eminent praktischer Bedeutung. Aus dem Fallen des Barometers und der
Art, in welcher sich die Windrichtung ändert, erkennt der Seefahrer,
welcher Partie des Sturmfeldes er sich nähert, und in welcher Richtung
das gefährliche Centrum liegt. Er kann daher davon wegsteuern, ja
er kann sogar die regelmäßigen Winde, die es umkreisen, zu einer
raschern Fahrt benützen. Nach +Piddington+ sollte überhaupt jeder
tüchtige Seemann auch im „+Cyklonensegeln+“ geübt sein; er sagt: „Im
südlichen Indischen Ocean sind die Wirbelstürme jetzt manchen Kapitänen
wohlbekannt, und dieselben machen kapitale Fahrten nach Indien und
Australien, indem sie nach ihnen aussehen; finden sie einen solchen
geeignet, um zur Nordseite seiner Bahn hinüberzugehen, so halten
sie sich auf diese Seite, welche ihnen einen stetigen und steifen
westlichen Wind giebt, jedoch in solcher Entfernung vom Centrum,
daß sie sicher vor dem Winde laufen können. Das nennt man einen
+Cyklonenritt+.“ In unserer Hemisphäre ist die gefährlichste Partie
eines Wirbelsturmes die rechte oder vordere, weil die Winde das Schiff
rasch in den Mittelpunkt des Cyklons treiben.
Hinsichtlich der +Entstehung der Stürme+ ist zwar sicher, daß sie stets
durch große Unterschiede im Barometerstande nahe bei einander liegender
Orte veranlaßt werden, also durch starke Gradienten; aber die erste
Entstehung jener bedeutenden Verminderung des Luftdruckes über einer
Stelle der Erdoberfläche, die zu einem Sturmcentrum wird, ist noch
nicht hinlänglich aufgeklärt.
[Illustration: Fig. 124. Sturmbahnen der tropischen Cyklone.]
Jene Männer, welche durch ihr rastloses Forschen sich die größten
Verdienste um die Ermittlung der Gesetze der Stürme und dadurch um die
ganze Schiffahrt erwarben, sind besonders der Deutsche +Dove+, die
Amerikaner +Maury+ und +Redfield+, die Engländer +Piddington+, +Reye+,
+Reid+ und der Niederländer +Buys Ballot+.
Von der entsetzlichen +Wirkung+ der Wirbelstürme wird an anderem Orte
gehandelt werden, desgleichen von der +Pflege der Witterungskunde durch
die hydrographischen Institute+ und vom +Sturmwarnungswesen+.
III. Seemännische Instrumente[166].
1. Das wichtigste aller Instrumente des Seefahrers ist der +Kompaß+.
Über die +Geschichte+ desselben sei kurz folgendes bemerkt. Im
Altertum war der Kompaß unbekannt; damals diente den Völkern der
Nordstern als Leiter während ihrer nächtlichen Fahrten. In +Europa+
scheint man anfangs nur die +Tragkraft+ des Magneten bewundert zu
haben; denn hätte man seine eigentümliche +Richt+kraft gekannt, so
lag die Anwendbarkeit desselben als Führer bei Land- und Seereisen
so nahe, daß sie wohl kaum übersehen worden wäre. Die +Chinesen+
dagegen hatten schon tausend und mehr Jahre vor unserer Zeitrechnung
kleine magnetische Wagen, welche ihnen den Weg durch die unermeßlichen
Steppen der Tatarei wiesen. Im dritten Jahrhundert n. Chr. bedienten
sich dieselben schon einer an einem Faden aufgehängten Magnetnadel. Im
Abendlande, und wahrscheinlich zuerst bei den seefahrenden Nationen des
Nordens, hing man den Magnetstein selbst an einem Faden auf oder legte
ihn auf ein Brettchen und ließ ihn auf ruhigem Wasser schwimmen.
