wurde im Herbst 1876 in vollem Umfange für die ganze deutsche
Küstenstrecke eröffnet. Der Zweck desselben ist, die an- und
auslaufenden Schiffsführer, sowie die Küstenbevölkerung über die
jeweilige Wetterlage und ihre wahrscheinliche Änderung, insbesondere
wenn dieselbe gefahrdrohend erscheint, zu unterrichten. Diese
Mitteilungen erfolgen entweder regelmäßig durch die bereits erwähnten
Hafentelegramme oder durch besondere Telegramme an die +Signalstellen+
der Seewarte, deren Zweck es ist, möglichst rasche und allseitige
Verbreitung der Sturmwarnungen sowohl durch Anschlag, als auch durch
Signale zu bewerkstelligen. Der Mast, welcher zum Signalisieren
in Anwendung kommt (siehe Fig. 132), trägt oben eine Raa; an der
einen Seite derselben werden die Signalkörper, an der andern die
Signalflaggen angebracht. Die Signalkörper, deren Durchmesser 1 m
beträgt, bestehen aus einem Ball, zwei Kegeln und einer Trommel, so
daß dieselben in der Ferne überall als Kreis, gleichseitige Dreiecke
und Quadrate gesehen werden. Die Anordnung und Bedeutung der Signale
ist aus Fig. 133 ohne weiteres verständlich. Die Signale beziehen sich
immer auf die nächsten 36 Stunden.
[Illustration: Fig. 132. Wetter-Signal-Apparat.]
Die Warnungstelegramme, welche außer dem Signal auch den Grund der
Warnung in möglichster Kürze enthalten, werden, nachdem das Signal
gehißt, sofort dem Publikum zugänglich gemacht, und der Signalist
übermittelt der Seewarte als Empfangsbestätigung unverzüglich ein
kurzes, den augenblicklichen Zustand der Atmosphäre und der See
enthaltendes Telegramm, welches dieselbe in den Stand setzt, sich
schon wenige Stunden nach gegebener Warnung ein Bild über die
Witterungsverhältnisse der Küste zu verschaffen und hiernach unter
Umständen weitere Anordnungen zu treffen. Auch ohne vorhergegangene
Warnung berichtet der Signalist telegraphisch an die Seewarte, sobald
stürmische Winde zur Entwicklung kommen.
An allen Signalstellen wird regelmäßig Tagebuch über Wind und Wetter
geführt, und zwar werden die Beobachtungen um 8 Uhr morgens, 2 Uhr
mittags und 8 Uhr abends eingetragen; zur Zeit unruhiger Witterung
werden in noch kürzeren Zwischenräumen Beobachtungen angestellt und
aufgezeichnet. Damit die Seewarte die Sturmanzeichen schon bald nach
ihrem Auftreten verfolgen kann, sind alle Signalisten mit Postkarten
versehen, welche zur Zeit unruhiger Witterung auszufüllen und an die
Seewarte einzusenden sind. Durch diese Einrichtung erhält die Seewarte
ein sehr umfassendes und wertvolles Material, wodurch es möglich
wird, die Wetterlage und deren Änderung an der Küste in sehr kurzen
Zeitabschnitten bis ins kleinste zu verfolgen. Nach Ablauf eines jeden
Monats werden die Sturmwarnungen einer sorgfältigen Prüfung unterzogen,
deren Ergebnis alljährlich zur Veröffentlichung gelangt. Die folgende
Übersicht giebt eine annähernde Vorstellung über die bisher erzielten
Erfolge. In derselben sind die Signalstellen nach den bei denselben
erzielten Prozenten der eingetroffenen Warnungen in folgende Gruppen
geordnet: 1. von 50% und darunter, 2. über 50 bis einschließlich 60%,
3. über 60 bis einschließlich 70%, 4. über 70 bis einschließlich 80%,
5. über 80%. Für die einzelnen Gruppen sind dann noch die Mittelwerte
und die Durchschnittszahl der Anordnungen gebildet, und in der letzten
Spalte ist schließlich die Anzahl der Anordnungen aufgeführt, welche
zum Hissen und Senken der Signale von der Seewarte gegeben wurden.
[Illustration: Fig. 133. Sturmsignale.
