aber sind es drei große Projekte, die er im Schoße
der Akademie vertrat: die Schaffung eines Binnenmeeres im Innern von
Nordafrika, das Projekt des verstorbenen Majors +Roudaire+, der Bau
einer Eisenbahn durch das Innere von Asien, für deren Studium sein
ältester Sohn große Forschungsreisen an Ort und Stelle unternommen
hat, und die Durchstechung der Landenge von Panama. Lesseps’ indirektes
Werk ist auch der in Ausführung begriffene Kanal von Korinth.