Anlässen in Gebrauch kommende Wagen, die eine sinnreiche Vereinigung
von +Hotel+-, +Schlaf+- und +Personenwagen+ sind. Ein solcher Wagen
enthält eine für kleinere Gesellschaften bestimmte vollständige
Hoteleinrichtung: Salon, Schlafzimmer, Küche mit Eisbehälter und zwei
mit der Bezeichnung ~For Ladies~ versehene elegante Verschläge, sowie
einen großen Arbeitstisch und ein Büchergestell.
Schließlich bestehen noch die gleichfalls nur in besonderen Fällen zur
Verwendung gelangenden +Aussichtswagen+ (~observation-cars~), deren
Einrichtung darauf berechnet ist, den Reisenden einen möglichst freien
Blick auf das zu durchfahrende Terrain genießen zu lassen[154].
Begründet sind die erwähnten vortrefflichen Einrichtungen der Wagen in
der Länge der Reisen und in der Unwirtlichkeit der Gegenden, die zu
durchfahren sind.
Auf allen größeren westlichen Bahnen, sowie auf allen Bahnen in
Kalifornien sind in geeigneten Zwischenräumen +Speisestationen+
eingerichtet, um den Reisenden wenigstens dreimal täglich die
Möglichkeit zu geben, während eines Aufenthaltes von 20-30 Minuten in
schönen, hohen und luftigen Speisesälen für den Preis von einem Dollar
eine ordentliche Mahlzeit einzunehmen.
Das +Zugpersonal+, dessen äußere Erscheinung eine durchweg anständige
ist, tritt im allgemeinen sicher, aber dabei höflich gegen die
Reisenden auf[155]. Die Bevormundung der letzteren durch den Zugführer
oder das übrige Begleitpersonal ist in Amerika ganz unbekannt. Das
wiederholte Mahnen zum Einsteigen, das Ausrufen der Stationsnamen
und der Aufenthaltsdauer an den einzelnen Stationen wird man niemals
hören. Der Reisende empfängt, nachdem er den Zug bestiegen hat, von dem
den Fahrschein durchlochenden Schaffner einen „Zwischen-Fahrschein“
(~intermediate ticket~), einen schmalen, farbigen Karton von etwa 5-6
cm Länge, dessen Rückseite mit den Namen aller jener Stationen bedruckt
ist, auf welchen der Schaffner den Zug begleitet.
Die in Deutschland so beliebten +Retour+- und +Rundreise-Fahrscheine+
sind im Osten der Vereinigten Staaten so gut wie unbekannt; dagegen
finden westlich vom Missouri die Retour- und Rundreise-Fahrscheine in
der Zeit vom 1. Mai bis 31. Oktober mehr und mehr Eingang.
Das auf den +Bahnhöfen stationierte Eisenbahnpersonal+ versieht den
Dienst ohne Uniform, der Bahnhof-Inspektor ist daher nicht ohne
weiteres kenntlich. -- Eine Verspätung der Züge, sowie die mutmaßliche
Dauer ihres Ausbleibens wird an den Bahnhöfen nicht bekannt gegeben.
Das Fehlen einer dahin gehenden Vorschrift macht sich in Amerika um so
fühlbarer, als bei den großen von den Zügen zu durchlaufenden Strecken
Verspätungen, die sich auf Stunden belaufen, nicht zu den Seltenheiten
gehören.
Seit Anfang 1884 ist in den +Vereinigten Staaten+ eine +neue
Eisenbahnzeit+ eingeführt. Das System, auf dem diese Neuerung beruht,
ist auf folgendem basiert[156].
Die allgemeine Zeitrechnung beruht bekanntlich auf der Umdrehung der
Erde um ihre Achse, und die Zeit einer solchen Umdrehung ist in 24
Abschnitte, Stunden genannt, eingeteilt. Ferner ist der Umkreis der
Erde zur Messung der Entfernungen von Ost nach West in 360 gleiche
Teile geteilt, sogen. Längengrade, so daß also ein bestimmter Punkt
der Erdoberfläche in 24 Stunden alle 360 Längengrade durchwandert. Auf
dieser Rechnung beruht nun auch die neue Eisenbahnzeitrechnung, als
deren Grundlage die Zeit der Greenwich-Sternwarte in London (England),
durch welche der Nullmeridian läuft, angenommen worden ist.
