die Lastenbeförderung wurde 1879 in Berlin gelegentlich der dortigen
Gewerbeausstellung gemacht. Seitdem sind mehrere elektrische Bahnen
ins Leben getreten, so die Lichtenfelder Bahn in Berlin (2,5 km
lang), die Bahn zwischen Charlottenburg und dem sogen. Spandauer
Bock bei Berlin (2,5 km lang), die 800 m lange Bahn im königlich
sächsischen Bergwerk Zaukerode, die 10 km lange Bahn bei Portrush
in Irland, die Bahn Landvoort-Kostverloren in Holland (2 km lang)
und die Linie Frankfurt-Offenbach. Viele andere derartige Bahnen
sind bereits in Angriff genommen oder wenigstens projektiert, so
eine Linie zwischen St. Moritz und Pontresina (Engadin), ferner eine
Untergrundbahn zwischen Charing-Croß und Waterloostation in London
und ein vollständiges elektrisches Hochbahnnetz für die Stadt Wien.
Die Gesamtlänge der in Europa und Amerika bis jetzt fertiggestellten
elektrischen Bahnen wird auf mehr als 160 km berechnet.
Das Hauptverdienst um die Verwendung der Elektricität im Dienste des
Eisenbahnwesens erwarb sich +Werner Siemens+ in Berlin; er ist der
Vater der elektrischen Eisenbahn.
Die Kraft wird bei diesen Bahnen durch eine stehende Dampfmaschine
erzeugt und mit Hilfe von Drähten entweder durch die Schienen oder
durch eine besondere neben dem Geleise hinlaufende Leitung auf die
Betriebsmaschine übertragen. Letztere befindet sich entweder auf einer
besondern Lokomotive oder sie ist unter einem Wagen angebracht.
[Illustration: Fig. 93. Elektrische Eisenbahn bei Charlottenburg.]
Die +Vorteile+ der elektrischen Bahn im Vergleiche mit der
Dampfbeförderung sind namentlich folgende:
Ein Hauptvorzug ist die gänzliche +Abwesenheit von Feuer, Rauch und
Dampf+, ohne welche der Dampfbetrieb undenkbar ist. Diese Übelstände
machen sich, wie begreiflich, besonders bei den städtischen Bahnanlagen
sehr fühlbar. In London werden über die mit Verbrennungsgasen erfüllte
Luft in den Tunnels der unterirdischen Bahnen lebhafte Klagen geführt;
in New-York, wo die oberirdischen oder Hochbahnen beliebt wurden, haben
zwar die Reisenden nicht darunter zu leiden, wohl aber die Anwohner.
Sehr beachtenswert ist ferner die +Ruhe und Geräuschlosigkeit+,
womit sich die ganze Bewegung der elektrischen Bahn vollzieht. Die
Elektromotoren schweben in fast geheimnisvoller Weise über die
Schienen dahin, wie ein Schraubendampfer, wenn sein Schlot keinen
Rauch ausstößt. -- Eine weitere Überlegenheit der elektrischen Bahn
über den Dampfbetrieb ist die sehr erhebliche +Verminderung des toten
Gewichts der Züge+. Weshalb sind z. B. die Eisenbahnbrücken so fest
gebaut, Schienen und Schwellen so schwer? Hätten diese Teile einer
Eisenbahn nur das verhältnismäßig unbedeutende Gewicht der Wagen
zu tragen, so wäre ein solch cyklopischer Ober- und Unterbau nicht
mehr erforderlich. Die Bahnen werden aber jetzt nicht mit Rücksicht
auf die nutzenbringenden Züge selbst, sondern mit Bezug auf die bis
tausend Centner schweren unproduktiven Lokomotiven angelegt. Das
tote Gewicht der elektrischen Züge besteht hingegen, abgesehen von
den Wagen selbst, nur aus der sehr leichten Dynamomaschine, die oft
zwischen den Wagenachsen angebracht ist. Hieraus ergiebt sich, daß
die elektrische Beförderung gestatten würde, die Widerstandsfähigkeit
der Brückenträger, Gewölbe, Schienen und Schwellen mindestens um ein
Drittel zu vermindern, da der schwerste Wagen nur 400 Centner wiegt.