Wem die +Erfindung+ des +Kompasses+ zuzuschreiben, wurde noch nie
mit Genauigkeit ermittelt; nur soviel weiß man, daß er im zwölften
Jahrhundert in +Frankreich+ unter dem Namen „+Marinette+“ bereits
bekannt und auf Schiffen benutzt wurde. Bedeutend verbessert wurde er
im 14. Jahrhundert durch die Italiener +Gioja+ und +Giri+, und 1436
wird schon in einem Portolano des +Andrea Bianco+ der magnetischen
Abweichung erwähnt. Den +Engländern+ verdanken wir die sinnreiche
Einrichtung der schwebenden Scheibe des Schiffskompasses, den
+Holländern+ die Benennung der Weltgegenden nach Strichen auf der
Windrose.
[Illustration: Fig. 125.
Schiffskompaß in Cardanischer Aufhängung.]
Der +Schiffskompaß+ besteht aus einer geteilten Kreisscheibe von
Papier, auf Marienglas oder Glimmer geklebt, die, mit der Nadel
fest vereinigt, sich mit dieser dreht und die Abweichung durch eine
außerhalb liegende Marke (Steuerstrich), welche der Kiellinie des
Schiffes entspricht, bezeichnet. Diese Kreisscheibe, „+Windrose+“
genannt, auf der die 32 Windstriche enthalten sind, dreht sich, mit
einem harten +Achatlager+ (Achathütchen) auf einer Metallspitze (Pinne)
ruhend, in einer Büchse von Messing oder Kupfer, die frei in doppelten
Bügeln hängt (Cardanische Aufhängung), allen Bewegungen des Schiffes
leicht nachgiebt und somit die Scheibe stets horizontal erhält.
Schon bei seiner ersten Reise nach Amerika bemerkte +Christoph
Kolumbus+, daß die Spitze der freischwebenden Magnetnadel nicht die
Polgegend der Erde anzeigte, sondern daß dieselbe mehr oder weniger
von der wahren Nordrichtung abwich. Diese Abweichung des magnetischen
vom astronomischen Meridian nennt man +Variation+ (Deklination) oder
+Mißweisung der Magnetnadel+, und da sie bald größer, bald kleiner,
bald östlich, bald westlich, und nur an wenigen Orten der Erdkugel
gleich Null ist, so muß sie der Seemann genau kennen, um danach
seine Kurse zu korrigieren. Diese Variation ist außerdem langsamen
Abänderungen (säkularen Variationen) unterworfen. So betrug z. B. in
Paris dieselbe im Jahre 1580 11½ Grad östlich, dagegen fiel schon 1663
der astronomische Meridian mit dem magnetischen zusammen; 100 Jahre
später wich die Magnetnadel um 8° 10′ nach Westen, 1814 um 22° 34′
nach derselben Richtung ab. Seit dieser Zeit geht die Nadel wieder
zurück, und 1852 betrug die westliche Ablenkung daselbst nur noch 20°
22′. Diese Veränderung macht somit eine Korrektur der Seekarten von
Zeit zu Zeit nötig. Die erste dieser Deklinationskarten wurde 1530 vom
Kosmographen Alonzo de Santa Cruz gezeichnet und veröffentlicht.
Eine weitere Erscheinung ist die Neigung der Magnetnadel in vertikaler
Richtung, +Inklination+ genannt, welche sich dadurch zeigt, daß die
eine Spitze, bei völligem Gleichgewicht der Nadel, sich gegen den
Horizont neigt. Bei Polarexpeditionen und auf Schiffen in hohen Breiten
wird diese Neigung sehr fühlbar, doch kann man ihr leicht durch ein
kleines Gegengewicht von Wachs, Siegellack oder Blei abhelfen. Am
Äquator ist diese Neigung beinahe Null.
Linien, welche die Orte gleicher Deklination miteinander verbinden,
heißen +Isogonen+[167]; Linien, welche die Orte gleicher Inklination
verbinden, nennt man +Isoklinen+[168].
Eine fernere Ablenkung der Magnetnadel ist die +Lokalattraktion+
oder die +örtliche Abweichung+. Der Betrag, um welchen hierdurch die
Deklination oder Mißweisung geändert wird, heißt die +Deviation+.
Beobachtet wurden diese Unregelmäßigkeiten in der Abweichung der
Bussole schon gegen das Ende des 18. Jahrhunderts, und man beklagte
sich damals allgemein über die Unverläßlichkeit der magnetischen Daten.