Das Gebiet des nordamerikanischen Kontinents, für welches die neue
Zeitrechnung gilt, ist in fünf verschiedene Distrikte von je 15
Längengraden eingeteilt, und für jeden Distrikt gilt diejenige
Zeit, welche durch den ihn in der Mitte durchschneidenden Meridian
bedingt ist. Die Zeiten dieser fünf Distrikte sind um je eine Stunde
verschieden.
Für den am weitesten östlich gelegenen Distrikt ist der 60.
Meridian maßgebend, und da dieser um 60 Längengrade westlich vom
Greenwich-Observatorium liegt, so ist die für diesen Distrikt
geltende Zeit um vier Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück.
Der Distrikt umfaßt die kanadischen Provinzen Neu-Schottland und
Neu-Braunschweig, und die für denselben geltende Zeit heißt fortan die
+Internationalzeit+.
Der zweite Distrikt, der vom 75. Meridian durchschnitten wird, umfaßt
die Neu-England-Staaten, New-York, Pennsylvanien und die Staaten
südlich von Pennsylvanien. Die für denselben geltende Zeit ist um fünf
Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück und heißt die +östliche Zeit+.
Die Zeit des dritten Distrikts, welche durch den 90. Meridian bedingt
wird, um sechs Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und
+Centralzeit+ heißt, ist maßgebend für die Staaten Illinois, Ohio,
Indiana, Missouri, Kansas und die südlich und nördlich davon liegenden
Staaten.
Für den vierten Distrikt gilt die +Bergzeit+ (~mountain time~), welche
um sieben Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und durch den
105. Meridian bedingt wird. Der Distrikt umfaßt die Bahnen westlich vom
Missouri-Fluß, das heißt den Staat Colorado, den größten Teil von Utah
und die südlich und nördlich davon liegenden Staaten und Territorien.
Der fünfte Distrikt endlich, für welchen die +Pacific-Zeit+ gilt, die
um acht Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück ist und durch den
120. Meridian bedingt ist, umfaßt das Gebiet an der Pacific-Küste,
die Staaten Nevada, Kalifornien, Oregon, Washington und die westliche
Hälfte von Idaho.
Für alle in dem betreffenden Distrikt liegenden Orte gilt die gleiche
Zeit, und sobald man einen Distrikt weiter westlich rückt, geht die
Zeit um eine Stunde zurück.
Wie die +äußere+ Erscheinung des Eisenbahnwesens Amerikas wesentliche
Unterschiede zeigt gegenüber dem europäischen, so ist auch die
+innere+ Physiognomie desselben von der des europäischen beträchtlich
verschieden. Es sei in dieser Beziehung vor allem daran erinnert,
daß das Eisenbahnwesen der Union aus freier Initiative des Volkes
hervorging und ohne militärische und administrativ-politische Einflüsse
sich entwickelte.
Nicht unerwähnt soll ferner bleiben, daß Amerika nicht bloß die
+längsten+, sondern auch die +höchsten+ und +tiefsten Bahnen der
Erde hat+. Abgesehen von den schon besprochenen südamerikanischen
Bergbahnen, sind die höchsten Bahnen in Colorado, wo die
Denver-South-Park- und Pacific-Eisenbahn den Kenosha-Paß in einer Höhe
von 3091 m überschreitet. Mit der Denver- und Rio-Grande-Bahn fährt
man über den 2847 m hohen La-Veta-Paß, und die Colorado-Central-Bahn
steigt hinan zu den Städten Georgetown, 2577 m hoch, und Central City,
2530 m hoch. Im Bau begriffen ist in Colorado sogar eine Bahn auf den
Pike’s Peak (4300 m). Dieser Staat hat, nebenbei bemerkt, auch das
großartigste schmalspurige Eisenbahnsystem ganz Nordamerikas, und
ebenso werden nirgends auf der Erde solche +Schluchten+ von Eisenbahnen
durchzogen wie in Colorado (Fig. 100). Mit der Union-Pacific-Bahn
erreicht man die 2512 m über dem Meere in Wyoming gelegene Station
Sherman, und die Central-Pacific-Bahn überschreitet die Sierra Nevada
in einer Höhe von 2146 m über dem Meere. Andererseits fährt man auf
der Süd-Pacific-Bahn im südlichen Kalifornien bis zu 266 Fuß unter den
Meeresspiegel hinab und auf einer Strecke von 61 englischen Meilen (=
98 km) durch +unter+ der Meeresoberfläche gelegene Gegenden.
