hat Betten der vortrefflichsten Art für 50-60 Reisende, ferner
einen Speisesalon für 24 Gedecke, eine Küche, ein Rauchzimmer, ein
Damenzimmer und ein Toilettenzimmer mit kalter und warmer Douche;
überdies sind alle Räume des Zuges telegraphisch miteinander
verbunden. Was er freilich nicht hat, ist die auf dem Hauptzuge der
Central- und Union-Pacific-Bahn befindliche Zeitungsdruckerei, die
den „Transkontinental“ druckt, zu welchem Zweck auf allen Stationen
Nachrichten in Bereitschaft gehalten werden. Eines solchen Mittels
bedarf aber der Orient-Expreß nicht; denn an jedem Haltpunkt werden den
Reisenden Zeitungen angeboten.
Der Zug besteht ein wie das andere Mal aus Lokomotive mit Tender,
einem Kopfwagen, zwei oder drei Schlafwagen, je nach der Zahl der
angemeldeten Reisenden, einem Restaurationswagen und einem Schlußwagen.
Die Lokomotive ist nach dem System +Crampton+ gebaut, hat Triebräder
von 2,30 m Durchmesser, die bei jeder Umdrehung 7,25 m zurücklegen.
Jeder der Schlafwagen hat 20 Plätze. Die Länge eines solchen ist 20
m, dessen Gewicht 27500 kg. Für die Nacht werden die Sitze in Betten
mit Matratzen, Kissen, Leintüchern und Decken verwandelt. Während
der kalten Jahreszeit wird in diesen Räumen mittels Dampfheizung
eine angenehme, stets sich gleichbleibende Wärme unterhalten. Die
Beleuchtung geschieht durch Gas, das jedoch demnächst elektrischer
Beleuchtung wird weichen müssen.
Im Speisesalon sind stets 24 Gedecke aufgelegt, die auf acht kleine
Tische verteilt sind. Die Reisenden können sich daher nach Belieben
gruppieren. Die Einrichtung einer ~Table d’hôte~ zu bestimmter Stunde
besteht nicht; jeder kann seine Mahlzeiten zu beliebiger Zeit zu sich
nehmen, vorausgesetzt natürlich, daß die Tische nicht besetzt sind. An
den Salon stößt die Küche, wo zwei Kochkünstler miteinander wetteifern,
den verschiedenartigen Geschmack der Reisenden zufriedenzustellen.
Unsere Abbildung (Fig. 93) liefert einen Begriff von der Einrichtung
eines solchen Prachtwagens.
Um die Zollunkosten zu sparen, wird in jedem der durchreisten Länder
nur der dort wachsende Wein verabfolgt. Die übrigen Weine bleiben
inzwischen, jeder in einer besondern Kiste, unter Verschluß.
Was den Kopf- und Schlußwagen betrifft, so befinden sich darin das
Gepäck, die Vorräte, die Post und das Toilettenzimmer.
Sämtliche Waggons sind selbstverständlich von der vorzüglichsten Bauart
und der ausgesuchtesten Arbeit. Alle Wagen sind untereinander durch
Plattformen oder Brücken verbunden, die es den Reisenden ermöglichen,
sich stets von einem Ende des Zuges zum andern zu bewegen.
Außer den aufgezählten Bequemlichkeiten bietet der Orient-Expreßzug den
Reisenden noch den Vorteil, daß sie an den Grenzen der verschiedenen
Länder nicht zur +Zollrevision+ auszusteigen brauchen. Diese
Untersuchung wird während der Fahrt vorgenommen in der Weise, daß die
Zollbeamten an der Grenzstation einsteigen und bis zur nächsten Station
mitfahren, von wo sie mit einem andern Zuge wieder an ihren Standort
zurückkehren. Endlich brauchen die Reisenden an den Anschlußstationen,
wie Avricourt, Wien, Bukarest u. s. w., nicht auszusteigen, um den
neuen Zug zu erwarten, was oft einen mehrstündigen Aufenthalt
verursacht. Der durch den Orient-Expreß verursachte Zeitgewinn beläuft
sich auf 25% gegen andere Schnellzüge, während der Fahrpreis den der
ersten Klasse eines Schnellzugs nur um 20% übersteigt.