Niemand aber konnte eine Erklärung dieser sonderbaren Erscheinung geben
bis herab auf Kapitän +Flinders+, der ganz richtig erkannte, daß die
Ursache dieser Störungen in den +Eisenmassen+ des Schiffes zu suchen
sei. Die Unregelmäßigkeiten in der lokalen Abweichung wurden noch
großartiger, als durch den Holzmangel in England und durch die bereits
auf hoher Stufe stehende Eisenindustrie der Holzschiffbau immer mehr
verdrängt und zuerst durch den gemischten, dann durch den vollständigen
Eisenschiffbau ersetzt wurde. Selbst in maßgebenden Kreisen machte
sich infolgedessen die Befürchtung geltend, daß eiserne Schiffe zum
Seedienst sich kaum geeignet erweisen würden. Der Wissenschaft des
19. Jahrhunderts ist es indes gelungen, auch diese Schwierigkeit im
Schiffahrtsbetriebe zu überwinden. Um die Theorie der Deviation
erwarben sich große Verdienste der englische Astronom +Airy+ und der
französische Akademiker +Poisson+. Ersterem und +Barlow+ verdankt man
auch die Erfindung geeigneter Kompensationen (zur Paralysierung der
Wirkung der Schiffseisenmassen). Die Airysche Kompensation, aus einem
Systeme permanenter und induzierter Magnete bestehend, war bis in
die jüngste Zeit bei den meisten Schiffen der Kauffahrteimarine die
gebräuchliche. Man bemerkte aber, sobald die Schiffe auf See kamen und
den Ort wechselten, Änderungen in den Deviationen der Kompasse, die
man sich nicht erklären konnte, und die den Schiffen noch immer Gefahr
brachten. Da die Frage namentlich seit Einführung der Dampfkraft in der
Seeschiffahrt eine immer brennendere wurde, indem es nun immer mehr
darauf ankam, einen genauen Kurs auf See einzuhalten, und der Kompaß
eine größere Bedeutung erlangte, so bildete sich, um mehr Klarheit in
die Sache zu bringen und praktisch verwertbare Resultate betreffs des
Verhaltens und der Änderungen des Schiffsmagnetismus zu gewinnen, in
Liverpool ein besonderes Komitee von Reedern, Schiffsbauern, Gelehrten,
Versicherern und Seeleuten. Dieses Komitee, dem zu Experimenten Schiffe
zur Verfügung gestellt wurden, hat in den fünf bis sechs Jahren seines
Bestehens durch seine mit großer Sachkunde ausgeführten Forschungen die
Kompaßfrage außerordentlich gefördert und dieselbe in eine richtigere
und bessere Bahn gelenkt. Von der englischen Admiralität wurde nun auch
ein besonderes Departement für Kompaßfragen begründet, in dem sich
namentlich +Evans+, der Hydrograph der Admiralität, große Verdienste
erwarb. Derselbe konstruierte nach verschiedenen praktischen Versuchen
und Berechnungen eine Kompaßrose mit einem System von mehreren
Magnetnadeln, die noch jetzt als +~Admiralty Standard Compass Card~+
sowohl in der englischen, als auch in der deutschen Marine, sowie bei
vielen Kauffahrteischiffen in Gebrauch ist und dem verfolgten Zwecke
wenigstens in den meisten Fällen entsprach.
Infolge der weitern Fortschritte der Schiffsbautechnik und der größern
Entwicklung des Dampferverkehrs wurde indes auch diese Kompaßrose
unruhig und bei stärkerer Bewegung des Schiffes unbrauchbar. Bessere
Maschinen bewirkten größere Schnelligkeit, die Kurse mußten immer
genauer eingehalten werden, und die Bedeutung des Kompasses steigerte
sich in demselben Maße, wie die Schwierigkeiten, einen unter allen
Verhältnissen ruhig arbeitenden Kompaß herzustellen.