Charakteristisch ist endlich für das Verkehrswesen der Union die
+Monopolherrschaft+. So besitzen einzelne der Eisenbahngesellschaften
ein Eigentum im Werte von fast 1000 Mill. Dollars, was etwa einem
Drittel der gesamten Bundesschuld gleichkommt, und ebenso großartig
ist das Vermögen einzelner sogenannter +Eisenbahnkönige+, wie der
+Vanderbilts+, +Jay Goulds+, +Huntingdons+, +Garrets+ und +Roberts+.
[Illustration: Fig. 100. Schmalspurige Eisenbahn im Arkansas Cañon.]
Wenn nun auch die Einflüsse, welche die geographische Lage und
die Physis der Länder auf die technische und administrative
Physiognomie ihrer Eisenbahnsysteme ausüben, in jenen großen
Bereichen, in welchen diese zu +hoher Entwicklung+ gelangten, am
unverkennbarsten hervortreten, so entbehren doch auch die +Anfänge+
von Eisenbahnnetzen, wenn sie nur in Gegenden von ausgesprochenem
geographischem Charakter liegen, jener physiognomischen Züge nicht,
welche sie als Produkte ihrer Gegend kennzeichnen. In Indien z. B.
mußten im Hinblick auf die tropischen Regen, die Gewalt der Tornados
und die raschen Stromschwellungen für die Tracierung der Bahnen neue
Principien zur Anwendung kommen.
So erscheint das Eisenbahnsystem eines jeden geographisch bestimmt
charakterisierten Bereichs ebenso als Produkt von dessen natürlichen
Verhältnissen, wie seine Fauna und Flora; nur daß dort der
Menschengeist als gestaltender Vermittler zwischen die Naturbedingungen
und ihr Erzeugnis tritt.
IV.
Schiffahrt.
Erstes Kapitel.
Die Anfänge der Schiffahrt[157].
Der Ursprung der Schiffahrt verliert sich bis in die graue Zeit der
Mythe. Alle Nachforschungen, denjenigen ausfindig zu machen, der
zuerst die Idee erfaßte und ausführte, sein Leben einem schwimmenden
Gegenstande anzuvertrauen, blieben fruchtlos. Trotzdem fehlt es uns
nicht an Mitteln, uns über die Entwicklung dieser Kunst näher zu
unterrichten; denn noch heute sind bei den Naturvölkern vielfach die
rohesten Formen von Flößen und Booten im Gebrauch.
Die einfachste Form des Floßes bildet eine Kokosnuß, wie sie z. B.
auf den Südsee-Inseln die Kinder mit ins Wasser nehmen, oder das
„hölzerne Pferd“ des Hottentotten, d. h. ein schwimmender Weidenstamm,
auf den er sich setzt, wenn er mit seinen Ziegen einen Fluß passiert.
In Australien kommen die Eingeborenen an unsere Schiffe heran,
rittlings auf Baumstämmen sitzend, die an einem Ende zugespitzt sind,
und mit den Händen rudernd, und in Kalifornien bedienen sich die
eingeborenen Fischer eines Bündels Binsen, die in Form einer Hängematte
zusammengebunden sind. So roh nun diese Vorrichtungen auch sind, so
beweisen sie doch, daß die Verfertiger bereits den Vorzug erfaßten, den
ein +zugespitztes+ Fahrzeug vor einem Baumstamm mit +stumpfem+ Ende
besitzt.
[Illustration: Fig. 101. Rindenkahn der Australier.
(Aus +Hellwald+, Naturgeschichte des Menschen. Bd. I. Verlag von W.
