auf die Völker des Mittelmeeres; auch der Norden Europas entbehrte
derselben nicht. Die +Briten+ z. B. fuhren bereits vor dem Einfalle
Cäsars in ihr Land nicht nur nach den Küsten Nordfrankreichs und der
Niederlande, sondern auch an die französischen Küsten der Bucht von
Biscaya. Ja es giebt im Norden Europas sogar zahlreiche Belege für die
Pflege der Schiffahrt in vorhistorischer Zeit.
Über Größenverhältnisse, Gestalt, Konstruktion und innere Einrichtung
der Seefahrzeuge des Altertums sind uns leider genauere Angaben
nicht erhalten. Die gewöhnliche Form der auf den +altägyptischen+
Wandgemälden abgebildeten Schiffe ist die Kombination einer
Rudergaleere mit einem Segelschiff. Die Ruderer sitzen auf Querbänken
und ziehen die durch Ringe geführten Ruder an. Am Hinterteil des
Schiffes befindet sich das große Steuerruder. Wir sehen ferner einen
durch Taue in seiner Stellung befestigten Mast mit Rahen und Tauen
zum Ausspannen und Einreffen der Segel. Am vordern und hintern Ende
des Schiffes bemerken wir bereits erhöhte Teile, die man heute
als Kastelle (Back und Schanze) bezeichnet. Auf den ägyptischen
Kriegsschiffen standen auf diesen Teilen, durch eine Brustwehr
geschützt, die Bogenschützen. Auf der Spitze des Mastes befindet sich
ein „Krähennest“, welches dem „Top“ unserer Schiffe entspricht, und aus
welchem Schleuderer Steine auf den Feind herabwarfen. Das altägyptische
Schiff enthält somit schon alle wesentlichen Teile eines heutigen
Schiffes. Die +Phönizier+ hatten zwei Arten von Schiffen: Kriegs-
und Handelsschiffe; die ersteren waren lang und zugespitzt, letztere
mehr von rundlicher Form. Die +Römer+ und +Griechen+ unterschieden
die Schiffe nach der Zahl der Ruderbänke, die in verschiedenen
Reihen übereinander lagen, in Zweiruderer (~biremes~), Dreiruderer
(~triremes~) u. s. w.
[Illustration: Fig. 105. Querschnitt einer griechischen Quinquereme.
(Nach dem Buch von der Weltpost.)]
Nach +Graser+ hatten die +griechischen+ Trieren etwa 149 Fuß Länge,
14-18 Fuß Breite, 8½ Fuß Tiefgang, 19½ Fuß Gesamthöhe vom Kiel bis zum
Deck und einen Raumgehalt von 232 Tonnen[161]. Die Besatzung bestand
aus 174 Ruderern, 20 Matrosen, 10 Soldaten und zählte mit Einschluß der
Offiziere u. s. w. im ganzen 225 Köpfe.
[Illustration: Fig. 106. Griechische Pentere (Seitenansicht).]
Einzelne Schiffe des Altertums zeichneten sich bereits durch
+außerordentliche Größe+ aus. So führte der in allen Zweigen des
Kriegswesens hervorragende Demetrius Poliorketes (der Städtebezwinger)
in der 306 v. Chr. bei Salamis auf Cypern gegen den ersten in
Ägypten herrschenden Ptolemäer, Soter oder Lagi, und dessen Bruder
Menelaos gelieferten Seeschlacht außer anderen Großschiffen auch ein
Sechzehnreihenschiff in den Kampf, für welches wenigstens 1000 Ruderer
nötig gewesen. Ptolemäus Philadelphus, der Nachfolger des Soter in
Ägypten, ging noch weiter bei Entwicklung seiner bewunderungswürdigen
Seemacht. Es befanden sich unter seinen Schiffen Dreißigreihenschiffe,
für deren Bemannung wohl mindestens 2000 Ruderer erforderlich waren.