Diese Verminderung bedeutet aber, auf das Bahnnetz der ganzen Welt
angewendet, eine Ersparung von Milliarden von Mark. Allerdings wird
noch geraume Zeit verstreichen, bis die elektrische Beförderung auf
Vollbahnen Anwendung finden kann, und die in dem allzufesten Ober-
und Unterbau steckenden Unsummen sind auf Nimmerwiedersehen verloren;
aber übersehen darf man nicht, daß das Weltbahnnetz noch lange nicht
ausgebaut ist, und daß die Frage der Neben- oder Lokalbahnen jetzt mehr
denn je auf der Tagesordnung steht. -- Ein vierter Hauptvorzug der
elektrischen Bahn ist die +Möglichkeit+ -- und diese ist namentlich in
Gebirgsgegenden gegeben --, +zur Erzeugung des elektrischen Stromes
die Dampfmaschine ganz entbehren zu können und zu diesem Zwecke die
Strömung selbst von abseits der Bahn fließenden Flüssen zu benützen+.
In Flachländern aber, wo Wasserkraft kostspieliger ist, weil sie
erst durch Wehranlagen und Flußsperren gewonnen werden muß, bietet
die Elektricität immerhin den Vorzug, daß man zur Hervorbringung
derselben +stehende+ Dampfmaschinen gebrauchen kann; stehende
Dampfmaschinen arbeiten aber ökonomischer als Lokomotiven. -- Der
elektrische Bahnbetrieb benötigt auch +weniger Dienstpersonal+ als
der Dampfbetrieb. Der Betrieb einer Dampfeisenbahn erfordert ja für
jede Lokomotive mindestens einen Heizer und einen Führer; eine große
tausendpferdige Dampfmaschine aber, welche die zur Fortbewegung
aller Züge auf einer längern Bahnstrecke nötige Elektricität liefern
könnte, bedarf ebenfalls nur eines Maschinisten und etwa zweier
Heizer. Die Kostenersparnis hieraus springt sofort in die Augen. Und
was die Führung selbst betrifft, so bedarf es nicht eines geschulten
Technikers, es genügt der erste beste Bremser, da es ja bloß gilt,
eine Kurbel rechtzeitig zu drehen. -- Endlich löst die elektrische
Bahn das so schwer wiegende +Problem des Lokal-Bahnverkehrs und
damit zusammenhängend der Decentralisierung der Großstädte in
ausgezeichneter Weise+. Auf die elektrischen Zugkosten hat es nämlich
kaum einen Einfluß, ob in stündlichen Abständen oder in Abständen von
10 Minuten je ein Wagen abgelassen wird. Viel ungünstiger liegen diese
Verhältnisse bei der Dampfeisenbahn. Soll nämlich die Ablassung eines
Zuges einigermaßen lohnen, soll das Personengeld die Zugkosten decken,
so ist eine größere Anzahl Reisender erforderlich, so müssen mindestens
4-5 Wagen annähernd gefüllt werden. Dazu bedarf es aber Zeit und somit
ein längeres Intervall zwischen den Zügen.
Nach +Werner Siemens+ wird übrigens die Elektricität auf den +großen+
Verkehrsadern der Lokomotive keine Konkurrenz machen. Derselbe
beansprucht für die Elektricität die Stadt- und Gebirgsbahnen, den
Tunnel- und Bergbaubetrieb sowie die Lokalbahnen. Auf diesen Gebieten
wird wohl bald die Dampfbahn von der elektrischen verdrängt werden und
so sich das berühmte Wort Viktor Hugos erfüllen: ~Ceci tuera cela!~
Drittes Kapitel.
Statistik des Eisenbahnwesens.