Spemann.)]
Ein Fortschritt der Schiffahrt ist es -- und wir finden denselben
in allen Teilen der Erde --, wenn das Floß ausgehöhlt wird; dessen
Schwimmkraft wird hierdurch gesteigert, es wird zum +Boot+. Das
einfachste Boot wird erzeugt durch Aushöhlen eines Baumstammes.
Für Wilde, die nur mit Steinäxten versehen sind, ist dies jedoch,
besonders wenn das Holz hart ist, eine sehr mühsame Arbeit. Sie nehmen
daher oft Feuer zu Hilfe, indem sie den Baumstamm an der Stelle, an
welcher er ausgehöhlt werden soll, anzünden und das brennende Holz
weghauen. Kolumbus sah solche Fahrzeuge in Westindien, und zwar
von einer Größe, daß er darüber höchlich erstaunt war. In manchen
dieser Kanoes war nach seinen Briefen für 70 bis 80 Ruderer Raum.
Die Spanier nahmen den haitischen Namen ~canoa~ an, aus welchem das
englische Wort ~canoe~ entstand. Solche Boote waren indes nicht nur in
Amerika, sondern auch in anderen Ländern bekannt. Auch in Europa waren
sie in der vorhistorischen Zeit sehr verbreitet, wie die aus Torf-
und Sand-Ablagerungen ausgegrabenen und in den Museen aufbewahrten
Exemplare beweisen. Selbst der lateinische Name für Kahn, ~scapha~,
der dem griechischen ~skaphê~[158] entspricht, ist ein Beweis für die
Thatsache, daß in alter Zeit Boote durch Aushöhlen von Baumstämmen
verfertigt wurden; ja sogar die englischen Worte ~skiff~ (Kahn) und
~ship~ (Schiff), sowie das deutsche Wort +Schiff+, die offenbar
mit ~scapha~ zusammenhängen, erinnern uns an diesen Ursprung der
Schiffsbaukunst. -- In sehr einfacher Weise verfertigen die Australier
Boote, indem sie ein Stück von der Rinde eines gewissen Baumes ablösen
und es an den Enden zusammenbinden. Soll dasselbe mehr als einmal
gebraucht werden, so werden die Enden zusammengenäht, und im Innern
werden Querstäbe eingesetzt, um die Form des Bootes zu erhalten.
Dieses +Rindenboot+ ist auch in Asien und Afrika bekannt und erreicht
seine höchste Ausbildung in Nordamerika. Hier besteht es aus einem
Gerüst aus Cedernholz, welches mit Birkenrinde bedeckt ist, deren
einzelne Teile mit faserigen Cedernwurzeln zusammengenäht werden.
Solche Boote sind noch in der Umgebung der Hudsons-Bai und in anderen
Gegenden im Gebrauch, da sie sich besonders für die Fahrt auf solchen
Flüssen eignen, wo Boot und Ladung zur Umgehung von Stromschnellen
oder, um von einem Flusse zu einem andern zu gelangen, zuweilen auf
dem Lande weiterbefördert werden müssen. Ganz ähnliche Boote wie diese
werden auch aus +Tierhäuten+ verfertigt. Nordamerikanische Indianer
benützen zuweilen beim Übersetzen über einen Fluß Boote, die aus
denselben Häuten bestehen, die sonst ihre Zelte bilden. Nicht viel
höher als diese stehen die in Mesopotamien gebrauchten, aus gebogenen
Zweigen und Häuten verfertigten runden Boote, sowie die tragbaren
Lederboote der alten Briten. Noch heute benutzen die Fischer am
Severn und Shannon tragbare Boote, die zwar ein vollkommeneres Gerüst
besitzen als die alten, und die nicht mehr mit Häuten, sondern mit
geteertem Segeltuch bedeckt sind, die aber noch gänzlich die alte
Form aufweisen. Die Kajaks der Eskimos bestehen aus einem Gerüst aus
Knochen oder Treibholz, das in der Weise mit Seehundfellen überzogen
ist, daß nur auf Deck eine Öffnung bleibt, in welcher der Kajaker
sitzt. Was Sicherheit und Schnelligkeit der Bewegung betrifft, so
leisten diese Kajaks das Unglaubliche. Sie bilden eine Art wasserdichte
Rettungsboje, die nicht leicht aus der Gleichgewichtslage zu bringen
ist, selbst wenn der Ruderer sich nach einer Seite überneigt. Briten
und Amerikaner, diese gründlichen Kenner der Seefahrzeuge, reden
deshalb mit Bewunderung, mit Neid sogar von dem Eskimo, der mit seinem
Doppelruder und den Gleichgewichtskünsten eines Seiltänzers seinen
Kajak über die rauhen Wogenkämme hüpfen läßt. Unsere modernen sogen.