Die Flaggen deuten auf vermutliches Umlaufen des Windes, und zwar:
1 Flagge = rechtsdrehend (~N E~, ~S W~),
2 Flaggen = zurückdrehend (~N W~, ~S E~).]
-----+-------------------------------------------------------+-------
| +Gruppen der Signalstellen.+ |Anzahl
+---------+-----------+-----------+-----------+---------+
| 1. | 2. | 3. | 4. | 5. | der
Jahr.|50 % und |über 50 bis|über 60 bis|über 70 bis| über |Anord-
|darunter.| einschl. | einschl. | einschl. | 80%. |nungen.
| | 60%. | 70%. | 80%. | |
+------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+-------
| An- | |An- | | An- | | An- | | An- | |
|zahl. |%.|zahl. | %.|zahl. | %.|zahl. | %.|zahl. |%.|
-----+------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+-------
1877 | 11 |42| 7 | 55| 9 | 66| 5 | 73| 1 |82| 880
1878 | 7 |44| 7 | 56| 14 | 66| 3 | 72| 1 |82| 1489
1879 | 15 |33| 8 | 56| 6 | 62| 4 | 78| 1 |81| 1098
1880 | 10 |43| 6 | 55| 9 | 63| 12 | 74| 1 |86| 2463
1881 | 15 |43| 4 | 56| 7 | 67| 2 | 73| 4 |87| 1621
-----+------+--+-------+---+-------+---+-------+---+------+--+-------
Durchschnitt bz. | | | | | | | |
Summe| 12 |41| 6 | 56| 9 | 65| 5 | 74| 2 |84| 7551
Jedenfalls ist es als ein entschieden günstiges Ergebnis der
Sturmwarnungen anzusehen, daß nur höchst selten ausgedehnte, besonders
heftige Stürme, die schwere Verluste an Menschenleben und Hab und Gut
veranlaßten, ungewarnt die Küste trafen. Ausführliche Mitteilungen
hierüber sind in den von der kaiserlichen Admiralität herausgegebenen
Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie, Januarheft 1882,
und in der Einleitung zum Jahrgang 1882 der „Monatlichen Übersicht
der Witterung“ (Herausgeber: Deutsche Seewarte) enthalten. Daß die
deutsche Seewarte auch nach dieser Richtung hin einen vollen Erfolg
zu verzeichnen hat, wird durch eine Reihe von Gutachten bestätigt,
welche ihr von zuständiger Seite, und zwar von Lootsencommandeuren,
Hafenmeistern und Vorständen der Signalstellen u. s. w. zugestellt
worden sind. Sie alle sprechen sich fast ausnahmslos sowohl über die
Einrichtung, als auch über die Wirksamkeit des Sturmwarnungswesens sehr
günstig aus[171].
Gegenwärtig haben fast alle civilisierten Staaten auf der Nord- und
Südhalbkugel einen telegraphischen Witterungsdienst eingeführt, in
großartigster Weise aber die +Vereinigten Staaten von Amerika+. Um sich
wenigstens annähernd eine Vorstellung von der großartigen Organisation
dieses Dienstes machen zu können, erwähnen wir, daß die Ausgaben des
Signal Office nach dem ~Report of the chief signal office for 1881/82~
nicht weniger als 1021614,84 Dollar betrugen[172].
=Abteilung IV.=
Diese hat es mit der +Chronometerprüfung+ zu thun. Die Untersuchung
derselben geschieht in einem durch besondere Heizvorrichtungen auf
bestimmte Temperaturen (zwischen +5° und +30°) zu bringenden Raume. Auf
Grund genauer Beobachtungen der Gänge erfolgt dann die Ausrechnung der
Temperatur- und Zeit-Koefficienten, die entweder mitsamt dem Stand im
Augenblick der Abgabe an die Schiffe im Chronometerjournal bemerkt und
während der Reise beständig auf den Gang angewendet werden, oder, wenn
es sich um ein von einem Chronometermacher erbetenes Gutachten handelt,
den Maßstab für die Güte des Instruments liefern.
