seines Zeichens Uhrmacher, pflegte jedoch schon seit seiner frühesten
Jugend Studien über Mechanik und Malerei. Zur Vervollständigung
seiner Bildung hielt er sich zwei Jahre in der eminent industriellen
Stadt Birmingham auf. Hierauf übersiedelte er nach Paris und begann
dort seine Experimente mit Torpedos und Torpedobooten. Von der
französischen Regierung unterstützt, brachte er ein solches Fahrzeug
zu stande; die Versuche ließen indes keinen Zweifel übrig über die
Unzweckmäßigkeit seiner Erfindung. Schon war Fulton bereit, die Alte
Welt zu verlassen, um sich nach seiner Heimat zu begeben, als er die
Bekanntschaft Livingstons machte, der damals (1801) als Gesandter der
Union in Paris weilte. Livingston und Fulton vereinigten nun ihre
Kräfte, und während ersterer die Herbeischaffung der nötigen Kapitalien
besorgte, machte sich Fulton daran, ein Dampfschiff zu konstruieren. Am
9. August 1803 steuerte sein erstes fertiges Dampfschiff stromaufwärts
auf der Seine und erreichte eine Geschwindigkeit von 6 km per Stunde.
So erfolgreich dieser Versuch genannt werden mußte, so bemühte sich
Fulton doch umsonst, für sein Unternehmen die Unterstützung des ersten
Konsuls Bonaparte zu erlangen. Dieser machte sich vielmehr über Fultons
Erfindung lustig und nannte sie einen „Schwindel“. Infolgedessen
verließen Livingston und Fulton Europa, um ihre Erfindung in Amerika
zur vollen Geltung zu bringen. Fulton hatte aber wohl erkannt, daß
die üblen Ausgänge der bisherigen Unternehmungen größtenteils in den
mangelhaften und unkräftigen Dampfmaschinen ihren Grund hatten; er
wandte sich deshalb an die damals beste Firma der Welt, Boulton & Watt
in England, um eine Maschine, wie er sie brauchte. Sie wurde 1806
nach New-York geliefert, und Fulton gab nun sofort den Befehl zum Bau
des Bootes, auf welches sie gesetzt werden sollte. Fultons Landsleute
zeigten nun freilich seinem Unternehmen gegenüber ganz denselben Mangel
an Verständnis und Vertrauen, wie das große Publikum der Alten Welt.
Der im Entstehen begriffene „Clermont“ war die Zielscheibe beißender
Kritiken und Spöttereien: man nannte das Schiff nicht anders als
„Fultons Narrheit“. Als dasselbe zur ersten Probefahrt fertig war,
bestieg es Fulton unter dem Hohngelächter von vielen Tausenden, das
sich noch wesentlich steigerte, als das Fahrzeug auf das Signal zur
Abfahrt sich zwar eine kleine Strecke bewegte, dann aber ruhig stehen
blieb. Fulton hatte indes den Fehler in der Maschinerie bald gefunden
und beseitigt, und als dann das Schiff mit zunehmender Geschwindigkeit
vom Werft in den Hudson einlief, verwandelte sich der Spott in Staunen,
und brausender Jubel empfing den Erfinder. Der „Clermont“ hatte eine
Länge von 44 m und eine Tragkraft von 160000 kg; die Maschine war 18
Pferdekräfte stark.
Am 17. August 1807 unternahm Fulton die erste größere Probefahrt, und
zwar von New-York bis Albany und wieder zurück. Hierbei legte das
Schiff die Entfernung von 150 Meilen bei der Hinfahrt in 32, bei der
Rückfahrt in 30 Stunden zurück.
Dies war die +erste+ größere Reise, die je auf einem Dampfer gemacht
worden war.
Nachdem Fulton noch manches schöne Schiff gebaut hatte, beschloß
er seine Laufbahn mit einem seiner würdigen Werke, einer mächtigen
Dampferfregatte, die der Kongreß infolge der im Jahre 1814
eingetretenen kriegerischen Aussichten erbauen ließ. Es war dies die
+erste+ Anwendung der Dampfmaschine für Kriegsschiffe, die für die
damalige Zeit zugleich als vortrefflich gelungen zu bezeichnen ist.
