saloppe Bauart. Wo die Natur des Bodens es gestattete, nahm man von
dem eigentlichen Unterbau ganz und gar Abstand, man legte sogleich
die Schwellen. Im kompliziertern Terrain umging man ängstlich jeden
langwierigen oder kostspieligen Kunstbau, schmiegte die Schienenstränge
möglichst dem Terrain an und scheute nicht zurück vor Steigungen
und Krümmungen, wie sie anderwärts erst eine langjährige Praxis im
Gebirgsbahnbau wagte. Die Ausnützung der lokalen Verhältnisse ging so
weit, daß man allerorts zu der billigern und raschern Konstruktionsart
-- dem +Holzbau+ -- griff und die Anwendung dieses Materials selbst
dort nicht ausschloß, wo es sich um die solide Unterlage für die
Bahn handelte; daher die meilenlangen +Holzviadukte+ -- ~Trestle
Works~ -- in unebenem oder sumpfigem Terrain an Stelle von Dämmen
oder Aufmauerungen. Nachträglich hat man freilich diese Gerüstbrücken
zugeschüttet und dem Unterbau die übliche Gestalt gegeben. Ja in
neuester Zeit leisteten die Amerikaner hinsichtlich des Bahn+baues+
wahrhaft Großartiges, besonders auf dem Gebiete des +Brückenbaues+.
Zu den hervorragendsten diesbezüglichen Werken gehören die +eisernen
~Trestle Works~ und die meist grandiosen Viadukte+. Von letzteren
wurden schon oben (S. 191) erwähnt: der +Kentucky-Viadukt+ und der
+Kinzua-Viadukt+, dermalen die zwei höchsten eisernen Viadukte der
Welt. Die längste Eisenbahn-+Gitterbrücke+ in Amerika ist die neue bei
Montreal über den Lorenzo-Strom führende +Royal-Albert-Brücke+. Sie ist
fast drei englische Meilen lang und überhaupt die längste Brücke der
Welt. Ein anderes gewaltiges Werk ist die +Mississippi-Brücke+ zu St.
Louis; sie ist keine Gitter-, sondern eine +Bogenbrücke+ und als solche
sogar die bedeutendste. Die wunderbarsten Leistungen des amerikanischen
Brückenbaues sind indes die +Drahtseilbrücken+. Die erste derartige
Eisenbahnbrücke war die +Niagara-Brücke+, welche von +John Röbling+,
einem deutschen Ingenieur, 1855 gebaut wurde und seitdem durch
bildliche Ansichten und Beschreibungen weltberühmt geworden ist.
Derselbe +Röbling+ hat ferner das Projekt zu dem +größten Brückenbau
der Welt+ -- der +Drahtseilbrücke über den East River+ (Fig. 96)
+zwischen New-York und Brooklyn+ -- ausgearbeitet und einige Zeit auch
noch den Bau derselben geleitet. Von der Großartigkeit dieses modernen
Weltwunders zeugen folgende Angaben.
[Illustration: Fig. 95. Die New-York-Brooklyner-Hängebrücke.]
Die East-River-Brücke ist 5989 Fuß = 1825 m lang und 85 Fuß oder fast
26 m breit. Sie wird von 4 Hauptkabeln, deren jedes einen Durchmesser
von 40 cm hat und aus 5282 einzelnen Drähten von 3 mm Stärke besteht,
getragen. Diese 4 Kabel sind in New-York verankert, schwingen sich auf
den Brückenturm, gehen von da über den an dem andern Ufer befindlichen,
486,30 m entfernten zweiten Turm und von da in die Widerlager in
Brooklyn. Die Türme dienen nur als Auflager für die Taue und haben eine
Höhe von 84 m. -- Die eigentliche Brücke besteht aus einem großartigen
Stahlgitterwerke, welches auf 4 Parallelträgern aufliegt. Der Boden
der Brücke liegt wiederum auf 2¼ m voneinander entfernten Querbalken
und zwar 41 m über der gewöhnlichen Wasserhöhe in der Mitte, 36½ m hoch
bei den Türmen und 27 m hoch bei den Verankerungen. Sie ist der Länge
nach in 5 parallele, 5 m breite Wege eingeteilt (Fig. 96), welche durch
Gitter getrennt sind. Die beiden äußersten dienen für den Wagenverkehr.