Zwanzig Ruderreihen wiederum besaß die „Alexandria“ Hieros von Syrakus
(269-215 v. Chr.). Das Schiff war nach einem Entwurf des Archias von
Korinth und unter der Oberleitung des Archimedes gebaut worden und kam
an Größe unserem Panzer „König Wilhelm“ gleich. Etwa zu gleicher Zeit
ließ Ptolemäus Philopater sogar ein Vierzigreihenschiff und zwar als
Doppelschiff erbauen, einen fast rätselhaften „Leviathan“, länger noch
als „Italia“ und „Lepanto“ der jetzigen italienischen Marine, für 4000
Ruderer. Welches die bauliche Anordnung dieser Schiffe für die Ausübung
der Ruderkraft gewesen, ist freilich noch heute nicht hinlänglich
bekannt.
[Illustration: Fig. 107. Staatsschiff des Hiero von Syrakus.]
2. Die Schiffahrt des Mittelalters.
Unter den seefahrenden Völkern des Mittelalters verdienen in erster
Linie die +Normannen+ im Norden Europas Erwähnung. Vom achten bis zum
elften Jahrhundert finden wir sie in den europäischen Meeren als die
herrschenden „Seekönige“. Sie befuhren nicht allein Skandinaviens
Küsten, sie steuerten auch nördlich bis nach Archangel und östlich bis
nach Preußen und Esthland, und im Süden beschifften sie den westlichen
Teil des Mittelmeeres. Leute ihres Schlages waren es auch, welche (867)
nach Island kamen und es besiedelten, die unter Erich dem Roten (983)
Grönland entdeckten und im Jahre 1000, also ein halbes Jahrtausend
vor Kolumbus, Amerika fanden, und das alles ohne Kompaß und Karten
und mit sehr primitiven, wenig seetüchtigen Fahrzeugen. Die letzteren
hatten Segel und Ruder und führten infolge davon, daß sie in ihrer
ganzen Form die Gestalt eines Drachen oder einer Schlange zeigten, den
Namen „+Drachen+“. Ein solch historisches „Drachenschiff“ war das des
Seekönigs Olaf Trygvason, des Beherrschers von Norwegen, der um 780
einen Überfall auf die englische Küste vollführte, obwohl kurz vorher
König Alfred von England die „britische Flotte gegründet hatte“. Das
Schiff soll 35 m lang gewesen sein und 34 Ruderbänke besessen haben.
Es war also jedenfalls ein See-Ungetüm ganz außergewöhnlicher Art.
Kleinere Fahrzeuge hießen +Schnecken+.
[Illustration: Fig. 108. Drache.]
Deutschland errang sich im Mittelalter eine bedeutende Stellung
zur See durch die +Hansa+, deren Bund in der Blütezeit mehr als 70
Städte umfaßte, und deren Faktoreien bis nach dem äußersten Norden,
südwärts bis nach Italien, nach Westen bis an den Atlantischen Ocean
und gegen Osten weit nach dem Innern Rußlands vorgeschoben waren.
248 Kriegsschiffe mit einer Bemannung von mehr als 12000 Streitern
durchfurchten den Ocean und erzwangen dem deutschen Namen Achtung
und Ansehen. Leider hat es der Bund nicht verstanden, den durch
die transoceanischen Entdeckungen herbeigeführten wesentlichen
Veränderungen Rechnung zu tragen und seine Handelspolitik den neuen
Anforderungen gemäß umzugestalten, und da auch noch Streitigkeiten
innerhalb des Bundes ausbrachen, so begann gegen Ende des 14.
Jahrhunderts der Glanz der deutschen Seeherrschaft zu erblassen.
[Illustration: Fig. 109. Venetianische Galeere.]
Im Süden Europas lag die Herrschaft zur See erst in den Händen der
+Araber+; in der zweiten Hälfte des Mittelalters aber ging sie, und
zwar hauptsächlich infolge der durch die Kreuzzüge hervorgerufenen
regen Beziehungen mit dem Orient, an die +italienischen Freistaaten+
über, besonders an +Genua+ und +Venedig+. Letzteres besaß am Ende
des 14. Jahrhunderts eine Handelsflotte von nicht weniger als 3000
Schiffen. Alljährlich fuhr denn auch der Doge von Venedig mit allen
Senatoren am Himmelfahrtstage auf dem Prachtschiffe „+Bucentoro+“
ins Meer hinaus, um in dasselbe einen goldenen Ring zu werfen, zum
Zeichen der Vermählung mit dem Meere und der Herrschaft über dasselbe.