Fulton erlebte jedoch die Vollendung seiner schwimmenden Festung nicht;
er starb, erst 50 Jahre alt, am 24. Februar 1815. Sein Tod wurde als
ein +nationales+ Unglück betrauert. Materiellen Erfolg scheint Fulton
übrigens nicht erzielt zu haben; denn bei seinem Tode hinterließ er
eine Schuldenlast von 100000 Dollars.
Gegenüber den amerikanischen Erfolgen konnte man nun auch in Europa
und vor allem in England nicht gleichgültig bleiben. Im Kometenjahre
1811 baute der schottische Ingenieur +Heinrich Bell+ das Dampfschiff
„Komet“, das die Verbindung zwischen Glasgow und Greenock zu
unterhalten bestimmt war. Es fand sich indes niemand, der sich ihm
anschließen wollte, und selbst nachdem Bell mit seinem Schiffe eine
Fahrt um ganz England gemacht hatte, waren seine Geschäfte noch so
schlecht, daß er kaum die Betriebskosten deckte. Selbst an formeller
Opposition fehlte es nicht, namentlich seitens der Bootführer. Die
Klagen kamen 1817 sogar ins Parlament, aber der Ausschuß wies die
Beschwerde ab, da „die Einführung des Dampfes ein mächtiges Agens
von fast universeller Anwendbarkeit sei“. Bald bedeckten sich auch
alle Ströme und Flüsse der civilisierten Länder mit Dampfbooten.
Auf dem Mississippi war schon 1811 das erste Dampfschiff vom Stapel
gelassen worden, in Schottland betrug 1815 die Zahl der im Betrieb
befindlichen Dampfer bereits 20; auch auf den deutschen Flüssen begann
die Dampfschiffahrt schon 1816, und die französischen Gewässer befuhren
Dampfschiffe seit 1820. Die +Flußdampfschiffahrt+ war somit gesichert.
[Illustration: Fig. 112. Älterer transatlantischer Raddampfer.]
Länger verzögerte sich die +Entwicklung der Dampfschiffahrt auf hoher
See. Die erste Dampfschiffahrt über den Ocean+ wurde zwar schon
1819 gemacht. Am 20. Juni dieses Jahres war nämlich in Liverpool
die „+Savannah+“ eingetroffen, welche in 26 Tagen die Reise von
dem +amerikanischen+ Seehafen gleichen Namens zurückgelegt hatte.
Der Versuch der „Savannah“ war jedoch noch nicht entscheidend;
denn für einen Teil der überseeischen Reise waren auch die Segel
benutzt worden. In England fanden daher in jener Zeit über das Für
und Wider dieser Angelegenheit zahlreiche Diskussionen statt, und
noch 1836 reiste der englische Professor und Physiker +Dionysius
Lardner+ eigens nach Bristol, um daselbst vor der britischen
+wissenschaftlichen+ Gesellschaft eine Vorlesung über die Unmöglichkeit
einer transatlantischen Dampfschiffahrt zu halten. „Der Gedanke, eine
oceanische Dampfschiffahrt eröffnen zu wollen, gleicht vollkommen
jenem andern einer Reise nach dem Monde“, das waren die Schlußworte
dieser berühmten Rede. So waren 19 Jahre vergangen, ehe ein +zweiter+
Versuch einer transoceanischen Fahrt, diesmal von englischer Seite,
angestellt wurde. Derselbe war jedoch von glänzendem Erfolge begleitet.
Im April des Jahres 1838 verließen die Dampfer „+Sirius+“ und „+Great
Western+“ die englische Küste, ersterer am 4., letzterer am 8. April,
und beide kamen in New-York am gleichen Tage -- am 23. April -- an. In
New-York wurden die Schiffe mit dem größten Enthusiasmus empfangen.