I. Das Eisenbahnnetz der fünf Erdteile am Schlusse des Jahres 1884[140].
=1. Europa.=
-----------------------------+-------
Länder. | km.
-----------------------------+-------
Deutschland | 36720
Frankreich | 31216
Großbritannien-Irland | 30370
Rußland, einschl. Finnland | 25767
Österreich-Ungarn | 21850
Italien | 10138
Spanien | 8281
Schweden | 6600
Belgien | 4319
Schweiz | 2797
Niederlande mit Luxemburg | 2654
Türkei, europ., Bulgarien, |
Rumelien, Bosnien | 1765
Dänemark | 1900
Norwegen | 1562
Portugal | 1527
Rumänien | 1602
Serbien | 244
Griechenland | 175
+Europäische Staaten+ zusammen 189487 km.
An erster Stelle steht hiernach unter den europäischen Staaten
bezüglich der +Länge des Eisenbahnnetzes+ Deutschland mit 36720 km, an
letzter Griechenland mit 175 km.
=2. Amerika.=
-----------------------------+-------
Länder. | km.
-----------------------------+-------
Vereinigte Staaten | 201735
Britisch-Nordamerika | 15000
Mejico | 5200
Central-Amerika, Antillen, |
Columbien u. Venezuela | 2210
Brasilien | 6115
Argentinien | 4100
Paraguay | 72
Uruguay | 470
Chile | 1850
Peru | 2600
Bolivia | 56
Ecuador | 60
+Amerika+ zusammen 239468 km.
Weitaus das größte Eisenbahnnetz in Amerika haben somit die Vereinigten
Staaten; dasselbe ist sogar größer als das von Europa. Ihnen folgen
Britisch-Nordamerika, Brasilien, Mejico und Argentinien.
=3. Asien.=
-----------------------------+-------
Länder. | km.
-----------------------------+-------
Britisch-Indien | 18100
Niederländisch-Indien | 1150
Japan | 426
Kleinasien | 372
Ceylon | 260
Das transkaspische Gebiet |
(russisch) | 231
+Asien+ zusammen 20539 km.
=4. Afrika.=
-----------------------------+-------
Länder. | km.
-----------------------------+-------
Kap-Kolonie | 2487
Algier | 1900
Ägypten | 1500
Tunis | 246
Natal | 158
Mauritius und sonstige |
Länder | 270
+Afrika+ zusammen 6561 km.
=5. Australien.=
-----------------------------+-------
Länder. | km.
-----------------------------+-------
Victoria | 2676
Neu-Süd-Wales | 2666
Neu-Seeland | 2527
Queensland | 1942
Süd-Australien | 1704
Tasmanien | 348
West-Australien | 190
+Australien+ zusammen 12053 km.
Die Zusammenstellung der Angaben für die einzelnen Weltteile ergiebt
folgende Totalziffern für das
Eisenbahnnetz der Erde (1884).
1. Amerika 239468 km
2. Europa 189487 „
3. Asien 20539 „
4. Australien 12053 „
5. Afrika 6561 „
----------
Total 468108 km.
II. Relative Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Europa
(Ende des Jahres 1884[141]).
-------------------------------------+------------------------
| Es entfallen Kilometer
Länder. | Eisenbahnen auf
| 100 qkm. | 10000 Einw.
-------------------------------------+-----------+------------
Belgien | 14,7 | 7,8
Großbritannien und Irland | 9,6 | 8,6
Niederlande einschließlich Luxemburg | 7,5 | 6,3
Schweiz | 6,8 | 9,8
Deutschland | 6,8 | 8,1
Frankreich | 5,9 | 8,3
Dänemark | 4,9 | 9,6
Österreich-Ungarn | 3,5 | 5,9
Italien | 3,4 | 3,5
Portugal | 1,7 | 3,7
Spanien | 1,6 | 5
Schweden | 1,5 | 14,5
Rumänien. | 1,3 | 3
Norwegen | 0,5 | 8,2
Rußland einschließlich Finnland | 0,5 | 3,1
Hiernach nimmt bezüglich der +Dichtigkeit+ des Eisenbahnnetzes den
ersten Platz +Belgien+ ein (mit 14,7 km auf 100 qkm); Deutschland steht
hier erst in vierter Linie, und Rußland, das hinsichtlich der +Länge+
der Eisenbahnen nur von drei anderen Staaten übertroffen wird, rückt
bezüglich der +Dichtigkeit+ unter den oben angeführten Staaten (mit
Norwegen) sogar auf die letzte Stelle.