Es geschah dieser Akt bekanntlich zur Erinnerung an den denkwürdigen
Tag des Jahres 1177, an welchem der Doge Ziani in der Bucht von
Pirano (Istrien) die vereinigten Geschwader der Genuesen, Pisaner und
Friedrich Barbarossas vernichtete. Was den „Bucentoro“ betrifft, so war
derselbe circa 30 m lang und der Länge nach in zwei Stockwerke geteilt;
er besaß 43 Ruder, die von 168 Ruderknechten gehandhabt wurden. Der
obere Stock bildete den Saal für die Edlen, und in dem anstoßenden
kleinen, aber prachtvoll ausgeschmückten Thronsaal saß der Doge mit
seinen Räten und den fremden Gesandten. Der Schiffskörper war vom Kiele
bis zur Balustrade übermäßig reich dekoriert mit Blumenguirlanden,
Muschelmosaik, mythologischen Figuren u. s. w. Karyatiden trugen das
scharlachrote Samtdach, und auf den zwei langen Schiffsschnäbeln
waren Symbole der Herrschaft Venedigs über das Meer angebracht; ein
vergoldeter Mast trug das Banner der Republik.
[Illustration: Illustration: Fig. 110. Schiff des Kolumbus.
(Nach +Lindsay+, ~History of the Merchant Shipping~.)]
Die gewöhnlichsten Fahrzeuge der Mittelmeerstaaten waren die
+Galeeren+, d. i. Schiffe, welche Ruder und Segel zugleich gebrauchten.
Schiffe mit größerer Tragfähigkeit (bis zu 700 t) waren die +Carrequen+
und +Galeassen+. Zu besonderer Berühmtheit sind endlich noch die
+Caravellen+ gelangt, da auf solchen Kolumbus und seine Begleiter nach
Amerika fuhren. Diese Art von Schiffen hatte vier Masten, von denen
drei mit lateinischen Segeln versehen waren.
3. Die Schiffahrt der Neuzeit.
Gegen Ende des 13. Jahrhunderts war die Kompaßnadel, die vermutlich aus
China stammt, auch in Europa bekannt geworden. An ihre Erfindung knüpft
sich der größte Fortschritt in der Schiffführungskunst; denn erst
von da an war es möglich, bei Tag und Nacht zu segeln, und Nebel und
Regenwetter konnten nicht mehr wie ehedem den Seemann zur Unthätigkeit
zwingen. Ein Fall, wie jener der Pisaner, die zu Anfang des 12.
Jahrhunderts im Verein mit den Seeleuten von Lucca bei schönem Wetter
Blanes in Catalonien anliefen, in der Meinung, in Malorca zu sein, war
fortan ausgeschlossen. Allerdings gewahren wir im 13. Jahrhundert noch
eine gewisse Ängstlichkeit in der Schiffahrt, aber das Emporblühen
der italienischen Städte des Mittelalters, der immer regere Verkehr
im Mittelmeere und die Ausdehnung der Schiffahrt selbst jenseits der
Säulen des Herkules sind doch schon Folgen des Kompasses. Am meisten
jedoch kam derselbe zu statten den großen Reisenden im +Zeitalter der
Entdeckungen+. Letztere gingen vor allem von zwei Nationen aus: den
Portugiesen und Spaniern.
In +Portugal+ erwarb sich besonders +Prinz Heinrich+, genannt der
+Seefahrer+, große Verdienste um die Schiffahrt. Unter ihm entstand
die erste nautische Schule der Welt, und auf seine Veranlassung gingen
zahlreiche Expeditionen aus, die Westküste Afrikas zu erforschen. 1486
drang +Bartolomeo Diaz+ schon bis zum Kap der guten Hoffnung vor, und
1498 fand +Vasco de Gama+ den Seeweg nach Indien. Die höchste Blütezeit
der portugiesischen Seemacht fällt in die Zeit von 1495-1557.