Der mittelste, um 3½ m höhere Weg ist nur für Fußgänger bestimmt und
gestattet, weil höher, eine freie Aussicht auf den Fluß und beide
Städte. Rechts und links vom Fußweg laufen die Bahnen.
[Illustration: Fig. 96. Wege über die East-River-Brücke.]
Die Ankergründe auf beiden Ufern sind kolossale Massen von Mauerwerk
mit einigen bogenartigen Durchlässen. Die Kabel stecken in dem
Mauerwerk gegen 8 m tief; die Verankerung ist einfach, dabei aber so
massiv hergestellt, daß keine denkbare Kraft sie aus ihren Lagern
entfernen oder lösen kann. Der Endpunkt der Befestigung an beiden Enden
liegt in einer schmiedeisernen, über 20 t schweren massiven Platte, die
in den Boden des gigantischen Steinmauerwerkes eingelassen ist.
Ungemein schwierig war dann auch der Bau der aus dem Meere
emporragenden beiden Pfeilertürme, zu deren Fundamentierung der
Meeresgrund gegen 80 Fuß tief ausgehoben und mit Steinen und Cement
gefüllt werden mußte. Die Schwierigkeit lag besonders darin, daß die
Arbeiten alle unter dem Wasserniveau in sogen. Caissons (großen,
massiven, das Meer abhaltenden Holzkästen) auszuführen waren.
Außergewöhnliche Schwierigkeiten bot noch das Spannen der Hauptkabel,
deren jedes, wie schon erwähnt, aus 5282 einzelnen Drähten bestand,
die zu 19 Büscheln à 278 Stück vereinigt gezogen wurden, um dann zu
einem Ganzen zusammengesponnen zu werden. Die Auffahrtsrampen, die
sowohl in New-York wie in Brooklyn wegen der großen Höhe der Brücke
bis weit in die Städte selbst reichen, sind aus Quadern gemauert und
enthalten in den Gewölben Verkaufslokale für Großgeschäfte.
Große Aufmerksamkeit wurde schließlich der Beleuchtung der Brücke
zugewendet. Auf beiden Seiten des Fußweges, auf den Gitterträgern,
strahlen 70 elektrische Lampen mit je 2000 Kerzen Lichtstärke und
verbreiten Tageshelle über die Brücke.
Wenn so das Werk die Bewunderung der Jetztzeit und kommender
Geschlechter herausfordert, so ist dies vor allem das Verdienst John
Röblings und seines Sohnes Washington A. Röbling, von denen der eine,
wie bereits mitgeteilt, mit genialem Geiste den Bau plante und begann,
der andere ihn trotz aller Hindernisse zum glücklichen Ende führte;
sein Leben hat der eine, seine Gesundheit der andere geopfert, aber
ihre Namen werden fortleben, solange die Wasser des East River gegen
die gewaltigen Granitpfeiler schlagen, zwischen denen die Brücke
schwebt.
Bemerkt sei übrigens, daß auch Europa in neuester Zeit großartige
Brückenbauten aufzuweisen hat, voran die eben ihrer Vollendung
entgegengehenden Bauten der Tay- und der Forth-Brücke in Schottland,
die wohl zu den bedeutendsten Bauwerken der Jetztzeit zählen dürften.
Die erstere wird durch ihre Länge (3300 m) alle anderen Brücken der
Welt übertreffen, die letztere durch die ganz unerhörte Spannweite (521
m) der beiden Mittelbogen.
Ein ebenso großes Wunderwerk wie die Riesenbrücke über den East River
verspricht der in Aussicht genommene +New-York-Jersey-Tunnel+ zu
werden. Die Anlage dieses Tunnels ist nämlich aus dem Grunde besonders
schwierig, weil die Öffnung nicht durch Felsengestein oder festen
Boden, sondern durch vom Wasser durchtränkten losen Sand und Schlamm
hindurchgeführt werden muß.
Was die +Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen Amerikas+, besonders der
+Vereinigten Staaten+, betrifft, so unterscheiden sich dieselben in
sehr vielen Punkten von denen der europäischen Bahnen[151].
