Meisterwerk der modernen Eisenbahntechnik. Nächst der Lima-Oroya-Linie
ist sie die höchste aller Gebirgsbahnen der Erde; Puno am Titicaca-See
hat eine Höhe von 4580 m. Die Herstellung der Bahn in dem wild
zerklüfteten Gebirge war eine außerordentlich mühevolle und erforderte
den Verbrauch von über 1 Mill. kg Sprengmaterial; im übrigen ist diese
wunderbare Hochgebirgsbahn so geschickt angelegt, daß nur ein einziger
kurzer Tunnel und acht Brücken nötig waren. Nach drei Jahren mühseliger
Arbeit wurde das großartige Werk vollendet, und am Neujahrstage 1874
pfiff zum erstenmal die Lokomotive am Ufer des Titicaca-Sees. -- Ihr
Erbauer war ebenfalls +Meiggs+.
[Illustration: Fig. 85. Eisenbahn in den Cordilleren. (Der
Varraguas-Viadukt zwischen Lima und Oroya)]
3. +Chile.+ Im Verhältnis zur Größe des Landes hat Chile die +meisten+
Eisenbahnen unter den südamerikanischen Staaten. Die bedeutendste Linie
ist +Valparaiso+-+Santiago+-+Angol+.
4. +Argentinien.+ Der Staat obliegt dem Bahnbau mit großem Eifer;
absolut genommen, hat er nach Brasilien das größte Liniennetz in
Südamerika. Knotenpunkt der Bahnen ist die Hauptstadt +Buenos Ayres+.
Sie ist bereits über +Cordoba+ und +Rosario+ mit +Tucuman+ verbunden,
und in westlicher Richtung läuft der Schienenstrang schon bis +Mendoza+.
5. +Brasilien+ arbeitet mit den größten Anstrengungen an der
konsequenten Erweiterung seines Schienennetzes, um die Landesprodukte,
namentlich seinen Hauptstapelartikel, Kaffee, billig und rasch aus dem
Innern zu den Exporthäfen (+Ceara+, +Pernambuco+, +Bahia+ und +Rio+) zu
bringen. 1867 waren erst 651 km in Betrieb, und Ende des Jahres 1884
besaß es schon an 6115 km. Dazu waren noch im Bau 1991 km, und für
weitere 5472 km waren die technischen Vorarbeiten schon ausgeführt.
In den übrigen Staaten Südamerikas ist das Eisenbahnwesen noch ziemlich
wenig entwickelt.
=~b.~ Projektierte Bahnen.=
Das Streben der Staaten Südamerikas zielt hauptsächlich dahin, den
Schienenstrang quer durch den Kontinent über die Cordilleren von der
Westküste nach der Ostküste oder doch wenigstens bis an den Mittellauf
der großen schiffbaren Ströme zu ziehen. Die diesbezüglichen Projekte
sind folgende:
1. Die Linie +Lima-Oroya+ -- und darauf hat schon +Meiggs+ hingewiesen
-- soll über Pozuzo bis zum Ucayali fortgesetzt werden, dem
bedeutendsten Nebenfluß des Amazonas in dessen Oberlauf.
2. Die +Arequipa-Puno-Bahn+ beabsichtigt man bis zum Madeira
fortzuführen.
3. Mit großartigen Projekten trägt man sich in +Brasilien+. Als die
wesentlichsten Grundlinien des geplanten Eisenbahnnetzes werden
folgende bezeichnet[131]:
a. Eine große +Ost-West-Linie+; sie soll ausgehen von der am
Atlantischen Ocean liegenden Stadt +San Salvador da Bahia+ und, in
westlicher Richtung vorgehend, Brasilien etwa in der Mitte seiner
von Nord nach Süd gerichteten Längsausdehnung durchschneiden.
Diese Bahn würde die Thäler der schiffbaren Flüsse Tocantins und
Araguaya überschreiten und zunächst bis +Goyaz+, der Hauptstadt der
gleichnamigen Provinz, zu führen sein.
b. Eine +nördliche Centralbahn+; sie wird von der in der Provinz Bahia
am San Francisco gelegenen Stadt +Barra+ in nördlicher Richtung nach
dem untern Laufe des Tocantins und der Stadt +Pará+ ziehen.
c. Eine +südliche Centralbahn+; sie soll, von einem der schiffbaren
Nebenflüsse des Paraná, dem +Tibagy+ oder +Ivahy+, ausgehend, nach
dem Thale des Flusses +Iguassu+ führen und nach Überschreitung dieses
Thales und des Uruguay-Flusses sich an das in der Provinz San Pedro do
Rio Grande do Sul bereits bestehende Eisenbahnnetz anschließen. -- Von
der südlichen Centralbahn soll eine Linie in nördlicher Richtung nach
dem obern Laufe des Paraná abgezweigt werden. An diese letztere Linie
anschließend soll sodann eine vierte Hauptlinie,
d. die +Nord-West-Bahn+, nach der Schiffahrtsstraße des Paraguay führen
und zunächst bei Miranda endigen.