Kanoes sind Nachahmungen dieser Boote in Holz.
[Illustration: Fig. 102. Eskimo im Kajak.]
Sobald in dem ausgehöhlten Baumstamm ein Brett als eine Art Deck
angebracht wird, oder wenn das ganze Fahrzeug aus Brettern hergestellt
wird, die anstatt der Häute oder der Rinde auf die Rippen genäht
werden, so kommt dasselbe in seinem Bau unseren modernen Schiffen
schon näher. Von Afrika bis in den malayischen Archipel bildeten und
bilden zum Teil bis auf den heutigen Tag solche +genähte+ Boote das
Hauptverkehrsmittel der Eingeborenen. Die Kanoes der Südsee-Inseln
z. B., die in einer Weise durch Kokosnußfaser zusammengefügt sind,
daß man die Fugen kaum bemerkt, bilden ein wahres Wunder barbarischer
Zimmerkunst. Im Golf von Oman setzen die Eingeborenen, mit Werkzeugen
versehen, auf die Kokosnußinseln über, fällen einige Palmen,
verarbeiten das Holz zu Planken, nähen dieselben mit Seilen zusammen,
die sie aus dem Bast anfertigen, machen aus den Blättern Segel, beladen
die neuen Boote mit Kokosnüssen und kehren mit ihnen nach dem Festlande
zurück.
Werfen wir auch einen Blick auf die +Ruderflöße+! -- Zwei oder drei
miteinander verbundene Stämme bilden bekanntlich ein +Floß+. Dasselbe
hat trotz seiner schwerfälligen Bewegung den Vorteil, daß es nicht
umschlägt und eine schwere Ladung zu tragen vermag. Auch diese Art
von Fahrzeugen tritt bei den Völkern schon sehr frühzeitig auf.
Zur Zeit der Entdeckung Perus trafen die Spanier zu ihrem großen
Erstaunen bereits ein Floß an, mit welchem die Eingeborenen den Ocean
befuhren, und das durch ein Segel gelenkt wurde. Die Flöße, welche den
Euphrat und Tigris herab Waren befördern, werden durch aufgeblasene
Schafshäute schwimmend erhalten. Am Ende der Reise wird das Floß
auseinandergenommen und das Holz verkauft, so daß nur die leeren
Schafshäute zurücktransportiert werden müssen. Auf dem Nil braucht man
anstatt der Schafshäute irdene Gefäße, die am Ziel der Reise ebenfalls
verkauft werden, so daß gar nichts zurücktransportiert zu werden
braucht. Flöße von Zimmerholz, welche, wie auf dem Rhein, die Flüsse
herabgeführt werden, läßt man einfach durch den Strom treiben. Wenn
aber ein Floß durch Ruder oder Segel bewegt werden soll, so leistet
es einen bedeutenden Widerstand. Die Fidschi-Insulaner, sowie die
Bewohner anderer Inseln machten nun die Erfahrung, daß ein aus zwei
durch Querbalken verbundenen Stämmen gebildetes und mit einer erhöhten
Plattform versehenes Floß leichter zu bewegen sei. Diese Beobachtung
hat wahrscheinlich die Veranlassung zur Erfindung der sogen. +Ausleger+
gegeben, die im alten Europa bekannt waren und auf den Inseln des
Stillen Oceans jetzt noch allgemein in Gebrauch sind. Einer der beiden
ursprünglichen Stämme ist zum Kanoe geworden, während der andere als
sogenannter Ausleger durch Querbalken mit dem Fahrzeug verbunden
ist, um ein Umschlagen desselben bei stürmischem Wetter unmöglich
zu machen. Auch beide Stämme können in Kanoes umgewandelt und die
Plattform beibehalten sein. So entsteht das polynesische Doppelkanoe
oder die polynesische Doppelpirogue. Vor nicht langer Zeit wurde der
Versuch gemacht, diese Idee in der Konstruktion eines Doppeldampfers zu
verwerten, welcher für die Überfahrt zwischen Dover und Calais dienen
sollte.