Zur Beobachtung werden die Chronometer der deutschen und auch
ausländischer Schiffe, zur Prüfung nur diejenigen deutscher und
ausnahmsweise schweizerischer Fabrikanten zugelassen. Für diese
Leistungen wird eine mäßige Gebühr erhoben, von welcher nur die das
meteorologische Journal führenden Schiffer und die ein neues Modell
vorlegenden Chronometermacher frei sind.
Da die Aufgaben der Seewarte großenteils einen unmittelbaren Verkehr
mit den Schiffsführern, oft auch den Besuch eines Vertreters auf den
Schiffen erfordern, so sind außer der Hauptanstalt eine Reihe von
Nebenstellen an den wichtigsten deutschen Küstenplätzen errichtet
worden. Es sind dies die Agenturen, Normalbeobachtungsstationen und die
schon erwähnten Signalstationen.
[Illustration: Fig. 134. Dienstgebäude der deutschen Seewarte.]
Stolz erhebt sich das Gebäude der Seewarte -- eine Zierde Hamburgs --
auf dem Aussichtsplatz „Stintfang“, dem Ausgangspunkt der öffentlichen
Anlagen an der Elbe, herabblickend auf die den Hafen füllende deutsche
Kauffahrteiflotte, deren Bestem sie dient, und dieser ein unmittelbares
Wahrzeichen der Fürsorge des Reichs[173]. -- Möge die Anstalt
den gesteigerten Anforderungen der fortschreitenden Technik und
Wissenschaft stets wie bisher gewachsen bleiben und bei dem durch die
überseeischen Erwerbungen bedingten, hoffentlich mächtigen Aufschwung
der deutschen Schiffahrt, soweit dies an ihr liegt, gebührend mitwirken!
VI. Schiffsbau.
Schon der Gebrauch von Dampf und Schraube hat hinsichtlich des Baues
und der Ausrüstung der Schiffe große Veränderungen nach sich gezogen;
im Laufe der Zeit sind aber noch sehr wesentliche Verbesserungen
hinzugekommen.
Einer der bedeutsamsten Fortschritte im Schiffsbau ist die Verwendung
des +Eisens+ an Stelle des Holzes als Schiffsbaumaterial. Der Vorteile,
die hierdurch erzielt werden, sind mehrere. So wird die Tragfähigkeit
der Schiffe wesentlich gesteigert, der Raum für die Fracht beträchtlich
vergrößert und die Stabilität der Fahrzeuge bedeutend erhöht. Die
Einführung des Eisens in den Schiffsbau beginnt um das Jahr 1810 mit
den dahingehenden Vorschlägen +Trevethicks+ und +Dickensons+; 1818
wurde das +erste eiserne Schiff+ erbaut; die +ausgedehntere+ Verwendung
des Eisens im Schiffsbau gehört indes erst den letzteren Jahrzehnten
an; jetzt hat es freilich das Holz als Schiffsbaumaterial fast gänzlich
verdrängt. Neben dem Eisen beginnt übrigens neuestens auch der +Stahl+
mehr und mehr im Schiffsbau Bedeutung zu gewinnen. Das zeigt sich
namentlich auf den Werften des Clydeflusses. Erst vor wenigen Jahren
wurde dort das erste Stahlschiff vom Stapel gelassen, und vor vier
Jahren noch betrug der Gesamtraumgehalt der daselbst aus Stahl gebauten
Schiffe nur 18000 Tonnen. 1882 stieg diese Zahl schon auf 100000
Tonnen und 1883 auf fast 130000 Tonnen, d. i. etwa ein Drittel des
Tonnengehalts aller am Clyde gebauten Schiffe.
Sehr folgenreich wurde ferner die Einführung der sogen.
+Compound-Maschinen+ wegen der durch sie ermöglichten Ersparung
an Feuerungsmaterial. Letztere ist sogar so bedeutend, daß
beispielsweise der tägliche Kohlenverbrauch bei den Schiffen der
Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, nachdem die
bisherigen gewöhnlichen Niederdruckmaschinen gegen ~compound engines~
ausgewechselt waren, sich um ~ca.~ 50 % verminderte. Außerdem nehmen
diese Maschinen im Vergleiche zu anderen Systemen auch den geringsten
Raum ein.