[Illustration: Fig. 94. Speisesaal im Orient-Expreßzug.]
Außer dem Orient-Blitzzug verkehrt ein solcher auch zwischen Paris
und Rom, via Nizza. Beabsichtigt oder schon in Bildung begriffen sind
die Blitzzüge Paris-Petersburg-Moskau über Berlin und Warschau, sowie
Paris-Lissabon über Bordeaux und Madrid.
Die beiden Blitzzüge Paris-Lissabon und Paris-Moskau werden durch
Vermittlung der Pariser Gürtelbahn den =europäischen= +Blitzzug+
bilden, der eine Strecke von 4800 km in gerader Linie zu durchmessen
haben wird.
XIII. Eisenbahnunfälle.
Die Eisenbahnunfälle sind entweder +Entgleisungen+ oder
+Zusammenstöße+. Erstere entstehen durch schlechte Beschaffenheit
des Geleises oder durch Achsenbrüche. Was das Geleise betrifft, so
liegt hier die Ursache meist in der schlechten Beschaffenheit der
Schwellen, dann auch in der mangelhaften Befestigung der Schienen,
in der Schädigung des Geleises durch atmosphärische Einflüsse, in
böswilliger Zerstörung desselben u. s. w. Die Ursache der Zusammenstöße
beruht größtenteils in verkehrter Weichenstellung, wodurch der Zug
einem Geleise überwiesen wird, das ein anderer Zug befährt. Bekanntlich
haben diese Unfälle in früherer Zeit eines der wichtigsten Argumente
gegen die Einführung der Eisenbahnen gebildet. Durch die Statistik
aber ist dieses Argument längst entkräftet oder wenigstens auf sein
richtiges Maß zurückgeführt worden. Ohne Gefahr ist das Reisen per
Bahn selbstverständlich nicht, aber diese Gefahr ist verhältnismäßig
viel geringer als bei Reisen mit Wagen und Pferden, wie die folgenden
Angaben darthun.
Nach +Mulhall+ treffen an +Getöteten und Verletzten+ auf eine Million
Passagiere:
in Großbritannien und Irland 8,1
„ Frankreich 15,8
„ Deutschland 12,2
„ Rußland 29,2
„ Österreich 13,5
„ Italien 28,4
„ Spanien 14,8
„ Holland 4,4
„ Belgien 11,7
„ Schweden und Norwegen 5
„ der Schweiz 5,4
---------
„ +Europa+ 10,8
„ den Vereinigten Staaten von Amerika 41,1.
Zur thunlichsten +Verhütung+ der Eisenbahnunfälle im allgemeinen
wird von den Eisenbahnverwaltungen stete Vervollkommnung der
Eisenkonstruktionen und Betriebseinrichtungen mit größtem Eifer
angestrebt. So haben namentlich die Achsenbrüche gegen früher infolge
der verbesserten Konstruktion der Achsen wesentlich abgenommen. Auch
bezüglich der Zusammenstöße infolge verkehrter Weichenstellung ist
eine bedeutende Minderung eingetreten, seitdem man eine der hier
waltenden Grundursachen, die +Farbenblindheit+, erkannt hat. Es werden
daher jetzt sämtliche Beamten, bevor man sie dem praktischen Dienste
zuteilt, auf Farbenblindheit untersucht. Da aber der Nachtdienst auf
den Bahnhöfen, besonders solchen mit starkem Verkehr, immer große
Gefahren birgt, so ist die Einrichtung von Centralweichen, von wo aus
sämtliche Weichen eines Bahnhofs oder doch der größte Teil derselben
bedient werden kann, wohl das wirksamste Mittel zur Verhütung von
Zusammenstößen. Dieselben gelangen denn auch auf den großen Bahnhöfen
in jüngster Zeit in immer größerem Umfange zur Einführung.