Von den Forts wie von den im Hafen liegenden Kriegsschiffen wurden sie
mit Freudenschüssen begrüßt; die Kauffahrer neigten ihre Flaggen, die
Bürger versammelten sich auf dem Hafendamm und fuhren ihnen jubelnd
entgegen. Die Tagesblätter waren voll von Berichten über die Reise,
sowie von den Beschreibungen der Dampfer und ihrer Maschinen. Wenige
Tage später traten die beiden Schiffe ihre Rückfahrt nach England an.
Der „Sirius“ erreichte Falmouth pünktlich in 18 Tagen, der „Great
Western“ gelangte nach Bristol in 15 Tagen. Damit war der Sieg des
Dampfers über das Segelschiff entschieden, und es eröffnete sich dem
transatlantischen Handel eine großartige Perspektive. Die +ersten+,
welche, von der Überlegenheit des Dampfschiffes Gebrauch machend,
+Postdampfschiffskurse+ zwischen England und Nordamerika errichteten,
waren die praktischen +Engländer+. Im Jahre 1840 schloß die englische
Regierung mit dem Reeder +Samuel Cunard+ in Halifax einen Vertrag,
nach welchem sich letzterer verpflichtete, gegen Gewährung einer
jährlichen Subvention von 65000 Pfd. St. eine monatlich einmalige
regelmäßige Dampfschiffverbindung für den Post- und Personenverkehr
zwischen Liverpool und Halifax (Boston) zu unterhalten. Am 4. Juli
1840 lief denn auch das erste Schiff Cunards, die „Britannia“, von
Liverpool aus. Dies war der Anfang des jetzt so großartig entwickelten
transatlantischen Dampferverkehrs, der, von etwa zweihundert Dampfern
vermittelt, gleich einer mächtigen Brücke Europa und Amerika verknüpft.
[Illustration: Fig. 113. Skizze zur Darstellung der Schraube und des
Steuers.]
Zur höchsten Vollendung sollte indes die Dampfschiffahrt erst nach
Erfindung der +Schraube+ kommen. Denn die +Raddampfer+ haben, vom
Standpunkt des Seemanns aus, manch unliebsame Eigenschaften. Das
+erste+ Schraubenboot in Europa soll +Joseph Ressel+, aus Chrudim
in Böhmen gebürtig, 1829 in Triest gebaut haben. Ein Unfall bei
der Probefahrt, so wird weiter berichtet, habe jedoch die Polizei
zum Verbote weiterer Versuche veranlaßt, und so sei die Sache in
Deutschland nicht weiter verfolgt worden. In Frankreich gilt +Frederic
Sauvage+, dem in Boulogne ein Denkmal errichtet wurde, als Erfinder
der Schraube, während England die endgültige Einführung des neuen
Motors von den durch den schwedischen, seit 1839 in New-York wohnenden
Ingenieur-Kapitän +John Ericsson+ vorgenommenen Verbesserungen
datiert, auf Grund deren sein Schiff „Francis Ogden“ 10 Knoten
Geschwindigkeit erreichte. Schon 1845 war der „Great Britain“ als
+erstes Schraubenschiff+ über den Ocean gedampft, und seitdem hat die
verbesserte Schiffsschraube die Räderdampfer fast gänzlich vom hohen
Meere verdrängt.
Viertes Kapitel.
Die Fortschritte der Nautik in neuester Zeit.
Die Fortschritte, welche die Nautik, das Wort in seinem weitesten Sinne
genommen, in jüngster Zeit gemacht hat, sind teils +wissenschaftliche+,
teils +technische+. Von beiden soll im folgenden des nähern gehandelt
werden.
I. Oceanographie[163].
Unter allen wissenschaftlichen Disciplinen steht an Bedeutung für die
Schiffahrt obenan die +Oceanographie+. Die Resultate dieses gerade
in der jüngsten Zeit so eifrig gepflegten Zweiges der Nautik dürfen
daher wohl in keinem Werke, das sich mit der Schiffahrt beschäftigt,
ignoriert werden. Allerdings kann es sich hier nur darum handeln,
die bedeutsamsten Ergebnisse der +Wissenschaft vom Meere+ den Lesern
vorzuführen.