Trotz dieser großen Vervollkommnung der Schraubendampfer führen
letztere gleichwohl auch heute noch eine mehr oder minder vollständige
Takelung. Es erscheint dies als Aushilfe bei solchen Beschädigungen der
Schraube oder Schraubenwelle, die während der Fahrt schwer repariert
werden können, dringend geboten. Zudem wird die Schwierigkeit, mit
voller Takelage gegen einen heftigen Wind zu kämpfen, während einer
langen Reise mehr als genügend aufgewogen durch den Vorteil, den die
ausgespannte Leinwand bei günstigem Winde darbietet.
Eine andere wichtige Neuerung, welche die jetzigen Eisenschiffe
aufweisen, sind die +wasserdicht voneinander abgeschlossenen
Abteilungen+, die sogen. ~water-tight-compartments~. Der Vorteil, der
hierdurch erzielt wird, besteht darin, daß, selbst wenn eine Abteilung
des Schiffes leck wird, doch der Untergang des ganzen Schiffes verhütet
wird.
Als ein Fortschritt muß es auch bezeichnet werden, daß im Vergleich zum
frühern Schiffsbau in neuester Zeit +der Rumpf des Schiffes bedeutend
verlängert wurde+; denn gerade durch diese Konstruktionsart wird der
Widerstand von Wind und Wasser am leichtesten überwunden. Auf ihr
beruht denn auch zu nicht geringem Teile die große +Schnelligkeit+,
welche die jetzigen Dampfer durchschnittlich erzielen.
Was diese letztere betrifft, so hielt man in den 50er Jahren 16 Tage
für eine angemessene Geschwindigkeit, um den Ocean von +Europa nach
New-York+ zu kreuzen. Dann sank die Durchschnittsdauer der Reise zum
Erstaunen der Welt auf 11 Tage herab. Aber auch damit gab sich der
spekulative Unternehmungsgeist nicht zufrieden. Im konkurrierenden
Wettstreit führten die Schiffe der 1856 gegründeten +Inmanlinie+,
welche Liverpool über Queenstown mit New-York und Philadelphia
verbindet, und die zwischen Liverpool und New-York laufenden
+White-Star-Dampfer+ eine Reihe immer rascherer Fahrten aus und machten
dadurch für sich Reklame. Vom 10. bis 17. August 1877 legte der der
letztgenannten Gesellschaft gehörige Dampfer „Britannic“ die Strecke
von Queenstown nach Sandyhook (Feuerturm bei New-York) in 7 Tagen 10
Stunden 53 Minuten zurück. Um Minuten verkürzten sich dagegen die
Fahrten der „Servia“ und „Arizona“. Die Dampfer des Norddeutschen Lloyd
machen dermalen mit beinahe zuverlässiger Regelmäßigkeit die Fahrt
von New-York nach Southampton und umgekehrt in 8mal 24 Stunden. Von
Southampton nach Bremen benötigen sie noch circa 20-24 Stunden. Die
schnellste aller Fahrten über den Atlantischen Ocean hat bis jetzt der
Cunard-Dampfer „Etruria“ ausgeführt; er machte die Reise von Queenstown
(Südirland) nach New-York sogar in 6 Tagen 5 Stunden 32 Minuten. Der
vor kurzem untergegangene Dampfer „Oregon“ von derselben Linie, der
bisher im Rufe stand, die größte Schnelligkeit erreicht zu haben,
bedurfte zu der nämlichen Fahrt 6 Tage 9 Stunden 22 Minuten. Auch die
„Eider“, eines der Schnellschiffe des Norddeutschen Lloyd, befuhr im
April 1884 die Strecke von Southampton nach New-York in 7 Tagen 16
Stunden, welche Leistung einer Passage von 6 Tagen 21½ Stunden auf
der Route Queenstown-New-York entspricht, somit nur wenig hinter den
Ergebnissen des „Oregon“ zurückbleibt.
Welch gewaltiger Fortschritt in dieser Beziehung in jüngster Zeit
gemacht wurde, erhellt am besten aus dem Hinweis auf die Zeitdauer
ähnlicher Fahrten in früheren Perioden. So durchfuhr, wie schon
erwähnt, 1819 die „Savannah“ den Atlantischen Ocean in 26 Tagen.