Die Verpflichtung der Eisenbahnen bei Unfällen gegenüber den
Verunglückten ist im Deutschen Reich durch Gesetz (betreffend die
Verbindlichkeit zum Schadenersatz der bei dem Betriebe von Eisenbahnen
etc. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen) vom 7. Juni 1871
geregelt.
+Webers+ „Schule des Eisenbahnwesens“[149] enthält bezüglich der
+vergleichenden Unfallstatistik+ folgende Angaben:
In der Zeit vom Jahre 1835 bis zum Jahre 1859 kam in Frankreich
ein getöteter Passagier auf 1955555 und ein verletzter Passagier
auf je 496551 Passagiere; in England ein Toter auf je 5256290 und
ein Verletzter auf je 311345; in Belgien endlich ein Toter auf je
8861804 und ein Verletzter auf je 200000. In der folgenden Periode,
nämlich in den Jahren 1859-1869, ist eine wesentliche Besserung zu
bemerken. In Frankreich zählte man einen Toten auf je 13323014 und
einen Verletzten auf je 673927; in England einen Toten auf je 15229073
und einen Verletzten auf je 407260; in Belgien endlich einen Toten
auf je 13000000 und einen Verletzten auf je 1793108. -- Was die
+jüngsten+ Zeitperioden betrifft, so zeigte sich in Frankreich und
Belgien eine Tendenz zur Verminderung der Unfallsrate, in England
dagegen eine Tendenz zur Zunahme derselben. Frankreich zeigte in
den Jahren 1872-1879 einen Toten auf je 27879000, England auf je
13423000, Belgien auf je 25289421. -- Die wiederholt beobachtete
Thatsache, daß Unfälle sich nichts weniger als gleichmäßig über
bestimmte Perioden verteilen, wird auch hier wieder bestätigt. Die
sechs großen Eisenbahngesellschaften Frankreichs hatten z. B. in den
Jahren 1868-1877 im ganzen 773 Eisenbahnunfälle zu verzeichnen, bei
welchen insgesamt 218 Personen getötet und 2158 verwundet wurden.
Die Ungleichmäßigkeit war hierbei jedoch eine so starke, daß im Jahr
1871 nicht weniger als 155 Unfälle stattfanden, während sich im
Jahr 1873 nicht ein einziger ereignet hat, welcher die Tötung oder
Verletzung eines Passagiers zur Folge gehabt hätte. -- Erwähnt sei
ferner noch, daß die mit der Vervollkommnung der Eisenbahntechnik
fortschreitende Abnahme der Unfälle zunächst mehr den Reisenden als
den Bahnbediensteten zu gute kommt. Auf den deutschen Bahnen wurde
1875 von den im Betriebsdienst beschäftigten Beamten jeder 648ste
getötet und jeder 161ste verletzt. Dagegen ist die Gefahr für einen
Passagier, bei normalem Betriebe auf den Eisenbahnen zu verunglücken,
wesentlich geringer. Nach einer Berechnung wird ein Reisender, wenn
er auf preußischen Eisenbahnen Tag und Nacht fährt und 21,3 km in
der Stunde zurücklegt, nach 307 Jahren verletzt und nach 1540 Jahren
getötet werden.
Im Jahre 1872 verunglückten in Preußen durch Landfuhrwerke 546, durch
Eisenbahnen aber nur 460 Personen.
Viertes Kapitel.
Die Eisenbahnsysteme der Hauptkulturvölker[150].
Wie die Physiognomie der Pflanzen- und Tierwelt eines Landes das
Produkt seiner gesamten Physis ist, so ist auch die Form des
Verkehrswesens irgend eines Gebietes durch dessen Klima, Boden und
Wettercharakter, Bevölkerung und Regierungsform bedingt. Das zeigt sich
in ganz eminentem Grade auch bei den Eisenbahnen. Auch auf sie äußern
die physikalischen, politischen und ethnographischen Verhältnisse
eines Landes ihre gestaltenden Einflüsse und drücken ihnen eine ganz
bestimmte Physiognomie auf. Von dieser durch die genannten Momente
begründeten Eigenartigkeit der bedeutendsten Eisenbahnsysteme soll nun
im folgenden eingehender die Rede sein.