Mit Rücksicht auf das Verhältnis der +Linienlänge+ zur
+Bevölkerungszahl+ behauptet den ersten Rang +Schweden+ (mit 14,5 km
auf 10000 Einwohner).
In den +Vereinigten Staaten von Amerika+ entfielen 1884 2,2 km auf 100
qkm Flächeninhalt und 38,8 km auf 10000 Einwohner.
III. Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde[142].
Hierüber geben folgende Tabellen Aufschluß:
=1. Gesamtlänge am Ende der Jahre:=
1830 332 km
1840 8591 „
1850 38022 „
1860 106886 „
1870 221980 „
1871 235375 „
1872 251032 „
1873 270071 „
1874 283090 „
1875 294400 „
1876 309641 „
1877 322517 „
1878 334666 „
1879 351002 „
1880 367235 „
1881 393232 „
1882 421566 „
1883 443441 „
1884 468108 „
=2. Jährlicher Zuwachs.=
1830-40 im Durchschnitt 826 km
1840-50 „ „ 2943 „
1850-60 „ „ 6886 „
1860-70 „ „ 11509 „
1871 13395 „
1872 15657 „
1873 19039 „
1874 13019 „
1875 11310 „
1876 15241 „
1877 12876 „
1878 12149 „
1879 16336 „
1880 16233 „
1881 25997 „
1882 28334 „
1883 21875 „
1884 24667 „
Die letztere Tabelle ist von besonderem Interesse, da aus ihr die
Pulsschläge der Weltwirtschaft deutlich zu erkennen sind.
IV. Betriebsmittel und Betriebsleistung.
In +Europa+ standen 1882 auf den Eisenbahnen in Verwendung:
52000 Lokomotiven,
120000 Personenwagen und
1250000 Lastwagen.
Die +Transportleistungen+ in +Europa+ stellen sich für das Jahr 1882
wie folgt: es wurden 1371 Mill. Personen und circa 715 Mill. metrische
Tonnen Güter befördert.
Betriebsmittel und Betriebsleistungen der europäischen Staaten.
A: Anzahl der Lokomotiven[143].
B: „ der Personenwagen.
C: „ der Lastwagen.
D: Anzahl der beförderten Passagiere in Tausenden.
E: Tonnen transportierter Frachten „ „
------------------+-------+-------+-------+--------+--------+-------
Länder. | Jahr. | A | B | C | D | E
------------------+-------+-------+-------+--------+--------+-------
Deutschland | 1882 | 11250 | 20843 | 235798 | 224267 | 180190
Großbritannien u. | | | | | |
Irland | 1882 | 14128 | 43010 | 419050 | 654838 | 264480
Frankreich | 1881 | 7635 | 17378 | 198528 | 179730 | 84647
Rußland | 1881 | 5690 | 7230 | 110026 | 33295 | 12442
Österreich-Ungarn | 1882 | 3613 | 7444 | 85032 | 47032 | 63144
Italien | 1882 | 1626 | 4943 | 28693 | 34372 | 10370
Spanien | 1880 | 1245 | 3669 | 21949 | 14813 | 8088
Schweden | 1881 | 598 | 1389 | 15385 | 6882 | 5893
Belgien | 1881 | 1977 | 3772 | 50127 | 57240 | 34077
Schweiz | 1882 | 595 | 1702 | 8720 | 22658 | 6366
Niederlande | 1881 | 485 | 1346 | 6749 | 15205 | 5804
Dänemark | 1881 | 333 | 687 | 2537 | 6696 | 1114
Norwegen | 1881 | 94 | 370 | 2229 | 1800 | 676
Finnland | 1881 | 98 | 247 | 2176 | 1715 | 620
Die Zahl +aller+ Lokomotiven der Erde betrug 1882 circa 83000, jene der
Personenwagen circa 144000 und die der Lastwagen 2100000.