Benjamin Franklin bedurfte 1775 zu seiner Reise von Amerika nach Europa
42 Tage, und Christoph Kolumbus erreichte die Bahama-Inseln erst nach
70 Tagen.
Gleich großartig ist die Verkürzung der Fahrten nach Indien und
Australien. Vasco de Gama fuhr von Lissabon nach Calicut 314 Tage,
während der erste Dampfer, der von Falmouth nach Calcutta ging, in
nicht ganz 4 Monaten (vom 16. August bis 9. Dezember 1825) den Weg
zurücklegte. Gegenwärtig beträgt die gewöhnliche Fahrzeit von Plymouth
(Süd-England) nach Sydney (~via~ Kapstadt) 45-50 Tage; ja vom Dampfer
„Orient“ wurde die Reise von England nach Australien, und zwar
ebenfalls um das Kap der guten Hoffnung, 1879 in 38 Tagen 14½ Stunden
ausgeführt. Noch rascher kann die Fahrt nach Indien und Australien
über Suez erfolgen, und vollends dann, wenn man auch noch die Bahnen
benutzt. In diesem Falle ist z. B. Calcutta von London aus in nur 18
Tagen zu erreichen. Die schnellste Reise von China nach England wurde
1882 von dem Dampfer „Stirling Castle“ in 29 Tagen 22 Stunden gemacht.
Bezüglich der Fahrten über den Atlantischen Ocean sei übrigens noch
bemerkt, daß Reisen wie die der „Etruria“ oder des „Oregon“ zu den
seltensten Ausnahmen zahlen. Kürzlich sind von der White-Star-Linie
zwei neue Zwillingsschrauber in Auftrag gegeben worden; sie sollen
täglich nicht mehr als 100 t Kohlen verbrauchen, 3000 t Güter laden bei
einem mittlern Tiefgange von 8 m, 200 Salonpassagiere aufnehmen und --
die Reise in 7 Tagen machen, d. h. von Sandyhook nach Queenstown. Damit
ist das Ziel ausgedrückt, welches alte, erfahrene, große Gesellschaften
als für jetzt erreichbar anstreben. Allerdings erhebt sich in neuester
Zeit, besonders von amerikanischer Seite, immer mehr der Ruf nach
Sechstage-Dampfern. Die Erfüllung dieser Forderung ist indes wohl nur
möglich mit +Schiffskesseln+, welche Dampf von einer Spannung bis zu
12 Atmosphären liefern, +ohne zu lecken+, und mit +dreicylindrigen
Expansionsmaschinen großen Stils+[174].
Die +mittlere+ Geschwindigkeit der Dampfer der größeren
Schiffahrtsgesellschaften ist +auf den Linien nach Amerika+ 13-14
Knoten[175] per Stunde. Die sogenannten Schnelldampfer hingegen
erzielen auf den +transatlantischen+ Fahrten eine solche von 16-17
Knoten per Stunde. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Etruria“
gelegentlich der oben erwähnten Schnellfahrt von Queenstown nach
New-York betrug sogar an 19 Knoten per Stunde. -- +Auf den Linien nach
Asien und Australien+ kommen derartige Verhältnisse vorerst nicht in
Frage. Die für die ostasiatische und australische Fahrt bestimmten
Schiffe des Norddeutschen Lloyd müssen nach der mit der deutschen
Regierung getroffenen Vereinbarung eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von nur 12, beziehungsweise 11½ Knoten pro Stunde erzielen. Trotzdem
ist dies eine Geschwindigkeit, welche nach den vertragsmäßigen
Festsetzungen von den Dampfern keiner einzigen fremden Nation für die
asiatischen und australischen Linien verlangt wird. Es sind nämlich
vertragsmäßig vorgeschrieben: ~a.~ von Frankreich für die Linie
Indien-China 9½ Knoten, für die Linie Marseille-Numea 11-2/10 Knoten;
~b.~ von England für die Linien Brindisi-Alexandrien und Suez-Bombay
11 Knoten, für die Linie Suez-Shanghai 10½ Knoten; ~c.~ von den
australischen Kolonieen für die Linie San-Francisco-Auckland-Sydney 11
Knoten, für die Linie Aden-Brisbane 9⅙ Knoten; ~d.~ von Österreich für
die Linie Triest-Singapore gar nur 8 Knoten.