Die +Bahnhöfe+ sind im allgemeinen so einfach hergestellt, daß sie
den Eindruck provisorischer Bauten machen. Massive und nach einem
einheitlichen Plan oder durchdachten System aufgeführte Bahnhöfe,
wie man sie in Deutschland sieht, sind eine Seltenheit. Scheidung
der Wartesäle nach den Klassen der Fahrscheine findet man nirgends.
Nur für ein Damenzimmer ist stets gesorgt, dessen Einrichtung sich
übrigens von derjenigen des Herrenzimmers fast gar nicht unterscheidet.
Die Wartesäle sind stets gut ventiliert, erleuchtet und erwärmt; nur
+selten+ aber findet der Reisende mit Fahrschein zweiter Klasse den
Komfort, welchen er in Deutschland selbst auf mittleren Bahnstationen
zu beanspruchen gewohnt ist. Tische werden in den Wartesälen als
überflüssiger Luxus betrachtet; der Reisende ist lediglich auf Bänke
angewiesen, welche häufig noch durch eiserne Stangen in einzelne
Sitze geteilt sind. Dafür befindet sich aber in jedem Wartesaale
ein cylindrisches Blechgefäß mit reinem und kaltem Trinkwasser
zur unentgeltlichen Benutzung der Reisenden. Die zum Verkauf der
Fahrscheine bestimmten Schalter liegen meist in den Wartesälen
selbst. Gelegenheit zur Restauration ist nur an einzelnen Stationen
geboten; im allgemeinen werden Restaurationsräume nicht als notwendige
Bestandteile der Bahnhöfe angesehen, sondern nur da angelegt, wo die
auf weite Entfernungen gehenden Expreßzüge anhalten, um den Reisenden
das Einnehmen von Mahlzeiten zu gestatten. Gewöhnlich ist dann das
eigentliche Speisezimmer (~dining-room~) von dem Frühstückzimmer
(~lunch-room~) getrennt. Als Übelstand macht sich fühlbar, daß in
den meisten Restaurationen nur Thee, Kaffee und Gebäck, aber keine
Spirituosen, Bier, Wein etc. verabreicht werden.
Die wenigsten Reisenden kaufen die Fahrscheine am Bahnhofsschalter,
sondern bei den innerhalb der Städte gelegenen Verkaufsstellen der
Bahn. Der Fahrschein nach irgend einer Stadt der Staaten-Union, ja
selbst nach den größeren Städten Europas und Asiens, ist in allen
Hauptstädten Amerikas käuflich und nicht, wie in Europa, nur für einen
bestimmten Tag, sondern für lange Zeit hinaus gültig. Diese Einrichtung
ist insofern von wesentlicher Bedeutung, als dadurch das in Europa
häufig störende Gedränge an den Schaltern der Bahnen vermieden wird.
Im Notfalle ist auch die nachträgliche Lösung des Fahrscheines durch
den Schaffner des Zuges (doch dann mit einem kleinen Preisaufschlage)
möglich.
Die +Perrons+ der Bahnhöfe sind meist aus Holz hergestellt und nicht
höher als die obere Kante der Schiene. Nur die bedeutendsten Bahnhöfe
haben gepflasterte oder mit Steinplatten belegte Perrons. Bedeckte
Perrons, namentlich aus Eisen konstruierte Hallen, werden nicht häufig
gefunden.
Die +Beförderung+ des Gepäcks zwischen dem Bahnhofe und der
Wohnung, beziehungsweise dem Hotel des Reisenden wird durch
Privatgesellschaften, die sogenannten +Expreßkompagnieen+, vermittelt.
Auf den pacifischen Bahnen werden 100 Pfund (engl.), auf den meisten
anderen 150 Pfund Freigepäck gewährt. Eine Beklebung der Gepäckstücke
mit Papierzetteln findet nicht statt. Es wird vielmehr an einer
Handhabe des Gepäckstückes mittels eines kleinen Lederriemens eine
Messingmarke befestigt, welche den Namen der Eisenbahngesellschaft,
eine Nummer, die Angabe der Route und den Bestimmungsort trägt. Eine
zweite Marke mit der gleichen Nummer erhält der Reisende. Da jedes
Gepäckstück in dieser Weise behandelt wird, so müssen dem Reisenden
so viele Marken eingehändigt werden, als er Gepäckstücke mit sich
führt. Am Ankunftsorte werden die Marken gegen Herausgabe des Gepäcks
abgeliefert, um demnächst mit anderen Gepäckstücken wieder an den
Abgangsort zurückzugehen.