An +Personen+ wurden auf der ganzen Erde im Jahre 1882 befördert
2300-2400 Mill. und an Frachten 1150-1200 Mill. Tonnen.
Im Durchschnitt verkehren jetzt täglich nahezu 7 Mill. Personen auf
allen Schienenstraßen der Erde und werden täglich 3,3 Mill. Tonnen
Güter an ihren Bestimmungsort gebracht.
Die Zahl der +Kilometer+, welche von den sämtlichen Lokomotiven der
Erde jährlich durchlaufen werden, dürfte auf circa 10500 Mill. zu
schätzen sein, so daß diese Maschinen im Jahre einen 70mal größern Weg
zurücklegen, als die Entfernung der Erde von der Sonne beträgt.
V. Personen- und Güterverkehr im Verhältnis zur Bevölkerung.
Es treffen auf einen Einwohner:
---------------------------+-------------+-------
| Passagiere. | Tonnen
Länder. | | Güter.
---------------------------+-------------+-------
in Großbritannien u. Irld. | 22 | 7
„ Frankreich | 5 | 2½
„ Deutschland | 5 | 3
„ Rußland | ½ | ½
„ Österreich | 1¼ | 1½
„ Italien | 1¼ | ⅓
„ Spanien | 1½ | ½
„ Belgien | 10 | 7
„ der Schweiz | 8 | 2
„ d. Vereinigten Staaten | 5 | 6
„ Canada | 3 | 2½
„ Australien | 1½ | 1½
VI. Eisenbahnkapital und Nationalvermögen.
----------------------+----------+----------+-------------+------------
|Eisenbahn-| Zinsen- | National- | Anteil des
|kapital in| Ertrag | vermögen in | Eisenbahn-
Länder. | Millionen| in | Millionen | kapitals in
| Pfd. St.|Prozenten.| Pfd. St. | Prozenten.
----------------------+----------+----------+-------------+------------
Großbritannien und | | | |
Irland | 770 | 4,20 | 8720 | 8,8
Frankreich | 494 | 4,12 | 8060 | 6,1
Deutschland | 467 | 4,21 | 6320 | 7,1
Rußland | 309 | 2,20 | 4050 | 7,7
Österreich | 265 | 3,76 | 3920 | 6,5
Italien | 108 | 2,48 | 2230 | 4,8
Spanien | 79 | 3,78 | 1570 | 5,1
Portugal | 12 | 2,55 | 360 | 3,3
Belgien | 61 | 3,66 | 1180 | 5,3
Holland | 27 | 3,46 | 1120 | 2,4
Dänemark | 10 | 2,10 | 354 | 2,8
Schweden und Norwegen | 32 | 2,42 | 738 | 4,3
Schweiz | 33 | 3,03 | 310 | 10,7
Türkei | 24 | 2,17 | 720 | 3,3
----------------------+----------+----------+-------------+------------
+Europa+ | 2691 | 3,80 | 39652 | 6,7
----------------------+----------+----------+-------------+------------
Vereinigte Staaten | 1190 | 4,81 | 10370 | 11,4
Canada | 72 | 1,86 | 650 | 11,1
Australien | 56 | 3,60 | 598 | 9,3
Indien | -- | 4,55 | -- | --
----------------------+----------+----------+-------------+------------
Total | 4009 | -- | 51270 | 7,8
Nach +Neumann-Spallart+ beläuft sich der +gesamte Betrag der bis
1882 im Eisenbahnnetze der ganzen Erde angelegten Kapitalien auf die
kolossale Summe von rund 91500 Millionen Mark+[144], und zwar entfallen
davon auf
Europa 52370,014 Mill. M.