Was zunächst die +Gesamtfläche der Oceane+ betrifft, so nimmt dieselbe
(nach Krümmel) 72% der Erdoberfläche ein, während auf das Land nur 28%
entfallen.
Die +Hauptmeere der Erde+ sind, ihrer Größe nach geordnet, nach
+Guthe-Wagner+ folgende:
------------------------------------------------------------------
Meere. | Q.-Meilen.| qkm. | Nördl. Eismeer
| | | = 1.
------------------------------------------------------------------
1. Nördliches Eismeer | 278000 | 15,3 Mill. | 1
2. Südliches Eismeer | 372000 | 20,5 „ | 1,3
3. Indischer Ocean | 1340000 | 74 „ | 4,8
4. Atlantischer Ocean | 1610000 | 88,6 „ | 5,8
5. Großer Ocean | 3190000 | 175,6 „ | 11,5
Hiernach ist das Südliche Eismeer 1⅓mal, der Indische Ocean 4⅘mal,
der Atlantische Ocean 5⅘mal und der Große Ocean 11½mal größer als das
Nördliche Eismeer.
Einen umfassenden und ideenreichen Versuch, die Meeresflächen nach
Umriß-, Tiefen- und Strömungsverhältnissen zu klassifizieren, hat
neuestens +Krümmel+ gemacht; doch kann hier nicht weiter die Rede davon
sein.
[Illustration: Fig. 114. Verteilung der Land- und Wassermassen.]
In Bezug auf die +Oberflächengestalt+ des Meeres ist besonders das
+Niveauverhältnis+ beachtenswert. Auf Grund der hydrostatischen
Gesetze sollten nämlich die verschiedenen Teile des Weltmeeres, da sie
unter sich zusammenhängen, mit einander kommunizieren, in Bezug auf
ihre Oberflächen einander entsprechen, d. h. alle in einer sphärisch
gekrümmten Fläche -- man nennt diese Fläche in der Theorie eben den
+Meeresspiegel+ oder das +Niveau des Meeres+ -- zusammenfallen. In
der That erfahren jedoch die Niveauflächen des Meeres mannigfache
Störungen, z. B. durch die von den Kontinenten auf das Wasser
ausgeübte Attraktion, durch die stete Wellenbewegung, durch Ebbe und
Flut, wechselnden Luftdruck u. s. w. Die Erde hat daher auch keine
rein sphäroidale Gestalt, vielmehr hat man die ihr eigentümliche
Oberflächenform das +Geoid+ genannt.
Die +Tiefe+ des Meeres ist sehr ungleich. Die größte bis jetzt
ermittelte Tiefe findet sich im +Großen Ocean+ südöstlich von Japan
unter 44° 45′ n. Br. und 152° 26′ östl. L. und beträgt 8513 m (Mount
Everest 8840 m). Die größte bekannte Tiefe des Atlantischen Oceans,
100 Seemeilen nordwestlich von St. Thomas, erreicht 8341 m. Im ganzen
haben die neueren Messungen nur sehr selten eine Tiefe von mehr als
6000 m ergeben, dagegen hat man Tiefen bis zu 5000 m (Montblanc 4800 m)
in fast allen Oceanen gefunden. Die +mittlere Tiefe+ der großen Oceane
beträgt gegen 3700 m. Da nun die Kontinente eine Mittelhöhe von 440
m haben, so liegen die großen Thalebenen der Oceane etwa achtmal so
tief unter dem Meeresspiegel, als sich die Gesamtheit der Ländermassen
darüber erhebt. Da ferner die Volumina der Kontinente, soweit sie über
dem Meeresspiegel liegen, und jene der Weltmeere sich zu einander
verhalten wie 1:21,4, so könnten die festländischen Massen auch
21,4mal in die vom Meere erfüllten Räume hineingeschüttet werden. Die
Weltmeere erlitten daher, würden alle Unebenheiten der Festländer bis
zum Wasserspiegel abgetragen und in jene geworfen werden, einen kaum
merklichen Verlust an Tiefe. Krümmel schätzt diesen Tiefenverlust auf
nur 160 m.