Bei Begründung der deutschen Seewarte im Jahr 1875 wurde denn auch die
Kompaßfrage mit in das Programm aufgenommen und eine Abteilung zur
Prüfung nautischer Instrumente, sowie zur Regulierung der Kompasse und
Förderung der Deviationslehre geschaffen. Professor ~Dr.~ Neumayer,
der zum Direktor der Seewarte ernannt worden, hatte schon früher
als Hydrograph der Admiralität in Verbindung mit einem tüchtigen
Mechaniker, +Karl Bamberg+ in Berlin, viel zur Verbesserung der
Kompasse gethan und in der kaiserlichen Marine sowohl den englischen
Standard-Kompaß, als auch die sogen. Fluidkompasse eingeführt. Die
letzteren sollten dazu dienen, eine größere Ruhe der Rose herzustellen,
ohne jedoch die Empfindlichkeit derselben zu beeinträchtigen.
Großen Beifall fand inzwischen die Rose des englischen Physikers
+Sir William Thomson+. Sie wurde auf den großen Postdampfern,
die von Liverpool nach New-York fahren, eingeführt, desgleichen
ist sie auf einigen Postdampfern der Hamburg-Amerikanischen
Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, sowie auf den Schnelldampfern des
Norddeutschen Lloyd in Gebrauch. Zur allgemeinen Einführung konnte
indes dieser Kompaß bei der Schwierigkeit der Herstellung und dem hohen
Preise (der Kompaß kostet mit Kompaßhaus und Nachthaus zusammen 1000
Mark) nicht gelangen. Die Seewarte stellte deshalb neue Versuche an und
gab dem Hamburger Mechaniker G. +Hechelmann+ diesbezügliche Aufträge.
Derselbe hat denn auch seine Aufgabe in den letzten Jahren in äußerst
scharfsinniger Weise gelöst, so daß dessen Kompaßrose in der kurzen
Zeit ihres Bestehens in über 200 Exemplaren auf den verschiedensten
deutschen und auf einigen fremden Schiffen verbreitet ist und sich
eines immer mehr zunehmenden Rufes erfreut. Mit diesen Kompaßrosen,
verbunden mit den Fluidkompassen, ist die Kompaßkonstruktion jetzt auf
einen Standpunkt gebracht, daß damit allen Anforderungen der Neuzeit
entsprochen werden kann.
Hand in Hand mit der Verbesserung der Kompasse ging natürlich
die Regulierung der Kompasse an Bord der eisernen Schiffe, die
Unschädlichmachung der durch den Schiffsmagnetismus verursachten
Störungen der Kompaßnadel und das Studium der Änderungen der
Deviation. Zur Förderung der schiffsmagnetischen Lehre dienen
namentlich die von der Seewarte geführten, die Beobachtungen der
Schiffe enthaltenden Deviationsbücher. Die Beobachtungen stammen
aus den Deviationsjournalen, welche die Schiffe, ebenso wie die
meteorologischen Journale, von der Seewarte empfangen, während der
Reise ausfüllen und bei der Heimkehr abliefern. Durch ein solches
Verzeichnis von an Bord der verschiedensten Schiffe gemachten
Beobachtungen ist man schon jetzt im stande, die magnetischen
Eigenschaften eines neuen Schiffes mit einer gewissen Sicherheit
vorauszusagen, den günstigsten Ort für den Kompaß zu bestimmen und
zuweilen auch die Kompensation von vornherein so einzurichten, daß sie
allen Breiten gerecht wird.
So darf denn wohl behauptet werden, daß nicht zum geringsten Teile
durch die Arbeiten und Forschungen der +deutschen+ Seewarte die
Kompaßfrage in heutiger Zeit einen Standpunkt errungen, der geeignet
ist, die aus den störenden Einflüssen des Schiffsmagnetismus für die
Seefahrt entstandenen Gefahren in bedeutendem Maße zu verringern.
Der Kompaß ist somit wieder, wenn anders die gewonnenen Erfahrungen
beachtet und die Schiffe mit guten Instrumenten ausgerüstet werden, wie
ehedem ein treuer Wegweiser über den Ocean.
Die Hauptarten von Kompassen sind die +Steuerkompasse+ und die
+Azimut+- oder +Peilkompasse+. Der Unterschied derselben liegt
hauptsächlich in der verschiedenartigen Einrichtung der Kompaßrosen.