Was zunächst +England+ betrifft, so charakterisiert sich dessen
Eisenbahnwesen vor allem durch das Streben nach möglichster
Beschleunigung des Verkehrs. Die Überfülle von Verbrauchs- und
Produktionsstoffen, wie sie diesem Lande eigen ist, seine geschäftige
und reiche Bevölkerung erklären dies auch sattsam. Zudem ist dieses
Streben durch die physisch-geographischen Verhältnisse des Landes
wesentlich begünstigt. Die Bodenerhebungen sind mäßig, und die
zu durchmessenden Strecken sind verhältnismäßig kurz. Diese auf
Erzielung möglichst großer Schnelligkeit gerichtete Tendenz spiegelt
sich besonders in der Konstruktion der Lokomotiven, die vor allem
rasche Beförderung der Lasten anstrebt. Auch die langen kontinentalen
Güterzüge sind infolge dieser Tendenz in England fast unbekannte
Erscheinungen.
Der physikalische Reichtum der Insel an Brennstoffen spiegelt sich in
dem einfachen Bau der Lokomotiven, deren Konstrukteure die Anbringung
mancher ökonomisierender Apparate verschmähen, weil der niedere Preis
des Brennstoffes deren Herstellung nicht lohnt.
Die geographisch beschränkte Fahrdauer, das Bestreben, die Züge
rasch zu füllen und zu entleeren, sowie die Vertrauensbeziehung des
englischen Publikums zum Eisenbahnpersonal erhalten ihre Erscheinung
in der geringern Accommodation der Personenwagen und in der Form der
Gepäckbeförderung. Was letztere betrifft, so werden jährlich über 500
Mill. Stück Gepäck ohne jegliche Wägung, ohne Schein und Quittung
zwischen Passagieren und Beamten ausgetauscht, und dabei kommen nicht
mehr Stücke abhanden, als das bei dem schwerfälligen kontinentalen
Systeme der Fall ist.
Die Konstruktion der Wagenräder, Gestelle und Kasten ist besonders
darauf gerichtet, durch thunlichste Vermeidung von Geräusch eines,
wie die Engländer sagen, der besten Güter ihres Volks, „+die guten
Nerven+“, zu konservieren. Der englische Eisenbahnbetrieb kennt
daher im gewöhnlichen Verkehr nichts von dem ohrenverletzenden,
nervenzerstörenden Geräusch, mit dem kontinentale Bahnverwaltungen die
Akte ihres Betriebes zu begleiten für nötig finden. Selten ertönt ein
Lokomotivpfiff; selbst auf Stationen, auf denen täglich Hunderte von
Zügen verkehren, gleiten diese fast lautlos aus und ein. Der Engländer
ist aber auch stolz auf diese Selbstverständlichkeit des Dienstes, die
fast kein leitendes äußeres Zeichen nötig macht, auf diese Schulung
des Publikums, das, selbst aufmerksam, selbst denkend, der Führung und
Hinweisung nicht bedarf, vor allem aber stolz auf die Disciplin und das
Verständnis seines Beamtenpersonals.
Der bedeutende Wert von Grund und Boden, von Zeit und
Menschenarbeitskraft findet seinen Ausdruck in der Anordnung
der englischen Stationen, deren verhältnismäßig kleine Räume so
reich mit allen mechanischen Hilfsmitteln der Arbeitsleistung
ausgestattet erscheinen, daß sie auf kleinen Arealen eine gewaltige
Leistungsfähigkeit entwickeln.