Das +Abrufen der Reisenden aus den Wartesälen+ ist durchweg nicht
üblich. -- Eine +Benutzung der Dampfpfeife+ der Lokomotive findet weder
bei der Abfahrt noch zum Zeichen des Bremsens noch beim Rangieren der
Eisenbahnwagen statt. Die Dampfpfeife, welche keinen schrillen, sondern
einen dumpfen und tiefen, aber trotzdem sehr weit schallenden Ton von
sich giebt, kommt nur während der Fahrt zu gewissen Signalen und bei
wirklich drohender Gefahr zur Anwendung. Ein um so ausgedehnterer
Gebrauch wird aber von der Signal+glocke+ gemacht, welche sich an
jeder Lokomotive befindet. Die Glocke ertönt bei Abgang des Zuges, bei
der Einfahrt desselben in den Bahnhof, vor und bei dem Passieren von
Niveauübergängen, Brücken, Tunnels u. s. w. Hornsignale sind nicht
üblich; auch findet man auf den Perrons keine Glocken angebracht, um
das Publikum von der Ankunft oder dem Abgange der Züge in Kenntnis zu
setzen. Letzteres hat seinen Grund darin, daß auf allen Stationen,
mit Ausnahme der großen Endstationen, die Abfahrt des Zuges nicht vom
Stationsvorsteher, sondern vom Zugführer angeordnet wird, welcher durch
den Ruf „~all aboard~“ zum Einsteigen auffordert und gleich darauf das
Signal mit der Glocke auf der Lokomotive giebt.
An den Zügen selbst oder auf den Perrons sind bewegliche Schilder oder
transportable Wegweiser in genügender Zahl angebracht, um das Publikum
über die Richtungen, nach welchen die Züge fahren, zu orientieren und
dasselbe vor dem Einsteigen in einen unrichtigen Zug zu bewahren.
Die +Lokomotiven+ sind größer als die in Deutschland gebräuchlichen und
vorne mit einem aus dicken Holzstäben bestehenden, schneepflugartigen
Rechen, dem sogenannten ~cow-catcher~ (Kuhfänger)[152] versehen, um
die auf den Schienen etwa liegenden Hindernisse zu beseitigen. Die
Erleuchtung der Maschine erfolgt nicht, wie in Deutschland, durch
+zwei+ Laternen, sondern durch +eine+ mächtige Lampe, welche auf
gußeisernen Konsolen angebracht ist und die Bahn 50-300 Schritte vor
der Maschine vollständig erhellt.
Bahnwärter sind in Amerika auf freier Strecke unbekannt. Dagegen
wird der Aufstellung von +Achtungssignalen+ an Wegübergängen und
Bahnkreuzungen im Niveau eine besondere Aufmerksamkeit zugewendet, da
jene Niveau-Übergänge weder bewacht noch mit einer Barriere abgesperrt
werden. In der Regel ist 300-400 m vor dem Punkte, an welchem die
Bahn von einer Straße im Niveau gekreuzt wird, ein Pfahl aufgestellt,
welcher dem Lokomotivführer die Annäherung an einen solchen Übergang
anzeigt und ihn zu besonderer Achtsamkeit mahnen und veranlassen soll,
die vorgeschriebenen Signale zu geben. Am Wegübergang selbst und dem
kreuzenden Wege zugekehrt sind zur Warnung des Publikums zwei hohe
Pfähle aufgerichtet, an welchen quer ein breites Brett befestigt ist,
das in großen Buchstaben die Worte trägt: ~Look out for the engine~
(oder ~locomotive~). Nur bei den Niveaukreuzungen von belebten Straßen
in den größeren Städten sind Wärter angestellt, welche mit einer
kleinen Flagge sowohl dem Publikum, als auch dem Zuge die notwendigen
Signale geben. Ferner ist zur Orientierung für den Lokomotivführer
300-400 m vor jedem wichtigen, auf der Strecke gelegenen Bauwerk
(Brücke, Tunnel, Schneedach u. s. w.) eine Tafel aufgestellt, welche
den Namen des Bauwerkes und die Entfernung bis zu demselben bezeichnet,
um den Lokomotivführer zum vorsichtigen und gewöhnlich langsamern
Fahren zu veranlassen, da viele, besonders hölzerne Brücken und auch
andere Bauwerke nur mit einer geringen Geschwindigkeit passiert werden
dürfen. An den Brücken, Tunnels u. s. w. selbst ist sowohl beim
Eingange wie beim Ausgange ein großes Schild angebracht, auf welchem
die zulässige Fahrgeschwindigkeit verzeichnet ist.