Wie die Portugiesen sich nach Osten wandten, um den Weg nach Indien,
dem „Lande der Gewürze und des Goldes“, zu finden, so sehen wir die
+Spanier+ nach Westen ziehen. Auch der große, im Dienste Spaniens
stehende Genuese +Christoph Kolumbus+ wollte Kathai (China) und Zipangu
(Japan) auf dem Seewege finden, aber er entdeckte am 12. Oktober 1492
eine neue Welt -- Amerika. Von nun an folgt eine Entdeckung der andern,
und Spaniens Seemacht nimmt immer größern Aufschwung. Die berühmteste
spanische Flotte war die sogen. unüberwindliche +Armada+, die 1588 im
Kampfe mit England zu Grunde ging. Seit dieser Zeit hat Spanien auch
nie mehr die frühere Machtstellung zur See sich zu erringen gewußt.
Von den Männern, welche im Zeitalter der Entdeckungen der +nautischen
Wissenschaft+ große Dienste leisteten, seien besonders +Martin Behaim+
aus Nürnberg und +Gerhard Mercator+ aus Duisburg genannt. Ersterem
(gest. 1507) verdankt man, wenn auch nicht ganz, so doch in hohem
Grade, die Verbesserung des Astrolabiums, letzterer (gest. 1594) ist
der Erfinder der nach ihm benannten Projektion, nach der noch heute
alle Seekarten gezeichnet werden.
Den Portugiesen und Spaniern folgten in der Seeherrschaft zunächst
die +Niederländer+. Wie ehedem Venedigs Seemacht, so entstand auch
die holländische aus der Fischerei. Diese war Grundlage und Schule
für das Anwachsen der holländischen Schiffahrt, die den Namen des
kleinen Landes bald über alle Meere trug. 1599 schon brachte die
holländische Gesellschaft „Für die Ferne“ ein Handelsbündnis mit Indien
zu stande, und 1602 wurde die „Holländische vereinigte ostindische
Gesellschaft“ gegründet. Etwa zwei Jahrzehnte später erfolgte die
Errichtung der „Holländischen westindischen Kompagnie“ und der
„Nordischen Gesellschaft“, und zur leichtern Betreibung des Fischfanges
an der Neufundland-Bank und des Pelzhandels mit den Indianern wurden
auch am untern Hudson Kolonieen angelegt. Die Hauptstadt dieses
Gebietes war Neu-Amsterdam, das jetzige New-York. Die Blütezeit der
niederländischen Seemacht fällt in die Zeit von 1600-1650, wo sie über
70000 Handelsschiffe verfügte.
Den Grund zur Seeherrschaft +Englands+ legte die Königin Elisabeth
(1558-1603). Das ganze Sinnen und Trachten dieser Regentin galt der
Hebung der Schiffahrt. In ihre Zeit fällt denn auch die Weltumsegelung
Drakes, der Beginn der nordischen Entdeckungsfahrten, das traurige
Ende der unüberwindlichen Armada Philipps II., sowie die Gründung
der ostindischen Kompagnie. Ganz besonders wurde der Aufschwung
der britischen Handelsflotte durch die unter Oliver Cromwell 1651
erlassene +Navigationsakte+ gefördert, laut welcher die in englische
Häfen einlaufenden fremden Fahrzeuge nur solche Erzeugnisse einführen
durften, die ihren Ursprung im eigenen Lande hatten. Am härtesten
wurden hierdurch die Niederländer betroffen, die bis dahin gerade aus
dem Zwischenhandel den größten Nutzen gezogen. In dem nun zwischen
Holland und England ausbrechenden Kriege vermochten auch die Ruyter
und Tromps die Bestimmung des Schicksals nicht aufzuhalten. Das stolze
Holland wurde besiegt und geschlagen. England aber glänzt seit jener
Zeit als die erste Seemacht der Erde, und noch immer gilt das Wort:
~Britannia rule the waves~.