Auf dem Gebiete des Signalwesens spielen infolge des nordischen
Inselklimas, das namentlich durch häufige Trübungen der Atmosphäre
gekennzeichnet ist, die sogenannten Knallsignale eine besonders große
Rolle. Letztere machen durch ihre Explosionen geradezu den Eindruck
fortwährenden lebhaften Geschützfeuers, während der rasche Wechsel
zahlreicher farbiger Lichter vor der Einfahrt großer Stationen den
Anblick reicher, bunter Leuchtkugelspiele gewährt.
Das englische Eisenbahnwesen kennzeichnet hiernach ein fortwährend
gesteigertes Streben nach Ausnutzung des Wertes der Zeit durch
Vermehrung der Zahl und der Schnelligkeit der Züge und durch Abkürzung
der Routen, ferner eine ausgezeichnete Schulung des Personals und eine
überaus große Ruhe und Geräuschlosigkeit im Manipulationswesen, aber
auch ziemlicher Mangel an Komfort, der freilich bei der Kürze der
Fahrten nicht sehr von Belang ist.
Das Eisenbahnnetz +Frankreichs+ veranschaulicht vor allem das alle
Verhältnisse beherrschende Schwergewicht der Hauptstadt des Landes.
Alle Hauptlinien laufen hier von der Hauptstadt Paris aus, wie die
Schlagadern eines tierischen Organismus vom Herzen. Desgleichen ist
Paris der Ausgangspunkt der gesamten +theoretischen+ Thätigkeit, die
zu ihrem Brennpunkt jene technische Musteranstalt hat, die unter dem
Namen „~École des Ponts et Chaussées~“ weltbekannt ist. Ein anderer
eigentümlicher Zug des französischen Eisenbahnwesens ist eine gewisse
+Schemastarre+. Derselbe gallische Geist, dessen reglementierender
Begabung schon Cäsar in seinen Kommentarien gedenkt, machte auch das
Bahnwesen zu einer Domäne der vom Staate gegebenen technischen und
administrativen Schemas. Der Begriff „Klasse“ namentlich durchdringt
das gesamte Verkehrsleben. Charakteristisch ist endlich die
+Monopolherrschaft+; sechs große Aktiengesellschaften teilen sich fast
ausschließlich in die Ausbeutung des gesamten Eisenbahnwesens.
In +Deutschland+ spiegelt die Eisenbahnkarte, wie schon erwähnt
wurde, in erster Linie die frühere politische Zersplitterung in
zahlreiche souveräne Einzelstaaten wieder. Regellos verteilt, mit
vielen kleinen und größeren Centren, die nicht immer die Schwerpunkte
des Verkehrs bilden, bedecken hier die Eisenbahnen das Land. Auch in
anderer Beziehung haben die politischen Verhältnisse das deutsche
Eisenbahnwesen beeinflußt. Da nämlich das Deutsche Reich schützender
natürlicher Grenzen entbehrt, so wurden hier bei Wahl der Tracen, bei
Ausrüstung der Bahnen mit gewissen Vorkehrungen, bei Konstruktion der
Betriebsmittel u. s. w. die militärisch-politischen Gesichtspunkte
wichtiger als anderswo. Das Betriebswesen selbst zeigt durchweg
stramme Organisation und infolgedessen eine ziemlich weitgehende
Bevormundung der Passagiere; doch erscheint diese nicht als Eingriff in
die individuelle Freiheit, sie ist vielmehr im deutschen Volksgeiste
begründet. Der Deutsche verläßt sich auf die Organe und erwartet von
ihnen Unterstützung und Teilnahme; der Engländer dagegen kümmert sich
nicht um die Funktionäre, es sind im Gegenteil diese, welche in der
Ausübung ihres Dienstes die Unterstützung der Passagiere beanspruchen.