[Illustration: Fig. 103. Doppelpirogue der Fidschi-Insulaner.]
Was die +Fortbewegung der Boote+ betrifft, so lehrt uns der Australier,
der auf seinem zugespitzten Stamm sitzt und mit den Händen rudert, oder
der Fischer am obern Nil, der auf einem Bündel Halmen sitzt und sich
durch Treten mit den Füßen vorwärtsbewegt, deutlich genug, in welcher
Weise das +Ruder+ erfunden wurde. Das einfachste hölzerne Ruder, das
in seiner Form die flache Hand oder den Fuß nachahmt, deren Arbeit es
zu verrichten bestimmt ist, ist den Wilden wohl bekannt, die in der
Regel ein einfaches Ruder mit einem blatt- oder schaufelförmigen Ende
benutzen. Das an beiden Enden erweiterte Ruder, welches unsere Ruderer
von den Eskimos entlehnt haben, ist bereits eine verbesserte Form. Dies
in freier Hand geführte Ruder ist für Rindenkanoes oder ausgehöhlte
Baumstämme das zweckmäßigste. Für größere Fahrzeuge ist dagegen ein
Ruder, welches gegen den Rand des Bootes angelehnt wird und als Hebel
wirkt, bei weitem vorzuziehen, da bei diesem die Kraft des Ruderers
besser ausgenutzt wird und der Stoß desselben ein gleichmäßigerer ist.
Der große Unterschied in der Kenntnis mechanischer Principien tritt uns
deutlich entgegen, wenn wir ein Kanoe der Südsee-Inseln mit zwanzig das
Wasser schaufelnden Insassen mit einem unserer achtsitzigen Ruderboote
vergleichen. -- Die einfachste Form des +Segels+ ist vielleicht
diejenige, welche wir in einer Skizze von +Catlin+ abgebildet finden.
Eine Anzahl nordamerikanischer Indianer steht in Kanoes, und jeder von
ihnen hält mit ausgebreiteten Armen eine Decke, die mit ihrem untern
Ende an seinem Bein befestigt ist, gegen den Wind. Das einfachste
wirkliche Segel besteht aus einer Matte oder einem Tuch, das unten
befestigt ist und an den oberen Ecken von zwei Stäben gehalten wird
oder an einer aufrechten Stange mit einem Querstab, Mast und Rahe in
ihrer einfachsten Form, festgemacht ist. Bei niederen Stämmen vermissen
wir den Gebrauch des Segels so allgemein, daß wir annehmen müssen,
sie seien mit demselben nicht bekannt gewesen. Durch die Anwendung
des Segels wird nämlich mit einem sehr geringen Aufwand von Mühe eine
so bedeutende Arbeit geleistet, daß wir nicht annehmen können, die
Kunst des Segelns sei bei irgend einem Volke bekannt gewesen, aber in
Vergessenheit geraten. Wahrscheinlich wurde das Segel erst in einer
Periode vorgeschrittener Civilisation erfunden.
Im Vergleich zu den vielfach sehr primitiven Fahrzeugen der wilden
Völker bekundet die Schiffsbaukunst der Gegenwart freilich die
großartigsten Fortschritte; allein auch an den modernen Seeriesen
erkennen wir noch deutlich genug, wie sie sich nur durch allmähliche
Umformungen aus dem einfachen Kanoe entwickelt haben.