4. Die Linie +Buenos Ayres-Mendoza+ soll über die Anden nach +San
Felipe+ in Chile fortgeführt werden. Durch deren Herstellung erhielte
endlich auch Südamerika eine Pacific-Bahn. Die Bahn würde den ganzen
langwierigen Weg um das Kap Hoorn unnötig machen und die Staaten Chile,
Argentinien, Uruguay und das südliche Brasilien in direkten Verkehr
setzen.
=~E.~ Die Eisenbahnen Australiens[132].=
Australien teilt mit Afrika fast die gleiche Ungunst geographischer
Verhältnisse. Trotzdem hat sich dieser Erdteil im Völkerverkehr
bereits eine achtbare Stellung errungen. 1846 wurde hier die erste
Eisenbahn gebaut, und gegenwärtig ist der Kontinent schon, wenigstens
in der auch geographisch mannigfach begünstigten Osthälfte, mit einem
verhältnismäßig engmaschigen Netze von Schienenwegen überzogen.
=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=
1. In der Kolonie +Neu-Süd-Wales+ bestehen +drei+ Hauptlinien, die alle
ihren Ausgangspunkt von +Sydney+ nehmen. Des nähern unterscheidet man:
a. +Die große Westbahn+; sie zieht von Sydney in westlicher Richtung
über die Blauen Berge und ist jetzt bis Dubbo in einer Länge von 445
km vollendet. -- Welche Schwierigkeiten der Bau dieser Bahn über
die Blauen Berge, die wie eine Mauer aus der Ebene aufstreben, zu
bewältigen hatte, erhellt aus folgendem. Die Bahn ersteigt die Höhe
auf geneigten Flächen, deren steilste eine Steigung im Verhältnis von
1:30 aufweisen. Diese Steigung hat man aber nicht durch bogenförmige
Schleifen überwunden, sondern durch spitzwinkelige Zickzacke, so daß
die Bahn danach den Namen „Zickzackbahn“ führt. Bald ist die Maschine
vorn, bald hinten, jetzt ziehend, dann schiebend, und den Weg, den man
soeben zurückgelegt hat, sieht man gleich darauf senkrecht unter den
Füßen. Ein noch kühneres Meisterwerk der Ingenieurkunst ist der Abstieg
auf der andern Seite. Die Schwierigkeiten, welche es hier zu besiegen
galt, waren so groß, daß nach langen, genauen Untersuchungen zur
Feststellung der bequemsten Linie die Vermessungsbeamten mit Stricken
an den Abhängen hinabgelassen werden mußten, um die Linie überhaupt
nur ausmessen oder abstecken zu können. Die Bahn läuft hier an steil
emporstrebenden Felsenwänden entlang, durchbricht dieselben und springt
über gähnende Abgründe. -- Ihren höchsten Punkt erreicht sie in dem
540 m langen Tunnel, welcher 1200 m über dem Meere durch den Mount
Clarence gebrochen ist. Die Bahn soll eventuell bis Bourke am Darling
fortgeführt werden.
b. +Die große Südbahn+; sie geht bis Paramatta in westlicher Richtung,
dann südwestlich zum Murrayfluß. An Bedeutung steht sie der großen
Westbahn weit voran, da sie jetzt bei +Albury+ an die von Melbourne
kommende Linie Anschluß hat. Sie hat eine Länge von 618 km. In der an
das Südende der Blauen Berge anschließenden Cullarinkette übersetzt sie
ebenfalls das Gebirge, und wenn die Natur hier auch nicht dieselben
großartigen Hindernisse entgegenstellte, wie bei dem Bau der Westbahn
über die Blauen Berge, so weist der Weg über das Gebirge dennoch einige
bedeutende Bauten auf: den Fluß Nepean überspannt eine 660 m lange
Brücke, und einer der Tunnels -- er führt den Namen Gibraltartunnel --
hat eine Länge von 190 m.
c. +Die große Nordbahn+; sie strebt über Newcastle der queensländischen
Grenze zu.