Die großartigste Pflege wurde seitens der Engländer auch den
+nautischen Wissenschaften+ zu teil. Von +Halley+ wurden Oktant und
Sextant erdacht und konstruiert, +Harrison+ erfand die Zeitmesser
(See-Uhren, Chronometer), und der deutsche Astronom +Tobias Meyer+ hat
auf Veranlassung Englands die für die Bestimmung der geographischen
Länge so wichtigen Mondtafeln berechnet.
Die +französische+ Seemacht nahm besonders im 17. Jahrhundert durch
den berühmten Minister +Colbert+ einen sehr bedeutenden Aufschwung;
die Größe der englischen oder holländischen Flotte vermochte sie indes
nicht zu erreichen.
Seit 1783 sind auch die +Vereinigten Staaten von Amerika+ unter die
seefahrenden Nationen getreten.
+Deutschland+ war seit dem Verfall des Hansabundes aus den Reihen der
Seemächte gewichen und blieb es auch bis fast in unsere Tage. Den
einzigen Lichtpunkt in der ganzen neuern Geschichte unseres Vaterlandes
bilden in dieser Beziehung die Unternehmungen des +großen Kurfürsten
Friedrich Wilhelm I.+ (1640-1688) +von Brandenburg-Preußen+. Der
geniale Herrscher hatte nämlich seine Jugend in den Niederlanden
zugebracht und dort die Wichtigkeit des Seewesens kennen gelernt.
Nach seiner Thronbesteigung ließ er es sich daher eifrigst angelegen
sein, eine preußische Flotte zu gründen. Königsberg wurde Kriegshafen,
und unter dem Befehl des brandenburgischen Admirals Cornelius Klaus
von Beveren kreuzte eine Flotte im Golf von Mejico, wo siegreiche
Gefechte gegen die Spanier geliefert wurden. Auch Kolonialprojekte
tauchten auf, und in der That legte der Kammerjunker Otto Friedrich
von der Gröben 1683 an der Goldküste von Afrika ein Fort an, das er
„Groß-Friedrichsburg“ taufte. Ebenso wurde unter Friedrich Wilhelm
der Sitz der Flotte, da sich die Ostsee für deren Entwicklung nicht
günstig erwies, nach Emden an der Nordsee verlegt. Mit dem Tode des
Großen Kurfürsten zerfiel jedoch sein Werk, und die afrikanischen
Kolonieen gingen an die Holländer verloren. Erst 1848 erwachte wieder
das Bedürfnis, eine Kriegsflotte zu besitzen, und bald schwamm auch ein
kleines Geschwader, die +Deutsche Reichsflotte+, auf dem Meere; aber
nur kurze Zeit währte dieser Aufschwung, denn schon im Herbste 1852
verkündigte der verhängnisvolle Hammerschlag des Flottenauktionators
Hannibal Fischer den Verkauf der deutschen Kriegsschiffe. Auch das ist
anders geworden seit den großen Jahren 1870/71. In ehrfurchtgebietender
Macht durchkreuzt heute die „+Kaiserlich Deutsche Marine+“ den Ocean,
und auch die deutsche Handelsschiffahrt ist in mächtigem Aufschwunge
begriffen, seit die Flagge des Kaiserreichs an der Gaffel des deutschen
Kriegsschiffs weht.
Was die +technische+ Seite des Schiffswesens in dieser Periode
betrifft, so wurde nun mehr und mehr das +Segel+ das +einzige+ Mittel
der Schiffsbewegung; man hat daher die Zeit von 1500 bis ca. 1840 auch
die +Periode der wirklichen Segelschiffe+ genannt. Die +neueste+ Zeit
hat an die Stelle des Windes als zuverlässigern und stärkern Motor den
+Dampf+ gesetzt, die treibende Kraft der modernen Industrie. Seine
Nutzbarmachung hat bekanntlich auf dem maritimen Gebiet eine völlige
Umwälzung hervorgerufen.
Drittes Kapitel.
Geschichte der Dampfschiffahrt[162].