Schließlich sei noch darauf verwiesen, daß nichts so sehr die
Ausbildung der Seetüchtigkeit der Völker begünstigt, als Inseln, die
einer Küste naheliegen. Darum zählen die Eskimos im Norden Amerikas
zu den seekundigsten Völkerschaften, sind die Papuanen und Malayen
vorzügliche Seefahrer und bildeten sich an der Berührungsstelle der
Antillen und des südamerikanischen Festlandes die Kariben für ihre
Piratenzüge aus. Desgleichen lockte die Phönizier die Nähe der Inseln
aufs Meer, hat die griechische Inselwelt tüchtige Seefahrer entwickelt
und haben die britischen Inseln nach und nach Bevölkerungen an sich
gezogen, die sich an Seetüchtigkeit überboten. Es erhellt hieraus,
daß die nautischen Leistungen der Völker auch an gewisse physische
Begünstigungen des Wohnortes gebunden sind[159].
Zweites Kapitel.
Die Schiffahrt der Kulturvölker[160].
1. Die Schiffahrt der Alten.
Dasjenige Land, in dem die Schiffszimmerkunst sich zuerst entwickelte,
und von dem aus sie sich nach anderen Ländern verbreitete, ist wohl
+Ägypten+. Eine größere Rolle haben indes die Ägypter als Seefahrer
in den ältesten Zeiten nicht gespielt. Das bedeutendste Seevolk des
Altertums waren vielmehr die +Phönizier+, welche man wegen ihres
Unternehmungsgeistes, ihres Handels- und Gewerbsinnes und ihrer vielen
Entdeckungen nicht ohne Berechtigung die „Engländer des Altertums“
nennt. Ihre Fahrten erstreckten sich vom östlichsten Gestade des
Mittelmeeres bis über die Säulen des Herkules, wie man damals die
Straße von Gibraltar nannte. Auch das Rote und Indische Meer befuhren
phönizische Schiffe, und nach Herodot sollen unter dem ägyptischen
König Necho phönizische Schiffer vom Roten Meere aus Afrika umsegelt
haben.
Würdige Nachkommen der Phönizier waren die +Karthager+. Das nächste
Ziel ihrer Schiffahrt bildeten Sizilien und Süd-Italien; bald aber
dehnten sie ihre Reisen weiter aus, und die schönste Illustration
des altphönizischen Unternehmungsgeistes sind die Nordlandfahrten
+Himilcos+ und +Hannos+. Ersterer kam bis an die Küste Albions und zur
Bernsteinküste, also den dermaligen deutschen Gestaden der Nord- und
Ostsee; letzterer hat wahrscheinlich das Grüne Vorgebirge, vielleicht
auch die westlich davon gelegenen Inseln erreicht.
Von den Phöniziern erbten wiederum die +Griechen+ die nautische
Fertigkeit. Ihre Schiffe besuchten das Schwarze Meer, die Küsten
Kleinasiens und die europäischen Küsten des Mittelmeeres. Die
wichtigste Gründung im Westen des letztern war Massilia (Marseille).
Von den berühmt gewordenen Seereisen des hellenischen Zeitalters seien
erwähnt die Entdeckungsfahrt des +Pytheas+, der um die Mitte des
vierten Jahrhunderts v. Chr. an der Küste von England landete, von
hier weiter nordwärts bis „Thule“ (vielleicht Island) steuerte und
bis zur Bernsteinküste vordrang, und die See-Expedition +Nearchs+, des
Flottenbefehlshabers Alexanders des Großen. Durch letztere ward nicht
nur der Weg nach Indien eröffnet, man wurde auch mit den Erscheinungen
der Ebbe und Flut vertrauter und lernte die Monsune kennen.
Wenig geachtet war das Seewesen bei den +Römern+. Der Seedienst wurde
nur von Bürgern der niedersten Klasse, von Freigelassenen oder gar von
Sklaven besorgt. Erst die punischen Kriege und später die Seeräuber-
und Bürgerkriege brachten in diese Verhältnisse einigen Aufschwung;
aber sogar noch unter Augustus Octavianus galt der Seedienst als
entehrend oder zum mindesten nicht ehrenvoll. So begreift es sich wohl,
daß das römische Seewesen sich niemals zu größerer Bedeutung erhob.
[Illustration: Fig. 104. Altes Nilboot. (Nach+ Siebert-Tylor+,
Anthropologie und Civilisation.)]