Der Genius des deutschen Eisenbahnwesens ist nach +Webers+ Ausdruck die
„wohlgeregelte Disciplin“. Der frappanteste Zug in der Physiognomie der
deutschen Bahnen ist indes wohl sein soldatischer Typus. Begründet ist
dieser in der streng militärischen Erziehung des Volkes überhaupt und
namentlich auch in der fast durchweg militärischen Vergangenheit der
untergeordneten Funktionäre. Er spiegelt sich in allen Erscheinungen
des Verkehrs und seiner Manipulationen und verleiht allen Kundgebungen
im Bereiche derselben einen kategorischen Ton.
Von den +äußerlichen+ charakteristischen Merkmalen des deutschen
Eisenbahnwesens sei hervorgehoben, daß sich die Bahnhöfe durch Pracht
und Eleganz auszeichnen, sowie daß alle Wagenklassen einen weit
größeren Komfort aufweisen als die betreffenden Wagenklassen aller
anderen Länder. Das Reisen ist denn auch in Deutschland entschieden
viel behaglicher, als in irgend einem Lande der Alten oder Neuen Welt.
Das Eisenbahnsystem +Österreichs+ hat zunächst durch die Physis des
Landes seine hauptsächlichsten Charakterzüge erhalten. Die Bahnen
dieses schönen Reiches waren die ersten, welche große Gebirgsstöcke
überstiegen und dadurch den weitaus bedeutsamsten Fortschritt
einleiteten, welchen das Eisenbahnwesen überhaupt auf dem Kontinente
gemacht hat. Den Charakter Österreichs als Agrikulturstaat hinwiederum
bringen dessen Eisenbahnlinien insofern zum Ausdruck, als sie mit
weiten Maschen die Landbauflächen Ungarns, Galiziens, der Bukowina
bedecken und sich nur in Mähren und Böhmen zu jenem dichten Geflecht
von Industriebahnen zusammendrängen, das sich über einem mineralreichen
Boden zu bilden pflegt. -- Das Talent der Gesamtbevölkerung für die
Manipulationen des Eisenbahnwesens ist ziemlich gering. Weder die
fast ausschließlich imitatorische Begabung des Nordslaven, noch
die behagliche Leichtlebigkeit des Deutsch-Österreichers, noch die
administrative Lockerheit des Magyaren, noch die schwer civilisierbare
Leidenschaftlichkeit des Südslaven sind dem Geiste des Eisenbahnwesens
kongenial. Es bedurfte daher in der That des mächtig disciplinierenden,
straff verwaltenden Einflusses der großen französischen Gesellschaften,
in deren Händen und Verwaltung sich die Hauptbahnkomplexe Österreichs
befinden, um das Eisenbahnwesen dieses großen Reichs auf seinen
heutigen vorzüglichen Standpunkt zu heben. -- Durch das geschmackvolle
und elegante Wesen im Äußern der Anlagen, die freundliche Erscheinung
und das urbane Benehmen des Personals erhält überdies die Physiognomie
des österreichischen Eisenbahnwesens so viele liebenswürdige Züge, daß
auch die Kritik manchen Mangel an Lebendigkeit und manches langsame
Tempo im Dienste gerne übersieht. -- Im Verkehr dominiert, mehr noch
als in Deutschland, der Gütertransport.
Die dem Wesen der Eisenbahn durchaus heterogene Natur des +Italieners+,
die ihm jede Begabung für deren Manipulationen versagte, hat auch
die Ausbildung eines nationalen Gepräges im Eisenbahnsysteme der
italienischen Halbinsel verhindert. Um so entschiedener hat, wie oben
bereits betont wurde, die physische und geographische Beschaffenheit
des Landes die Anlage des Bahnnetzes beeinflußt. Da ferner Italien
seine Brenn-, Nähr- und Baustoffe, die es bedarf, hauptsächlich durch
den Seeverkehr empfängt, so giebt dem italienischen Eisenbahnsystem
besonders der Personenverkehr seine charakteristische Physiognomie.
Diesem Verkehre sind denn auch die Betriebseinrichtungen der
italienischen Bahnen in ganz hervorragender Weise angepaßt.
Die Eisenbahnkarte +Rußlands+ zeigt die größte Dichtigkeit im Westen.