+Das zur Zeit schnellste Seeschiff überhaupt+ ist vor kurzem von der
Fabrik Schichau in Elbing an die chinesische Regierung abgeliefert
worden. Das Fahrzeug ist ein sogenanntes Ocean-Torpedoboot von 45 m
Länge und 6 m Breite; es hat eine Maschine von 1500 Pferdekräften und
läuft mit voller Ausrüstung und Besatzung an Bord 24-25 Knoten (47 km)
in der Stunde. Beachtenswert ist dieses Fahrzeug auch um deswillen,
als die gesamte Dampfkraft für die Leistung von 1500 Pferdekräften
in nur +einem+ Dampfkessel erzeugt wird, eine Einrichtung, die bis
jetzt ebenfalls als einzig in der Maschinentechnik dasteht und berufen
sein wird, eine große Umwälzung im gesamten Schiffsmaschinenbau
hervorzurufen[176].
Neuestens behauptet der Kapitän +John Giles+ in den Vereinigten
Staaten von Amerika, daß man durch Veränderung sowohl der Lage der
Schraube, als auch ihrer Neigung zur Längsachse des Schiffes eine
weit größere Geschwindigkeit erzielen könne, als das bisher der Fall
gewesen. Er will die Schraube unter dem Kiel, etwas vor dem Besanmast,
anbringen und ihr eine Neigung von 45° zur Ebene der Schiffsbewegung
geben. Mit einer derart angebrachten Schraube glaubt der Erfinder die
Geschwindigkeit der Schiffe auf 40 Knoten in der Stunde steigern zu
können, während jetzt bei den schnellsten Dampfern etwa 21 Knoten als
Maximum gelten[177].
Gewaltig ist auch die +Größe der Oceandampfer+ gewachsen[178]. Die in
neuerer Zeit für die Hauptverkehrslinien erbauten Postdampfer haben
meist einen Gehalt von 4000-5000 t. Die zwischen Europa und Nordamerika
fahrenden englischen, französischen und deutschen Postdampfer gehen
selbst noch über 5000 t hinaus in ihrem Gehalte. Beispielsweise hat
die „Aller“, einer der Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, einen
Brutto-Raumgehalt von 5380,7 t. Von den englischen Dampfern erreichen
„Austral“ 5589, „Amerika“ 5528, „Alaska“ 6932, „Aurania“ 7269,
„Servia“ 7342, „Umbria“ und „Etruria“ je 7718 Brutto-Tonnen. Die drei
letztgenannten Dampfer sind Eigentum der Cunard Steamship Company.
Ferner besitzt die ~Compagnie générale transatlantique~ Schiffe mit
einem Brutto-Gehalt von 6800 t.
Der größte Postdampfer der Welt ist dermalen die „+City of Rome+“. Sie
ist Eigentum der englischen Anchor-Linie, hat eine Länge von 560,2,
eine Breite von 52,3 und eine Tiefe von 37 englischen Fuß. Getrieben
wird das Schiff durch eine Schraube von 24 Fuß Durchmesser, und diese
erhält wiederum ihre Bewegung durch Dampfmaschinen von zusammen 10000
Pferdekraft. Der Raumgehalt des Schiffes beträgt 8144 Brutto-Tonnen. In
Bezug auf den +Netto+-Raumgehalt nimmt übrigens die City of Rome mit
3453 t unter allen Dampfern der Erde erst die zehnte Stelle ein; die
+erste+ Stelle behauptet in dieser Beziehung die der englischen Cunard
Steamship Company gehörige „+Aurania+“ mit 4030 t.
Dampfer wie die eben erwähnten sind in der That kleine schwimmende
Städte, die sogar mit Bezug auf die an Bord vorkommenden Geburten und
Todesfälle ihr eigenes +Standesamtsregister+ führen.