[Illustration: Fig. 97. Amerikanische Lokomotive der Neuzeit.]
Auch Niveaukreuzungen zweier Bahnen, die +verschiedenen+ Verwaltungen
angehören, sind äußerst selten bewacht. Gewöhnlich ist 400-800 m vor
der Kreuzung, und zwar an beiden Bahnstrecken, eine Tafel mit der
Aufschrift ~Railroad crossing~ und dicht vor der Kreuzung eine solche
mit der Bezeichnung ~Stop here~ errichtet. Jeder Zug ohne Ausnahme muß
vor einer solchen Kreuzung halten und darf dieselbe erst passieren,
nachdem der Zugführer sich davon überzeugt hat, daß beide Bahnen frei
sind. Halten auf beiden kreuzenden Geleisen zu gleicher Zeit vor dem
Übergangspunkte Züge, so giebt das Bahnreglement genau an, welcher Zug
die Kreuzung zuerst passieren darf.
Auf einzelnen Bahnen führt das Zugpersonal eine kleine elektrische
Batterie mit sich, welche an fast jeder Telegraphenstange eingeschaltet
werden kann und die Möglichkeit bietet, mit der vor- oder rückwärts
liegenden Station in Verbindung zu treten.
In der Regel steigen auf der letzten Station vor einer größern Stadt
Agenten einer Expreßkompagnie in den Zug, welche die Auftrage bezüglich
der Besorgung des Reisegepäcks entgegennehmen. Bei der Ankunft hat
alsdann der Reisende nicht nötig, sich um sein Gepäck zu bekümmern.
Die +Fahrgeschwindigkeit+ der Schnell- und Expreßzüge aller
amerikanischen Bahnen ist +durchschnittlich+ geringer als diejenige
der deutschen Bahnen. Diese Thatsache ist in der ganzen Einrichtung
der Bahnen begründet. Da eine Bewachung oder Einfriedigung des
Bahnkörpers durchweg nicht stattfindet, der letztere vielmehr von
jedermann auf eigene Gefahr nach Belieben begangen werden darf, so
haben die Eisenbahngesellschaften sich bemüht, den daraus entstehenden
Gefahren durch besondere technische Einrichtungen, z. B. durch die
Einführung der kontinuierlichen Bremsen und insbesondere durch eine
zweckmäßige Organisation des Fahrdienstes vorzubeugen. -- Eine
eigentümliche Erscheinung ist es, daß die Züge auf den westlich vom
Missouri angelegten Bahnen durchweg erheblich langsamer fahren als
die Züge in den östlich von dem Flusse gelegenen Staaten. In dem
weiten, vom Missouri bis an den Stillen Ocean sich ausdehnenden
Gebiete giebt es nach deutschen Begriffen auf keiner Bahn einen
Schnellzug; die sogenannten Expreßzüge sind in Wirklichkeit nur
gewöhnliche Personenzüge. Kein regelmäßiger Zug in den Vereinigten
Staaten erreicht auch nur annähernd die Schnelligkeit von rund 60
km in der Stunde, wie der +Expreßzug+ zwischen Berlin und Köln. Die
mittlere Fahrgeschwindigkeit bei den schnellsten Zügen auf den östlich
vom Missouri gelegenen Bahnlinien beträgt in der Stunde 44,14 km,
westlich vom Missouri sogar nur 33,7 km, während bei den von Berlin
nach Köln, Aachen, Eydtkuhnen, München und Trier laufenden Zügen eine
Fahrgeschwindigkeit von +durchschnittlich+ 50 km in der Stunde erzielt
wird. Die größte Geschwindigkeit der amerikanischen Expreßzüge ist per
Stunde 55 km.