Während dieselbe nämlich bei den Steuerkompassen in 32 Kompaßstriche
und jeder derselben wiederum in halbe und Viertel-Striche geteilt
ist, befindet sich am äußersten Rande der Peilkompaßscheibe noch eine
Gradeinteilung. Außerdem ist bei letzterem der Glasdeckel des Gehäuses
mit einem beweglichen Ringe, an dem zwei Diopter mit farbigen Gläsern
befestigt sind, ausgerüstet, um die Sonne oder Landobjekte auf Grade
und Minuten genau peilen (bestimmen) und ablesen zu können.
+Regelkompaß+ oder +Normalkompaß+ ist derjenige Kompaß an Bord des
Schiffes, nach welchem der Kurs des Schiffes bestimmt und aufgegeben
wird. Alle übrigen Kompasse werden mit diesem verglichen.
2. +Anker.+ Soll ein Schiff an einer bestimmten Stelle über dem Grunde
festgehalten werden, so bedient man sich des +Ankers+. Ursprünglich
mußte ein vorteilhaft gewachsener Baumstumpf, am dicken Ende durch
aufgebundene Steine beschwert, dem Zweck genügen. Später versah man den
primitiven Schaft mit einem oder mehreren genügend großen Haken, die
sich in den Grund eingruben. Die Formen dieses Ankers sind im Laufe
der Jahrtausende sehr vervollkommnet worden, das Princip an ihm ist
dasselbe geblieben.
Der Anker ist mit einem starken Tau oder einer Kette versehen, welche,
am Schiffe befestigt, die Verbindung zwischen diesem auf dem Wasser und
dem Anker im Grunde herstellt. Man ankert bei der Ankunft auf der Reede
oder im Hafen, wenn man nicht sogleich das Schiff an den Quai oder das
Bollwerk legen kann; man liegt vor Anker in genügend flachem Wasser
an einem geschützten Ort, wenn Gezeitenströmung oder Wind und Wetter
die Reise fortzusetzen nicht gestatten; man reitet vor Anker an einer
Leeküste, wenn Sturm und See das gefährdete Schiff auf sie zutreiben,
angesichts der Brandung, wenn die Kraft des Dampfes den Erfolg versagt,
ein Entkommen mit Hilfe der Segel aussichtslos geworden. In dem
letztgenannten Falle ganz besonders ist der Anker mit seinem starken
Tau, seinen schweren Ketten der einzige Freund, die letzte Zuflucht in
Todesnot; hält jener nicht fest im Grunde oder bricht Tau und Kette
vorm stampfenden Bug unterm Andrang der überbrechenden Wellen, dann
ist es zu Ende mit Menschenmacht und Menschenklugheit. Notschuß und
Todesschrei verhallen ungehört, und die Brandung donnert zum Drama das
wilde Finale. -- Man +lichtet+ Anker, wenn man den Ort des Schiffes
verändern, bezw. die Reise fortsetzen will.
Je nach dem Orte der Lagerung am Bord haben die Anker verschiedene
Namen: +Buganker+, +Rüstanker+, +Heckanker+ u. s. w.
Ferner benennt man die Anker nach der Art ihrer Verwendung; mit Bezug
hierauf unterscheidet man +Stromanker+, +Hafenanker+, +Flut+- und
+Ebbanker+ u. s. w.
Das +Gewicht+ mancher Anker ist sehr bedeutend. Die Bug-,
beziehungsweise Rüstanker des deutschen Panzerschiffes „König Wilhelm“
sind z. B. 5000 kg schwer; auf Handelsschiffen von 500-600 Tonnen
Raumgehalt beträgt das Gewicht der gleichen Anker 28 Centner (deutsch).
Viel geringer ist die Schwere der Strom-, Warpanker u. s. w.
An Stelle der früheren Hanftaue verwendet man jetzt allgemein
+Ankerketten+, da dieselben, ausgenommen vielleicht für Reisen in
polaren Gebieten, wo die hohe Kälte das Eisen spröde und leichter
zu Brüchen geneigt macht, vor jenen viele Vorteile voraus haben.