+Das größte Schiff, das überhaupt jemals konstruiert worden+, ist der
„+Great Eastern+“. Dieses Schiff, 1854-59 von dem Ingenieur +Brunel+
auf den Werften von Scott Russel & Komp. in Millwall an der Themse
erbaut, ist 679,6 englische Fuß lang, 82,8 Fuß breit, 31,6 Fuß tief
und hat einen Brutto-Raumgehalt von 18915 t. Die Motoren des Schiffes
sind Schaufelräder von dem kolossalen Durchmesser von 17 m und eine
aus vier Flügeln bestehende Schraube (mit 60 t Gewicht und 7⅓ m
Durchmesser), zu deren Betrieb 10 Dampfkessel mit 5 Schornsteinen und
112 Feuerstellen vorhanden sind. Die Radmaschinen allein entwickelten
einen Effekt von 1000, die Schraubenmaschinen einen solchen von 1600
Pferdekräften. Außer den Betriebsmaschinen hat das Schiff noch sechs
andere Maschinen zur Verrichtung einer Menge von einzelnen Arbeiten,
sowie einen vollständigen Apparat zur Beleuchtung aller Schiffsräume
mit Gas, und eine Telegraphenleitung vom mittlern Teile des Schiffes
nach beiden Enden hin, zu den Maschinenräumen und zu allen Stellen,
wohin die Anordnungen des Kapitäns gelangen müssen. In unbeladenem
Zustande ist das Schiff so geräumig, daß es in seinen vier übereinander
liegenden Verdecken 10000 Menschen fassen kann. Der Innenraum desselben
ist größer als der des Kölner Doms. An Feuerungsmaterial vermochte
der „Great Eastern“ 10000 t Kohle zu fassen, ein Quantum, das zu einer
Reise um die Erde ausreichen dürfte, da der tägliche Kohlenverbrauch
auf 360 t veranschlagt wird. Der +praktische+ Erfolg des Schiffes
war freilich kein großer. Der ursprünglich für 3000 Passagiere
eingerichtete Dampfer wurde bald nur zur Legung von Telegraphenkabeln
verwendet, und vor kurzem wurde derselbe um den geringen Betrag von
524000 Mark verkauft, um in Gibraltar als schwimmendes Kohlenlager
benutzt zu werden[179]. Auf dem Gebiete des +Kriegsschiffbaues+
sind dermalen die großartigsten Schöpfungen die italienischen
Schlachtschiffe „Italia“ und „Lepanto.“ Die Italia hat eine Länge
von fast 400,3 englischen Fuß, ist 74 Fuß breit und hat bei einem
Tiefgang von 27,8 Fuß ein Deplacement von 13680 t. Um diese gewaltige
Eisenmasse in Bewegung zu setzen, bedarf es vier getrennter Maschinen
zu je drei Cylindern; jede dieser Maschinen repräsentiert 4500
indizierte Pferdekräfte, so daß alle vier zusammen eine Leistungskraft
von 18000 Pferdekräften repräsentieren; es ist hierdurch möglich, dem
schwimmenden Ungetüm trotz seines enormen Gewichts in der Fortbewegung
eine Geschwindigkeit von 17 Knoten zu geben. An Kohlen führt das Schiff
bei normaler Ausrüstung nicht weniger als 1600 t, kann aber dieses
Quantum bei Hinzuziehung der Zellen im Deckgebälke auf 3680 t oder
73600 Ctr. erhöhen -- eine ganz fabelhafte Fracht.
Auch die Größe der +Segelschiffe+ ist, um dies nebenbei zu erwähnen,
zuweilen sehr bedeutend. Die zwei größten von den in Verwendung
stehenden sind „+Palgrave+“ und „+Three Brothers+“; ersteres hat
3112, letzteres 2936 Netto-Tonnen; beide sind Eigentum der britischen
Handelsmarine.
Die +Kosten+ solcher Seeriesen sind nun freilich auch ganz enorm.
So belief sich der Aufwand für den Schnelldampfer „Fulda“ des
Norddeutschen Lloyd auf 3380000 M. Das Prachtschiff „City of Rome“
kostete 6 Mill. M., und das Kriegsschiff „Lepanto“ verschlang mit
seiner vollständigen Ausrüstung volle 22 Mill. M.
Am besten veranschaulicht wohl dem Leser all die Fortschritte der
Nautik in technischer Beziehung die genauere Schilderung eines
speciellen Dampfers. Wir wählen hierzu einen der neuesten Dampfer des
Norddeutschen Lloyd, die „+Ems+“[180].