Der +Meeresgrund+ ist vor allen jenen zerstörenden Einwirkungen
geschützt, die an der trockenen Oberfläche eine der Hauptursachen der
Unebenheiten sind. Die Weltmeere haben daher auf ihrem Grund und Boden
keine Gebirge und Thäler, wie die Kontinente. Wohl zeigt das Meer
Unebenheiten, aber diese Niveau-Unterschiede sind durch sehr sanft
geböschte Abhänge miteinander verbunden. Eine Ausnahme machen nur die
vulkanischen und die Korallen-Inseln, die oft plötzlich aus großen
Meerestiefen aufsteigen.
Die +Farbe+ des Meeres ist nach den neueren Beobachtungen ein schönes,
reines Blau. Sehr salzhaltige Gewässer, wie der Golfstrom, der Kuro
Siwo, haben eine rein indigoblaue Farbe. Im übrigen sind auf die
Farbe verschiedene Ursachen von Einfluß, wie das Hindurchschimmern
des Untergrundes, dem Meere zugeführter Schlamm, Infusorien und
Korallenbänke.
Eine über alle Beschreibung prächtige Erscheinung ist das +Leuchten
des Meeres+; es wird durch kleine Meertiere verursacht, besonders
aus den Klassen der Krebse und Quallen, welche, ähnlich unseren
Johanniswürmchen, während ihres Lebens Licht zu entwickeln im stande
sind.
Der +Salzgehalt+ des Meeres beträgt im freien Ocean durchschnittlich
3½%; er ist geringer in Binnenmeeren, in welche viele Flüsse münden,
wie im Schwarzen Meere (2%), größer in geschlossenen Binnenmeeren,
die eine sehr starke Verdunstung haben, wie im Mittelmeer (4%); in
letzterem würde infolge der starken Verdunstung das Wasser unfehlbar
beständig abnehmen, wenn nicht eine durch die Straße von Gibraltar
aus dem Atlantischen Ocean eintretende Strömung das Gleichgewicht
herstellte.
Was die +Meerestemperatur+ betrifft, so erwärmt sich die Oberfläche der
Tropenmeere bis zu 32° C., dagegen zeigt die Oberfläche der Polarmeere
eine Temperatur selbst bis zu -3°. Es ist ferner bemerkenswert, daß in
den offenen Meeren der gemäßigten und heißen Zone die Temperatur erst
ziemlich rasch, dann langsamer abnimmt, bis sie auf 4° C. gesunken ist;
letzteres ist der Fall bei einer Tiefe von 730-1100 m. Von da ab fällt
die Temperatur noch langsamer, bis sie auf dem Meeresboden zwischen
2° und 0° und in den kälteren Meeren sogar bis zu -2,5° beträgt. Die
Bodentemperaturen des Meeres schwanken somit zwischen -2° und -2,5°,
die der Oberflächen der Meere aber zwischen +32° und -3°. -- Daß
die Temperatur der Tiefsee in den wärmeren Meeren verhältnismäßig
niedriger ist als diejenige, welche ihr nach den bekannten niedersten
Oberflächen-Temperaturen zukäme, erklärt sich aus einer mächtigen, aber
langsamen Wasserbewegung der gesamten unteren Meeresschichten von den
Polen nach dem Äquator zu.
Das Meer ist nicht eine leblose, öde Wasserwelt, sondern wird von einer
zahllosen Menge +organischer+ Wesen belebt. Außerordentlich mannigfach
ist z. B. die +Tierwelt+; es finden sich nicht bloß Fische im Meere,
sondern Tiere aller Klassen in großer Masse, besonders gewisse
mikroskopische Schalen-Organismen. Dabei ist die Thatsache höchst
bemerkenswert, daß die Tierwelt des Meeres keine Tiefengrenze hat; denn
Tiere wurden am Meeresboden in allen Tiefen gefunden. -- Die +Flora+
des Meeres besteht, wenige Ausnahmen abgerechnet, aus +Tangen+, die
bekanntlich zu den elementarsten Gebilden des Pflanzenlebens gehören.