2. In der Kolonie +Victoria+ hat man bei Anlage der Eisenbahnen
stets +Melbourne+ als Ausgangspunkt gewählt. Außer einigen kleineren
Linien strahlen von ihm vier Hauptlinien aus. Von den zwei zum Murray
laufenden schließt sich die eine bei +Albury+ an die von Sydney
ausgehende Bahn an, die andere, mehr westlich gelegen, führt über den
Murray nach +Deniliquin+ in Neu-Süd-Wales. Eine dritte Linie geht nach
Osten und eine vierte nach Südwesten. Die letztgenannte entsendet von
+Geelong+ eine wichtige Linie zu den Golddistrikten von +Ballaarat+ und
darüber hinaus. Kleinere Linien zweigen sich von diesen Hauptrichtungen
an verschiedenen Stellen ab.
3. Das Eisenbahnnetz der Kolonie +Süd-Australien+ hat sich von der
Hauptstadt +Adelaide+ aus um den Spencer- und St.-Vincent-Golf und
die Encounter-Bai geschlungen. Eine Hauptlinie läuft von Adelaide
nordwärts, berührt +Port Augusta+ am Spencer-Golf und hat dermalen
ihren Endpunkt in +Farina Town+. Demnächst geht auch die Verbindung
+Adelaide-Melbourne+ (495 engl. Meilen) ihrer Vollendung entgegen.
4. Die Eisenbahnen von +Queensland+ bestehen aus mehreren +getrennten+
Strecken, da sich die Ansiedelung nicht, wie bei den anderen Kolonieen,
von einem Punkte aus, vielmehr von mehreren, aber weit voneinander
entfernten Plätzen der Ostküste westwärts ausbreitete. So sind nach und
nach +fünf+ verschiedene Linien bei ebensovielen Hafenplätzen begonnen
worden.
5. +West-Australien+ entwickelt sich außerordentlich langsam; ihm
fehlt, was der Osten des Kontinents hat: reiche Bergwerke und
Ackerlandschaften. Die ganz kurzen Eisenbahnstrecken von +Geralton+
nach +Northampton+ und von +Fremantle+ nach +Guildford+ sind kaum
nennenswert.
6. Das +Nordterritorium+ entbehrt noch völlig der Bahnen.
Von den +australischen Inseln+ besitzen bereits Bahnen: +Tasmanien+,
+Neu-Seeland+, +Tahiti+ und +Hawaii+.
=II. Projektierte Bahnen.=
Von den in Aussicht genommenen Bahnbauten verdienen besonders zwei
unsere genauere Beachtung.
1. +Das Projekt einer Eisenbahn quer durch den Kontinent von
Südaustralien nach Port Darwin an der Nordküste+. -- Die
technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die sich dem Bau
dieser indo-pacifischen Überlandbahn entgegenstellen, erscheinen
allerdings auf den ersten Blick als unüberwindliche. Die wasserlosen
Spinifexwüsten[133] und Flugsandstrecken des australischen Innern, die
als absolut unbewohnbar gelten, sowie die breite, sehr ungleichmäßig
mit Wasser versorgte Randzone um dieselben, in der nur oasenartig hie
und da gutes Weide- oder Buschland vorhanden ist, machen in der That
eine Miene, als wollten sie es dem Herrn der Erde niemals gestatten,
seine Eisenstränge durch sie hindurch zu legen. Die technischen
Schwierigkeiten, welche dem Bau in den wasser- und menschenleeren
Räumen des Innern erwachsen müßten, würden aber noch wesentlich erhöht
durch zahlreiche Bergzüge, wie durch die breiten, tief eingeschnittenen
Betten periodischer Ströme; vielleicht würden den Erbauern auch hie und
da feindselige Eingeborene durch heimtückische Angriffe aus unnahbaren
Schlupfwinkeln lästig fallen. Trotz dieser großen Hindernisse, die
bei der Ausführung dieses Bahnprojektes zu überwinden wären, hat sich
bereits der Regierung von Südaustralien eine amerikanische Gesellschaft
erboten, die Bahn zu bauen, unter der Bedingung, daß ihr, wie das in
Nordamerika geschieht, große Parzellen Landes an der anzulegenden Bahn
kostenfrei überwiesen würden. Die Unterhandlungen haben sich indes
zerschlagen. -- Ein Zweigteil dieser projektierten, ca. 2800 km langen
Überlandbahn ist die Linie von +Adelaide+ nach +Farina Town+.
2. +Das Projekt einer Eisenbahn von der Ostküste von Queensland nach
der Südküste des Carpentaria-Golfs.+ -- Um die Förderung dieses
Projektes machte sich besonders die Redaktion einer Zeitung, des
in Brisbane erscheinenden „Queensländer“, in hohem Grade verdient.