Das auf Schiffen befindliche Kettenquantum sowie der Durchmesser
solcher Ankerketten ist zuweilen sehr beträchtlich. Auf dem deutschen
Panzerschiff „König Wilhelm“ z. B. sind an Ketten für die vier Bug-,
bezw. Rüstanker im ganzen 700 m mit einem Durchmesser von 60 mm und 100
m mit einem solchen von 63 mm vorhanden.
[Illustration: Fig. 126. Brookes Apparat zum Messen großer Meerestiefen.
(Nach W. +Schütte+, Das Wasser.)
~a~ Metallstab, ~b~ Flügelapparat, ~c~ Anfügung der Lotleine, ~d~
Kugelhalter, ~e~ zugehörige Drähte od. Schnüre, ~f~ Höhlung für
Grundproben.]
3. +Tieflot+, +Wasserschöpfflasche+, +Tiefseethermometer+,
+Schleppnetz+. Für Erforschung der +Tiefsee+ sind heutzutage eine
Reihe vortrefflicher Apparate zur Verfügung. -- Das einfachste Mittel
zur Ermittlung der +Wassertiefen+ ist das +Lot+ oder +Senkblei+,
ein an einem graduierten Faden hängendes Gewicht; der Zug desselben
hört auf in dem Augenblicke des Aufstoßens auf den Boden. Man
wendet dabei für Tiefen bis zu 800 Faden einen ca. 60 cm langen und
40-60 kg schweren prismatischen Bleiblock an, den man, um zugleich
eine Probe des erreichten Bodens heraufzubringen, mit einer dicken
Talgschicht überzieht. Diese Vorrichtung ist indes für größere
Tiefen selbstverständlich unbrauchbar, da das Gewicht viel zu klein
ist, um das Lot rasch und vertikal in die Tiefe zu ziehen, und von
Meeresströmungen aus seiner Richtung gebracht werden kann. Es wurden
deshalb geraume Zeit hindurch behufs Verbesserung des Tiefseelotes alle
erdenklichen Anstrengungen gemacht.
Die bekanntesten +Patentlote+ sind von Brooke, Hook, Massey, Belknap,
Sigsbee, Bailey u. a. +Brookes+ Tiefenmesser besteht aus einer
durchbohrten, mit kleinen Furchen versehenen Kanonenkugel, durch welche
ein Stab gesteckt ist mit einem beweglichen Arme an seinem obern Ende.
Dieser Arm ist, wenn das Instrument hängt, nach oben gerichtet und so
mit der Leine verbunden. An einem Haken dieses Arms hängt ein Band,
welches um die Kugel herumführend dieselbe trägt. Stößt der Stab auf
den Grund, so senkt sich der bewegliche Arm, das Band gleitet von
dem Haken, und die Kugel löst sich los. Der Stab enthält eine mit
Gänseposten (Gänsekielen) gefüllte Höhlung und bringt durch diese
Grundproben mit zur Oberfläche.
[Illustration: Fig. 127. Schleppnetz.]
Den bedeutendsten Fortschritt in dieser Beziehung bekundet wohl das
Patentlot von Sir +William Thomson+, dessen man sich jetzt auch
meistenteils zur Erforschung der +großen+ Tiefen im Ocean bedient.
Mittels desselben ist man nunmehr im stande, Tiefen bis zu 5000 Faden
zu ermitteln. Ein solcher Lotwurf dauert etwa eine bis anderthalb
Stunden. -- Neben den eigentlichen Loten spielen dermalen noch zwei
andere Instrumente bei Tiefseeforschungen eine hervorragende Rolle.
Es sind dies die +Wasserschöpfflasche+ und das +Tiefsee-Thermometer+.
Mittels der erstem vermag man Meerwasser aus beliebigen Tiefen zu
holen, das letztere giebt uns Aufschluß über die Temperatur des Meeres
in den verschiedenen Tiefenschichten. -- Ein weiterer Apparat, der
sich neuestens für die Tiefseeforschung von gleich großer Bedeutung
erwies, ist das sogen. +Schleppnetz+ oder +Scharrnetz+; durch dasselbe
erhalten wir Aufschluß über die Beschaffenheit des Meeresbodens, über
die Tiefsee-Organismen u. s. w.