[Illustration: Fig. 115. Schlick oder Tiefseeschlamm vom Grunde des
Atlantischen Oceans. (Nach Geikie.)]
Bezüglich der +Bewegung des Meeres+ unterscheidet man eine dreifache:
+Wellenbewegung, Ebbe und Flut+ (Gezeiten oder Tiden) und +Strömungen+.
Die +Wellenbewegung+ entsteht durch den Druck des Windes auf die
Oberfläche des Wassers. Eigentümlich ist dabei, daß die Wasserteilchen
sich wesentlich nur auf und ab bewegen, aber nicht seitwärts
fortschreiten. Die Wasserteilchen beschreiben Kreise oder Ellipsen um
ihre Ruhelage, nur die Bewegungs+form+ pflanzt sich fort. Von dieser
Art der Bewegung überzeugt schon ein einfacher Versuch. Wirft man einen
Stein in einen Teich, auf dessen Oberfläche Blätter schwimmen, so sieht
man letztere wohl sich heben und senken, aber ihren Ort verändern sie
nicht. -- Der große, lange und breite Wogengang, den man auf offener
See bemerkt, und der in majestätischer Gemessenheit voranschreitet,
wird +Dünung+ genannt. -- Bei der Welle unterscheidet man +Wellenthal+
und +Wellenberg+. Der vertikale Abstand ihrer äußersten Punkte ist
die +Höhe+ der Welle. Diese erreicht auf hoher See wohl nicht über 15
m; jedenfalls sind die früheren Erzählungen von turm- und berghohen
Wellen stark übertrieben. Wo dagegen Steilufer dem Anpralle des Meeres
sich entgegensetzen, wird der Gischt der Wellen wohl um das Vierfache
höher geschleudert. -- Von der Höhe der Wellen ist auch die +Tiefe+
abhängig, bis zu welcher das Wasser an der schwingenden Bewegung
teilnimmt; nach den Versuchen der Gebrüder +Weber+ ist dieselbe 350mal
größer als die Höhe. Die höchsten Wellen des Oceans würden also das
Wasser bis zu einer Tiefe von ca. 4500 m aufwühlen, aber schon in
130-260 m Tiefe beträgt die Wellenhöhe nur mehr 1/500 derjenigen an der
Oberfläche. -- Die +Gewalt+ der Wellen, besonders der brandenden, ist
zuweilen eine ganz außerordentliche; so werden am Bell-Rock-Leuchtturm
an der schottischen Küste oft bis 40 Centner schwere untermeerische
Rollsteine an den Leuchtturm emporgerissen, und bei der Insel Barbados
trugen die Sturmwellen untergesunkene Kanonenrohre ans Land. -- Wie
die Höhe der Wellen, wird auch gerne deren +Steilheit+ überschätzt;
bei den steilsten verhält sich nach +Klein+ Höhe zur Breite wie 1:12;
bei Wellen von 8 m Höhe haben also die Thäler gegen 100 m Länge. Man
kann daraus auf das imposante Aussehen dieser bewegten Wassermasse
schließen. -- Die +Geschwindigkeit+ des Fortschreitens der Wellen
beträgt bis 30 m per Sekunde; sie ist also eine dreimal größere als
die eines schnellen Windes; ein hoher Seegang kann dem Seefahrer darum
schon einen Sturm ankünden, bevor noch andere Anzeichen desselben
eingetreten sind.
[Illustration: Fig. 116. Die Bewegung der Wellen.]
Wesentlich verschieden von den Windwellen sind die +Seebebenwellen+,
die mit den Erdbeben in Verbindung stehen. Von einer solchen
Seebebenwelle war z. B. der Ausbruch des Vulkans der Insel Krakatau vom
26. August 1883 begleitet. Dieselbe, von der Sundastraße ausgehend,
erschütterte nicht nur den ganzen Indischen Ocean, sondern pflanzte
sich auch in den Pacifischen fort und wurde sogar noch im Atlantischen
Ocean (an der französischen Küste des Biscaya-Golfes) verspürt.