Amerika 33510,866 „ „
Asien 3244,224 „ „
Australien 1245,815 „ „
Afrika 951,512 „ „
----------------------
Total 91322,431 Mill. M.
„Nichts,“ ruft +Neumann-Spallart+ mit Recht aus, „vermag das Zeitalter
des Dampfes prägnanter zu bezeichnen, als diese drei Zahlen: 91½
Milliarden Mark Eisenbahnkapital, jährlich 2400 Millionen Reisende und
1200 Millionen Frachten-Tonnen!“
VII. Fahrpreise.
Diese sind in den einzelnen Ländern sehr verschieden. In Europa sind
sie am niedrigsten in Belgien, am höchsten in der Türkei. Nachstehende
Tabelle giebt eine diesbezügliche Übersicht betreffs der europäischen
Länder (Preise in Pfennigen pro Kilometer bei den gewöhnlichen
Personenzügen und für die einfache Fahrt).
------------------+------------+-------------+--------------+--------
Länder. | I. Klasse. | II. Klasse. | III. Klasse. | Total.
------------------+------------+-------------+--------------+--------
Norwegen | 7½ | 5½ | 3-3/10 | 16-3/10
Belgien | 6 | 4½ | 3 | 13½
Süddeutschland | 8 | 5½ | 3⅖ | 16-7/10
Dänemark | 7⅘ | 5⅗ | 3⅖ | 16-8/10
Schweden | 8 | 5⅔ | 3⅗ | 17-3/10
Norddeutschland | 8 | 6 | 4 | 18
Schweiz | 8½ | 6 | 4⅓ | 18⅚
Portugal | 8½ | 6⅔ | 4⅔ | 19⅚
Niederlande | 8½ | 6⅘ | 4¼ | 20
Rußland | 9½ | 7 | 4 | 20½
Österreich-Ungarn | 9½ | 7 | 4¾ | 21¼
Frankreich | 10 | 7½ | 5⅖ | 22-9/10
Spanien | 10½ | 8 | 5 | 23½
Großbritannien | 11½ | 8⅓ | 5 | 24⅚
Türkei | 15½ | 11⅖ | 7½ | 34-4/10
Der Zuschlag für Expreß-, Kurier- und Schnellzüge differiert zwischen
10 und 30% der vorstehenden Sätze.
VIII. Passagierverkehr mit Rücksicht auf die Fahrklasse.
--------------------------+----------------------------------------
| Prozente der Passagiere.
Länder. | I. Klasse. | II. Klasse. | III. Klasse.