4. +Taucherapparate.+ Die Untersuchung des Meeresgrundes in nicht
allzugroßer Tiefe oder die Beförderung von dort lagernden Gegenständen
an die Oberfläche erfolgt mittels der +Taucherglocke+ oder auch der
+Taucheranzüge+ und anderer ähnlicher Apparate.
[Illustration: Fig. 128. Taucher bei der Arbeit.
~T~ und ~t~ Luftschläuche.]
5. +Log (Logg).+ Das Log dient zum Messen der +Geschwindigkeit eines
Schiffs+. Das +gewöhnliche+ Log zeigt noch heute dieselbe Einrichtung,
welche sein Erfinder, der Engländer +Lock+, ihm vor etwa 220 Jahren
gegeben. Es besteht aus einer auf eine Rolle gewickelten dünnen Leine,
der +Logleine+ (von 5-6 mm Stärke und 200 bis 250 m Länge), an deren
Endpunkt sich ein Brettchen von der Form eines Kreisausschnittes
befindet, das sogen. +Logbrettchen+ oder +Logschiffchen+. Der Bogen
dieses Ausschnitts ist soweit mit Blei beschwert, daß das Brettchen
aufrecht im Wasser steht, aber gerade noch schwimmt. Durch diese
Stellung soll es Widerstand leisten und der schnell und leicht
abrollenden Leine als fester Punkt im Wasser dienen. -- Die +Logleine+
selbst ist, mit Ausnahme eines längern Stücks, welches man den
+Vorlauf+ nennt, mit +Knoten+ versehen, +deren jeder einer Seemeile
entspricht+. +Soviel Knoten also durch die Hand des Mannes, der die
Leine hält, ablaufen, soviel Seemeilen legt das Schiff zurück.+ --
Als Zeitmesser dient eine Sanduhr von 14 oder 28 Sekunden. -- Zum
Loggen sind drei Personen nötig: der Mann, welcher die Spule mit der
Logleine hält, ein zweiter, der die Leine durch seine Hände gleiten
läßt, dieselbe dirigiert und durch einen Ruf den Moment anzeigt,
wenn der Vorlauf sich abgespult hat und der geknotete Teil der Leine
abläuft, und ein dritter, der die Sanduhr (das Logglas) bedient.
-- Selbstverständlich ist die Berechnung der Geschwindigkeit, mit
der ein Schiff seinen Weg zurücklegt, niemals genau, sondern nur
annähernd richtig; denn trotz des Widerstandes, den das Logscheit dem
Zuge entgegensetzt, rückt es dennoch von der Stelle. Man hat daher
auch in dieser Beziehung an eine Verbesserung des Apparates gedacht,
und in neuester Zeit werden denn auch sogenannte +Patentlogs+ als
Geschwindigkeitsmesser auf Schiffen verwendet. Indes erscheint dermalen
noch immer die alte Methode als die beste und einfachste. Gewöhnlich
wird halbstündlich geloggt und die Schnelligkeit des Schiffs sowie
der Kurs, den dasselbe während der letzten Stunde zurückgelegt, in
das +Schiffstagebuch+ (Logbuch) eingetragen. Aus den auf diese Weise
gewonnenen Resultaten wird die sogenannte Schiffsrechnung (Koppelkurs)
für je 24 Stunden um 12 Uhr mittags zusammengestellt.
[Illustration: Fig. 129. Das Log.]
6. +Nautisch-astronomische Instrumente.+ Zur Bestimmung der
geographischen Länge und Breite auf hoher See mittels astronomischer
Messungen gebraucht man in neuerer Zeit ausschließlich die sogen.
+Reflexionsinstrumente+. Solche sind der +Oktant+, +Sextant+ u. s. w.
Infolge der hochentwickelten Technik der Gegenwart werden diese
Instrumente heutzutage mit weit größerer Präcision hergestellt als
ehedem.
[Illustration: Fig. 130. Zeitballsäule.]