Der erste Versuch, ein Schiff durch Dampfkraft fortzubewegen, soll
nach spanischen Überlieferungen bereits im Jahre 1543 von +Blasco
de Garay+ im Hafen von Barcelona ausgeführt worden sein. Laut der
angeblich im Archiv von Simancas aufgefundenen Urkunde hatte das
Schiff 20 t Gehalt und wurde durch Schaufelräder getrieben. Mac Gregor
hat indes nachgewiesen, daß hier ein Mißverständnis vorliegt und
nur von Experimenten in dem Sinne die Rede sein kann, Schiffe durch
Schaufelräder mittels +Handbetriebs+ in Bewegung zu setzen. Das erste,
tatsächlich durch Dampfkraft bewegte Schiff war jenes auf der Fulda,
welches der Franzose +Denis Papin+ 1707 erbaute; als sich jedoch Papin
mit seinem Schiff auf die Weser wagte, wurden Schiff und Maschine von
den Schiffern, die durch das Dampfboot ihr Gewerbe für bedroht hielten,
zerstört. Papin selbst flüchtete nach England, wo er 1714 mittellos
starb. Weitere Versuche auf diesem Felde machten die Engländer
+Savery+ († 1716), +Dickens+ und +Hull+; dieselben führten indes zu
keinem Resultate. Im Jahre 1753 setzte dann die Pariser Akademie der
Wissenschaften einen Preis auf die Erfindung eines Mechanismus, durch
welchen man die Kraft des Windes ersetzen könnte. Nachdem sich mehrere
Gelehrte um die Lösung dieses Problems vergeblich bemüht hatten,
erhielt +Bernoulli+ den Preis, der bewies, daß nach dem damaligen
Stande der Wissenschaften die Erfindung eines solchen Mechanismus
unmöglich sei.
Um 1770 beschäftigten sich die französischen Offiziere Graf +d’Auxiron+
und Chevalier +Monin de Follenai+ bei der Schwaneninsel nächst Paris
mit Dampfschiffahrtsversuchen, ohne zu wissen, daß ein gewisser
Marquis +Jouffroy+ dieselben Ideen verfolge und vorläufig die hierzu
nötigen Kapitalien ansammle. Die beiden Offiziere hatten schon ein
fertiges Dampfschiff hergestellt, als ihnen das unglückliche Los des
Papin zu teil wurde. Eines Morgens fanden sie das Schiff zerstört, und
zur weitern Ausführung ihrer Projekte fehlten ihnen die Geldmittel.
D’Auxiron nahm sich das Mißlingen seiner Sache, von welcher er den
besten Erfolg erwartete, derart zu Herzen, daß er aus Gram darüber
starb. Unterdessen hatte +Jouffroy+ eine genügende Summe Geldes
gefunden und ein Dampfschiff gebaut; die diesbezüglichen Experimente,
auf der Seine ausgeführt, mißlangen jedoch völlig. Jouffroy zog
sich nun nach seiner Heimat Baume-les-Dames (am rechten Ufer des
Doubs) zurück und setzte hier seine Versuche fort, indem er sich mit
unzulänglichen Werkzeugen und der plumpen Arbeit eines ländlichen
Grobschmieds behalf. Am 15. Juli 1783 fand auf der Saône in Gegenwart
einer Zuschauermenge von 10000 Personen das erste Experiment mit dem
von ihm konstruierten Radschiff statt. Nachdem der Versuch vollständig
gelungen und man sich überzeugt hatte, daß jenes Schiff, gegen die
Strömung fahrend, eine ansehnliche Geschwindigkeit erreiche, wollte
Jouffroy sofort eine Dampfschiffahrts-Gesellschaft gründen. Der Umstand
aber, daß die Probe nicht in Paris vorgenommen wurde, diente der
Pariser Akademie zum Vorwande, mit ihrer Beurteilung zurückzuhalten,
und ebenso der Regierung, die Verleihung des vom Erfinder nachgesuchten
Monopols zu verweigern. Verarmt und entmutigt, gab dieser endlich alle
Hoffnung auf, seine Pläne jemals durchführen zu können, und trat wieder
in die Armee ein. 1816 machte Jouffroy nochmals einen erfolglosen
Versuch; 1830 starb er im Invalidenhause zu Paris.