--------------------------+------------+-------------+-------------
Großbritannien und Irland | 6 | 10 | 84
Frankreich | 8 | 32 | 60
Deutschland | 1 | 13 | 86
Indien | 1 | 2 | 97
IX. Die höchsten Bahnen der Erde.
Höchster Punkt
Lima-Oroya-Bahn 4769 m
Arequipa-Puno-Bahn 4580 „
Veracruz-Mejico-Bahn 2533 „
Union-Pacific-Bahn 2512 „
Brenner-Bahn 1367 „
Mont-Cenis-Bahn 1335 „
St.-Gotthard-Bahn 1154 „
Semmering-Bahn 898 „
X. Die längsten Tunnels[145].
~m.~
St.-Gotthard-Tunnel 14990
Mont-Cenis-Tunnel 12220
Arlberg-Tunnel 10270
Haupttunnel der Giovi-Bahn in Italien (noch im Bau) 8260
Hoosac-Tunnel in Massachusetts (Vereinigte Staaten von Amerika) 7640
Tunnel unter dem Severn-Flusse in England 7250
Tunnel von Marianopoli (Catania-Palermo) in Italien (noch im Bau) 6480
Sutro-Tunnel in Nevada (Vereinigte Staaten von Amerika, nur
für kleine Bergwerks-Fahrzeuge) 6000
Tunnel bei Slandridge (London-Birmingham) 4970
Nerthe-Tunnel (Marseille-Avignon) 4620
Tunnel unter dem St.-Lorenzo-Strom bei Montreal, Canada
(noch im Bau) 4570
Tunnel bei Belbo (Bra-Savona) in Italien 4240
Kaiser-Wilhelm-Tunnel bei Kochem (Moselbahn, der längste in
Deutschland) 4220
Blaisy-Tunnel (Paris-Lyon) 4100
Tunnel von Monte Bove (Rom-Solmona in Italien, noch im Bau) 3870
Summit-Tunnel, Anden-Bahn Lima-Oroya, Südamerika 3850
Tunnel unter dem Hudson-Flusse, Vereinigte Staaten von Amerika 3620
Tunnel bei Strood (London-Dover) 3530
Tunnel von Cocullo (Rom-Solmona, noch im Bau) 3500
Rilly-Tunnel (Paris-Reims) 3450
Tunnel von Bramhope, North-Eastern-Bahn in England 3440
Tunnel bei Leeds (London-Birmingham) 3390
Tunnel von Arriano (Foggia-Neapel) 3200
Tunnel unter dem Mersey-Flusse bei Liverpool 3200
Krähberg-Tunnel im Odenwald 3100
Tunnel bei Ruta (Spezia-Nizza) 3050
Brandleite-Tunnel in Thüringen 3030
Chinon-Tunnel (Sables d’Olonne-Tours) in Frankreich 3020
Tunnel von La Croix in der Schweiz 3000
XI. Geschwindigkeit der Züge[146].
Die schnellsten Züge auf längeren Strecken (von mehr als 500 km)
verkehren auf den Routen London-Edinburg mit 0,91 Minute per Kilometer
und Berlin-Köln mit 1,01 Minute per Kilometer. Die raschesten Züge
auf Strecken von mittlerer Länge (300-500 km) laufen zwischen
Berlin-Jüterbogk-Dresden mit 0,98, London-Salisbury-Plymouth mit
1 und Paris-Boulogne-Calais mit 1,01 Minute per Kilometer. Die am
geschwindesten durchlaufenen kleineren Strecken (200-300 km) sind
London-Sittingburne-Dover mit 0,837 und Stendal-Lehrte mit 0,838 Minute
per Kilometer. Bei allen diesen Angaben sind die Aufenthalte auf den
Stationen mitgerechnet.
In +Deutschland+ werden durchschnittlich von Personenzügen 35 km, von
Kurierzügen 45-50 km, von Expreßzügen 60 km per Stunde zurückgelegt.
XII. Wichtige Reiseverbindungen[147].
A: Kürz. Beförderung. Stunden.
--------------+---+--------------------------+-------------------------
Von Berlin | A | Beförderungswege über | Schnellzugspreise
| | | in Mark.
| | +-------+--------+--------
nach | | | I. Kl.| II. Kl.|III. Kl.