Die +Eisenbahnwagen+ sind im allgemeinen elegant ausgestattet und
mittels großer, von der Decke herabhängender Lampen gut erleuchtet.
In Bezug auf die Bauart unterscheiden sie sich jedoch wesentlich
von den in Deutschland gebräuchlichen Wagen, indem sie viel länger,
ungleich höher und ohne Zwischenteilung sind, auch in der Regel 50-60
Sitzplätze für Erwachsene enthalten. Die Räder werden in neuerer Zeit
vielfach nicht aus Eisen, sondern aus Papier hergestellt. An jeder
Stirnseite des Wagens befindet sich eine Plattform, welche auf einer
an derselben befestigten, aus drei Stufen bestehenden Treppe erreicht
wird und den Zugang in das Innere des Wagens vermittelt. Die bequemen,
für je zwei Personen berechneten Sitze sind durch Umlegen der Lehnen
derart verstellbar, daß man nach Belieben vor- oder rückwärts fahren
kann[153]. Zwischen den Sitzen führt in der Längsrichtung des Wagens
von der einen Plattform zur andern ein Mittelgang, auf welchem man ohne
Schwierigkeit während des Fahrens durch sämtliche Wagen hindurchgehen
kann, da dieselben so miteinander verkuppelt sind, daß die Plattformen
eng anschließen. Durch sämtliche Wagen hindurch bis zur Glocke der
Lokomotive läuft eine für das Notsignal bestimmte Leine, welche auf
geschmackvollen, an dem erhöhten Mitteldache des Wagens befestigten
eisernen Aufhängungen ruht und von einem aufrechtstehenden Erwachsenen
bequem erreicht werden kann. Diese im Interesse der Sicherheit der
Reisenden geschaffene Einrichtung hat sich in jeder Beziehung höchst
zweckmäßig erwiesen.
In die Seiten des an den Personenwagen angebrachten erhöhten
Mitteldaches sind schmale Fenster zum Zweck der Ventilation
eingelassen, durch welche der Aufenthalt in dem Wagenraume auch bei
starker Sommerhitze erträglich wird. Die Fenster sind nicht mit
Vorhängen, sondern mit hölzernen Jalousieen bekleidet, welche einen
wirksamern Schutz gegen die Sonnenstrahlen gewähren. In einer Ecke
jedes Personenwagens befindet sich ein hohes, rundes, aus lackiertem
Blech hergestelltes Gefäß, das stets mit trinkbarem Eiswasser gefüllt
ist und Tag und Nacht von den Reisenden zur Erfrischung benutzt werden
darf. Außerdem ist den Reisenden durch einen in einer Ecke jedes Wagens
angebrachten eleganten Verschlag die Möglichkeit geboten, sich zu jeder
beliebigen Zeit den Blicken der Mitreisenden zeitweise zu entziehen.
Bei kalter Witterung wird eine wohlthuende Wärme durch zwei große, in
jedem Wagen befindliche eiserne Öfen hergestellt, die auch während des
Sommers an kühlen Tagen, namentlich bei den Fahrten in den höheren,
kälteren Regionen der Felsengebirge, zur Benutzung kommen. Ab und zu
bemerkt man an einer Wagenwand eine in einem Kästchen befindliche
Bibel, welche meistens von der ~American Bible Society~ geschenkt
ist. Ferner sind in manchen Wagen an einer Wand verschiedenartige
Handwerkszeuge (Axt, Säge) mittels eines Riemens befestigt, welche
leicht herabgenommen und bei Unglücksfällen benutzt werden können.