Unter +Ebbe und Flut+ versteht man das regelmäßige, zweimal des
Tages (genauer 24 Stunden 50 Minuten) eintretende Anschwellen und
Zurückweichen des Meeres. Die +Ursache+ dieser Erscheinung ist
vorzugsweise die Anziehungskraft unseres nächsten Weltkörpers, des
+Mondes+, zum geringern Teil der Sonne. Es sei in Fig. 117 ~M~ der
Mond und ~ABCD~ die Erde, die wir uns ganz mit Wasser bedeckt denken
wollen. Die Erdstelle ~A~, weil dem Monde näher als der Mittelpunkt
~O~, wird stärker angezogen als dieser, sobald der Mond über ~A~
kulminiert. Andererseits wird aus dem gleichen Grunde ~O~ stärker vom
Monde angezogen als die Gegend bei ~B~. Dadurch erfährt nun allerdings
die feste Masse der Erde keine Veränderung ihrer Gestalt, wohl aber
das Meer mit seinen leicht verschiebbaren Teilchen. Dieses schwillt
nämlich sowohl bei ~A~, als auch bei ~B~ zu einer flachen Welle an,
weil es beiderseits das Streben erhielt, sich vom Anziehungspunkte ~O~
zu entfernen; es ist +Flut+. Dagegen ist auf den von der beiderseitigen
Welle um 90 Längengrade entfernten Meridianen +Ebbe+, weil von dort
die Wasserteilchen nach den Flutseiten abgelenkt werden; es geht also
in ~C~ das Wasser nach ~C_{1}~ zurück und ebenso in ~D~ nach ~D_{1}~.
-- Die Gezeiten wirken jeden Monat zweimal, zur Zeit des Neu- und
Vollmondes, am stärksten (+Springfluten+), und zweimal, zur Zeit
des ersten und letzten Viertels, am schwächsten (+Nippfluten+). Bei
Neumond, wo Sonne und Mond auf derselben Seite der Erde stehen und in
derselben Richtung die Erde anziehen, wird durch das Zusammenwirken die
Zenithflut verstärkt; bei Vollmond stehen sich Sonne und Mond diametral
gegenüber, und die Sonne verstärkt durch ihre Anziehung die Nadirflut.
Beim ersten und letzten Viertel stehen Sonne und Mond rechtwinklig
zur Erde, und der Mond bewirkt da eine Flut, wo die Sonne eine Ebbe
hervorruft. Daher ist die Flut geringer, eine Nippflut; beide Wirkungen
schwächen einander. -- Im offenen Weltmeere beträgt der Unterschied
zwischen Ebbe und Flut höchstens 2½ m, in engen Kanälen aber steigt die
Flut weit höher; so im Kanal von Bristol bis auf 15 m, im hintersten
Ende der Fundy-Bai (Nordamerika) sogar bis auf 30 m. -- Sehr bedeutend
wird Höhe und Gewalt der Flutwellen, wenn die Richtung von Orkanen mit
der Flut zusammentrifft. In diesem Falle entstehen dann sogenannte
Sturmfluten, welche, wenn sie niedrige Küsten erreichen, in Verbindung
mit dem während des Sturmes niederstürzenden wolkenbruchartigen Regen
weite Landstrecken plötzlich unter Wasser setzen. Die Sturmchroniken
der Nord- und Ostseegestade sind voll von derlei furchtbaren
Elementarereignissen. So entstanden im 12. und 13. Jahrhundert durch
solche Sturmfluten Dollart- und Jadebusen. Aus gleichem Grunde stieg am
4. Februar 1825 der Spiegel der Nordsee in der Jade um 6 m und ebenso
am 13. November 1872 der Spiegel der Ostsee um 4 m über den mittlern
Wasserstand.
[Illustration: Fig. 117.]