--------------+---+--------------------------+-------+--------+--------
Amsterdam | 12|Hannover-Rheine | 57 | 43,40 | --
Antwerpen | 15|Wesel-Boxtel | 65,30| 49 | --
Athen | 97|München-Brindisi | -- | -- | --
Barcelona | 51|Paris-Bordeaux | -- | -- | --
Basel | 20|Nordhausen-Frankfurt | 84,20| 62,40 | 45,30
Bordeaux | 33|Paris | -- | -- | --
Brüssel | 15|Wesel-Boxtel-Antwerpen | 75,50| 54,80 | --
Budapest | 20|Dresden-Bodenbach- | | |
| | Gänserndorf | 88,30| 64,30 | 45,20
Bukarest | 41|Gänserndorf-Orsova | -- | -- | --
Christiania | 37|Frederikshavn-Gothenburg | 99,70| 78,40 | 51,80
Dartmouth | 33|London | -- | -- | --
Dublin | 38|Hannover-London | -- | -- | --
Edinburg | 37| „ „ | -- | -- | --
Florenz | 35|Hof-Wiesau-München-Verona | 144,10| 106,60 | --
Genf | 30|Frankfurt-Basel | 110,80| 82 | --
Genua | 39|Frankfurt-Chiasso | 140,80| 103,40 | --
Haag | 15|Hannover-Emmerich | 60,10| 45,50 | --
Helgoland | 14|Nauen-Hamburg | 39 | 32,10 | 26,30
Konstantinopel| 71|Wien-Orsowa-Varna | -- | -- | --
Kopenhagen | 12|Neustrelitz-Warnemünde | 40,90| 30,90 | 20,30
Lissabon | 81|Köln-Paris-Madrid | -- | -- | --
Liverpool | 31|Hannover-London | -- | -- | --
London | 24|Oberhausen-Goch-Vlissingen| 100,30| 72,80 | --
Lyon | 33|Magdeburg-Aachen-Paris | -- | -- | --
Madrid | 58|Paris | -- | -- | --
Mailand | 33|Chiasso | 127,60| 94,30 | --
Manchester | 31|Hannover-London | -- | -- | --
Marseille | 42|Hannover-Köln-Paris | -- | -- | --
Moskau | 59|Breslau-Warschau-Minsk | -- | -- | --
Neapel | 50|Hof-Wiesau-Verona-Foggia | 203,70| 148,40 | --
Odessa | 50|Breslau-Lemberg | 158,70| 118,90 | --
Ostende | 20|Stendal-Köln | 84,20| 61,30| --
Paris | 21|Stendal-Köln-Verviers }| | |
„ | 21|Hamm-Hagen-Verviers }| 101,90| 74,70| --
Plymouth | 33|London | -- | -- | --
Queenstown | 49|Hannover-Köln-London- | | |
| | Dublin | -- | -- | --
Rom | 43|Hof-Wiesau-München-Verona | 175,90| 128,90| --
Rotterdam | 13|Hannover-Rheine | 56,70| 42,80| --
St. Petersburg| 36|Eydtkuhnen | -- | -- | --
Southampton | 28|Hannover-London | -- | -- | --
| | {|I. Kl.,|II. Kl.,|II. Kl.,
Stockholm | 28|Stralsund-Malmö {|I. Kaj.|I. Kaj. |II. Kaj.
| | {| 97,70| 75,10| 70,60
Triest | 33|Breslau-Wien | -- | -- | --
Turin | 36|Hof-Wiesau-München-Verona | 146,90| 108,60| --
Venedig | 33| „ „ „ „ | 129 | 96 | --
Warschau | 16|Frankfurt-Alexandrowo | -- | -- | --
Wien | 14|Zossen-Dresden-Bodenbach | 65,50| 50,80| --
Zürich | 24|Hanau-Stuttgart | 92,80| 69 | --
Sonstige bedeutende Reiserouten sind:
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Routen. |Beförderungszeit.|Entfernung. |Preis (I. Kl.).
------------------+-----------------+-----------------+---------------
| | |
~a.~ =in | | |
Europa.= | | |
| | |
Paris-Rom | 36 Stunden | -- | --
Paris- | | |
Konstantinopel | 84½ „ | -- | --
London-Brindisi | 53 „ | -- | --
| | |
~b.~ =außer | | |
Europa.= | | |
| | |
Alexandria-Suez | 10 „ | 225 engl. Meilen| --
Melbourne-Sydney | 20 „ | 574 „ „ | --
Bombay-Calcutta | 45 „ |1400 „ „ |280 Mark
New-York-San | | |
Francisco | 5½ Tage |5259 km |131½ Doll.
New-York-Mejico | 7 „ |6023 „ | --
Der zwischen +Paris+ und +Konstantinopel+ verkehrende Expreßzug führt
gewöhnlich den Namen =Orient=-+Expreßzug+[148]. Er steht hinsichtlich
der +Bequemlichkeit+ und des +Komforts+ den amerikanischen Schnellzügen
gleich, wenn er sie nicht noch übertrifft.