In jedem Personenzuge befindet sich ein besonderer Rauchwagen
(~smoking-car~), welcher infolge der oben beschriebenen Zusammensetzung
des Zuges auch im schnellsten Fahren leicht erreicht werden kann;
infolgedessen ist in den übrigen Wagen des Zuges das Rauchen, auch bei
Abwesenheit von Damen, untersagt. Dieser Rauchwagen unterscheidet sich
von den anderen Wagen nur durch einfachere Ausstattung und spärlichere
Beleuchtung. Da merkwürdigerweise für Spucknäpfe und Aschenbecher
nicht gesorgt ist, so läßt das Innere des Wagens an Sauberkeit oft
viel zu wünschen übrig. Die beiden vordersten Bänke sind während der
Tagesstunden nicht für das Publikum bestimmt, da dort der ~News Agent~
gegen Bezahlung einer Bauschsumme sein Quartier aufschlägt, um die in
zwei schweren hölzernen Koffern mitgebrachten amerikanischen Zeitungen
und Zeitschriften, sowie die neuesten Romane, Novellen u. s. w. den
Reisenden zum Verkaufe anzubieten. Im Westen Amerikas beschränkt sich
dieser fahrende Buchhändler nicht auf den Verkauf geistiger Nahrung, er
führt auch Kästchen, Kreuze, Cigarren, Kautabak, Süßigkeiten, Früchte,
Sodawasser, Butterbrote, selbst Hosenträger und Plaidriemen mit sich.
Im Rauchwagen findet auch die Beförderung der Deserteure, Gefangenen
und Verbrecher unter der nötigen Bedeckung statt.
[Illustration: Fig. 98. Äußeres eines Pullmanschen Schlafwaggons.]
Jeder Personen- oder Schnellzug, der größere Strecken zu durchfahren
hat, führt je nach Bedürfnis einen oder mehrere +Schlafwagen+
(~sleeping-cars~) mit sich; sie tragen wie die Schiffe besondere Namen
und sind durch Pracht und Bequemlichkeit ausgezeichnet. Die Herstellung
und Ausstattung eines solchen Wagens kostet 14000-16000 Dollars. In
demselben können bequem 40-50 Personen in Betten schlafen, welche denen
eines guten Hotels um nichts nachstehen. Am Ende der Fahrt bleibt der
Wagen den Reisenden bis 8 Uhr morgens zur Verfügung und wird zu diesem
Zweck auf ein Nebengeleis geschoben. Ebenso kann der Wagen an der
Abgangsstation schon um 9 Uhr abends bestiegen werden, selbst wenn der
Zug erst um Mitternacht oder später abfährt. Die Betten sind, wie in
den Kajüten der Schiffe, übereinander angebracht, aber viel breiter und
bequemer; auch können sie durch eine sinnreiche Vorrichtung jederzeit
in Sitze umgewandelt werden. Als Schmuck dienen Teppiche, an den Wänden
Vertäfelungen und Spiegel in großer Zahl. Gut schließende Doppelfenster
und Jalousieen verhindern das Eindringen von Staub und Zugluft und
schützen vor den lästigen Sonnenstrahlen, während eine vortrefflich
angelegte Ventilation fortwährend für frische Luft sorgt. Daß die
Schlafwagen in dem Lande der größten Entfernungen eine wirkliche
Notwendigkeit sind und in der ausgedehntesten Weise benutzt werden, ist
selbstverständlich. -- Amerika besitzt drei Schlafwagen-Kompagnieen,
von denen die Pullmansche die älteste und größte ist.
In einzelnen Zügen laufen auch sogenannte +Palastwagen+. Diese Wagen
sind, ähnlich den Salonwagen der europäischen Fürsten, mit drehbaren
oder auch nach rückwärts zu bewegenden Fauteuils versehen und zeigen in
jeder Beziehung eine bewundernswerte Eleganz.
[Illustration: Fig. 99. Inneres eines Pullmanschen Palastwaggons.]
Auf einigen Bahnen sind noch +Hotelwagen+ und +Restaurationswagen+
(~dining-cars~) in Gebrauch. Diese Wagen unterscheiden sich dadurch,
daß die ersteren während der Nacht als Schlafwagen dienen und erst
dann, wenn sie am frühen Morgen gelüftet, gereinigt und durch
Aufstellen von Tischen für ihren fernern Zweck eingerichtet worden
sind, als Speiselokal benutzt werden, während die Restaurationswagen
+nur+ zur Einnahme von Mahlzeiten dienen. In einem solchen zweckmäßig
eingerichteten und luxuriös ausgestatteten Restaurationswagen befinden
sich stets sauber und geschmackvoll gedeckte Tische, an welchen
gleichzeitig 40 Personen bequem speisen können.