Auch in England hatte unterdessen das unverminderte Interesse an der
Einführung der Dampfschiffahrt zahlreiche Experimente veranlaßt. +James
Taylor+ hatte erkannt, daß die Dampfmaschine die einzige geeignete
Bewegungskraft für Schiffe wäre, und riet dem Ingenieur +Patrick
Miller+, sich der Sache anzunehmen. Letzterer ging auf den Vorschlag
ein und ließ durch den Ingenieur +William Symington+ eine kleine
Schiffsmaschine bauen. Die Versuche fielen zur größten Befriedigung
aus; das Boot legte per Stunde 5 Meilen zurück. Ermutigt durch
diesen Erfolg, ließ Miller 1789 ein größeres Dampfschiff bauen. Die
Schaufelräder desselben waren aber zu leicht, so daß sie schon bei
der ersten Probe brachen. Sie wurden deshalb durch stärkere ersetzt,
und im Dezember 1789 legte das Boot in der Stunde 7 Meilen zurück.
Miller scheint indes, wie mancher andere Erfinder, das Interesse
an der Sache verloren zu haben, sobald ein Erfolg erreicht war; er
ließ das Projekt fallen und widmete sich dem Landbau. Um so eifriger
beschäftigte sich der Ingenieur Symington mit der Sache. Lord +Dundas+,
einer der reichsten Pairs, stellte ihm auch seine riesigen Kapitalien
zur Verfügung, und 1802 bereits war das erste Boot, das Symington
für Dundas baute, und welches als das +erste+ wirklich praktische
Dampfschiff angesehen wird, zur Probe fertig. Einer Tochter des Lords
zu Ehren erhielt es den Namen „Charlotte Dundas“. Die Probe selbst
wurde im März des Jahres 1802 vorgenommen und ergab ein sehr günstiges
Resultat. Das Schiff legte in 6 Stunden 20 Meilen zurück und das bei
widrigem Winde; dabei hatte das Schiff zwei Lastboote von je 70 t
geschleppt. Lord Dundas trug nun die Angelegenheit dem Herzog von
Bridgewater vor, und dieser erteilte auch Symington den Auftrag, acht
Boote wie die „Charlotte Dundas“ für seinen Kanal zu bauen. Der Tod des
Herzogs verhinderte jedoch die Ausführung der Bestellung, und Symington
gab sein Projekt verzweifelnd auf.
In Amerika hatte bereits 1784 +James Rumsey+ auf die Bewegung von
Riemen (Rudern) durch Dampf ein Patent vergeblich erstrebt; er ging
deshalb nach England, sah sich dort aber schon überflügelt.
Wenige Jahre später erhielt +Fitch+ in den Staaten Pennsylvanien
und New-York das ausschließliche Recht, Dampfer auf den dortigen
Gewässern einzustellen. Er fand jedoch für seine Unternehmungen keine
Unterstützung und ertränkte sich, in Armut und Verzweiflung geraten,
1798 im Alleghany. Nach seiner letztwilligen Verfügung wollte er am
Ufer des Ohio begraben sein, „wo der Gesang des Schiffers die Stille
seiner Ruhestätte beleben und die Musik der Dampfmaschine seinen
Geist beruhigen werde“. Fast wie eine Prophezeiung klingt jetzt sein
wiederholter Ausspruch: „Es wird ein Tag kommen, wo ein Mächtigerer
Ruhm und Reichtum durch meine Erfindung ernten wird; allein niemand
will glauben, daß der arme Fitch etwas Beachtenswertes zu leisten
vermag.“ Vor seinem Tode übergab er seine Pläne und Skizzen der
philosophischen Gesellschaft in London, damit, wenn sich ein anderer
finden sollte, der den Mut hätte, sich jener Sache anzunehmen, er von
Fitchs Wahrnehmungen Nutzen ziehen könne.
[Illustration: Fig. 111. Robert Fulton.]
Auch die Versuche +Cox Stevens+ aus New-York verliefen, ebenso wie
die +Samuel Moreys+ aus Connecticut, resultatlos. 1786 baute dann
der Amerikaner +Oliver Evans+ einen Kessel für sehr hohen Druck und
experimentierte damit auf dem Delaware; aber erst +Robert Fulton+ war
es, der 1807 das schwierige Problem glücklich löste.