Dieses dichtere Netz bekundet hier jedoch nicht bloß das größere
Verkehrs- und Kulturbedürfnis des Westens, es kommt darin auch die
politisch-militärische Tendenz greifbar zum Ausdruck: die rasche
und ausgiebige Zugänglichkeit dieses Grenzgebietes, das sowohl in
offensiver wie defensiver Beziehung für Rußland von allergrößter
Wichtigkeit ist. Daß übrigens die +Verbindung+ des russischen Westens
mit dem übrigen Europa in keine +Verschmelzung+ übergehe, hierfür
hat die Eisenbahnpolitik Rußlands dadurch gesorgt, daß sie eine
kräftige Scheidewand, trennender als Fluß oder Gebirge, zwischen +ihr+
Bahnsystem und das der anderen Kulturstaaten legte: die Verschiedenheit
der Spurweite. Erwähnt sei noch, daß die großen Reisedistanzen und die
Rauhheit des Klimas den Personenwagen der russischen Bahnen und den
Personendiensträumen einiger Routen gewissen Komfort verschafften:
den ersteren gute Heizbarkeit, ausreichende bequeme Raumverhältnisse,
Doppelfenster und sonstige Schutzmittel gegen Kälte, den letzteren gute
Verpflegung in unwirtlichen Gegenden u. s. w. Im übrigen zeigt das
russische Eisenbahnwesen keine besonderen eigenartigen Formen.
Einen von den kontinentalen Bahnsystemen gänzlich abweichenden, d. h.
specifisch charakteristischen Typus zeigt dasjenige +Skandinaviens+.
Die Natur des Landes, die Art und Gestaltung des Verkehrs und nicht
zuletzt die Individualität des Bevölkerungselementes haben in
Schweden und Norwegen dem sogen. Sekundärbahnsystem, beziehungsweise
+Schmalspursystem+ in einem Grade Anwendung und Ausdehnung verschafft,
wie sonst nirgends in Europa. In technischer Beziehung ist
beachtenswert, daß die Anwendung des Eisens als Konstruktionsmaterial
sehr selten ist. Die meisten Viadukte, Brücken und Stationsgebäude sind
aus Holz, das ja hier billig und leicht zu beziehen ist. Der schmalen
Spur entsprechend sind ferner die Fahrbetriebsmittel in den Dimensionen
sehr beschränkt, ein Übelstand, der namentlich bei den Personenwagen
in fast belästigendem Grade zum Ausdrucke kommt. Daß unter solchen
Umständen beispielsweise eine Reise auf der 600 km langen Linie
Kongsvinger-Drontheim, der längsten Schmalspurbahn in Europa, kein
besonderes Vergnügen sein kann, liegt auf der Hand. Diese Einrichtung
ist überhaupt nur in einem Lande möglich, in welchem die Bevölkerung
abgehärtet und anspruchslos ist.
Ganz neue Aufgaben erhielt das Eisenbahnwesen bei seinem Übergange nach
+Amerika+ zugewiesen. Hier galt es nicht, wie in Europa, volkreiche
Gegenden zu durchziehen und Produkte der Industrie auszutauschen,
vielmehr sollten die Bahnen weiten Landstrichen Bevölkerung erst
zuführen, dieselben erst kulturfähig machen, materiellen und geistigen
Verkehr erst schaffen. Der Dampfwagen wurde daher in Amerika zum
eigentlichen +Pionier+ der Civilisation. Die ungeheure räumliche
Ausdehnung des Landkomplexes, der hier europäischer Kultur erschlossen
werden sollte, bedingte jedoch ein +rascheres+ Vorgehen, als das in
der Alten Welt üblich war. Aber eben diese Schnelligkeit, mit welcher
die großen Überlandlinien in Amerika ins Leben gerufen wurden, führte
zu +Konstruktionsnormen+, die der Technik des Eisenbahnwesens einen
gänzlich neuen, specifisch „+amerikanischen+“ Stempel aufdrückten.