Ähnlich wie der Besitzer des „New York Herald“, James Gordon Benett,
den berühmten Stanley durch den afrikanischen Kontinent sandte, so
rüstete +Gresley Lukin+, der Besitzer des „Queensländer“, im Interesse
des transkontinentalen Schienenweges eine eigene Forschungsexpedition
aus, die mit der vorläufigen Untersuchung und Aufnahme des fraglichen
Terrains betraut wurde. Die Expedition hat in der That eine taugliche
Route ausfindig gemacht, so daß eine Gesellschaft englischer
Kapitalisten sich bereit erklärte, von Blackall am Victoriaflusse, bis
wohin die Staatsbahn von Brisbane zu vollenden ist, eine Eisenbahn nach
Point Parker am Golf von Carpentaria zu bauen, wenn anders ihr für
jede englische Meile Bahnlinie auf der westlichen Strecke 4000 ha und
in dem Golfgebiet 4800 ha des anliegenden Landes bewilligt werden. Auf
diese Bedingungen einzugehen, zeigte sich die Regierung von Queensland
nicht abgeneigt. Nachdem aber eine von ihr abgesandte Expedition
sehr vorteilhaft über die zu passierende Gegend berichtet hatte und
das Londoner Syndikat nach einer durch den Generalmajor +Fielding+
angestellten Untersuchung der Strecke seine Forderung erhöht hatte,
wurden die Verhandlungen abgebrochen. Sehr wahrscheinlich wird nun die
Bahn von der Regierung selbst gebaut werden.
Die +Bedeutung+ dieser transkontinentalen Schienenwege liegt für
Australien in der Verkürzung der Raumdistanzen in der Richtung der
altweltlichen Kulturländer, insbesondere in der Beschleunigung und
Erleichterung des Verkehrs mit Europa.
Anhang.
=1. Die Stadtbahnen.=
Stadtbahnen, d. h. Lokomotiveisenbahnen für die Zwecke des städtischen
Personenverkehrs, giebt es dermalen nur in London, New-York, Berlin
und Rotterdam. In Paris, Rom, Wien und Brüssel wird die Anlage von
Stadtbahnen erst vorbereitet.
1. +Londoner Stadtbahnen.+ Das Londoner Eisenbahnwesen zeigt im
Vergleich zu dem aller anderen Städte der Erde die großartigste
Entwicklung. Täglich laufen in den Bahnstationen der Stadt -- und
dabei ist die Untergrundbahn außer Ansatz gelassen -- ca. 4400 Züge
ein und aus. Auf einzelnen Stationen ist das Getriebe wieder ganz
besonders stark. So verkehren täglich von 5 Uhr morgens bis 12 Uhr
nachts in Victoria 622, in Liverpool Street 642 und in Broad Street
790 Züge[134]. -- Der größere Teil des Eisenbahnnetzes liegt im Norden
der Themse; dagegen befinden sich südlich derselben die merkwürdigsten
Verknotungen und Verschlingungen des Netzes. Einzig in seiner Art ist
z. B. das Schienengewirre der +Clapham-Junction+ (Fig. 86).
In bautechnischer Beziehung sind namentlich die gigantischen
+Personenhallen+ zu erwähnen. Die größte derselben ist die der
Kings-Croß-Station. Sie hat eine Länge von 258 m, zwei Spannweiten
von zusammen 64 m und Raum für 14 Geleise. Der von ihr bedeckte
Flächenraum beträgt 15700 qm. An zweiter Stelle steht die
Personenhalle der Paddington-Station, und die drittgrößte ist jene der
Pancras-Station (Fig. 87). Die bedeutendste +Güterstation+ Londons
ist die der Great-Northern-Bahn, unweit von Kings Croß. Zahlreiche
hydraulische Krähne, vorteilhaft disponierte Drehscheibensysteme,
hydraulische Hebungsanstalten, all das verleiht dieser Anlage in
Verbindung mit den grandiosen Hochbauten das Gepräge höchster
Vollendung und Leistungsfähigkeit.
[Illustration: Fig. 86. Die Geleis-Verknotungen der Londoner
Stadtbahnen bei der Clapham Junction.]
Das bedeutendste bahntechnische Werk Londons sind jedoch die
+unterirdischen+ Bahnen[135] (Fig. 88). Sie wurden auf der Nordseite
der Themse zur Verbindung der wichtigsten Bahnhöfe durch die Ingenieure
+J. Fowler+ und +Maon Johnson+ erbaut und umfassen die +Metropolitan
District Railway+ und die +Metropolitan Railway+; erstere, über 6,5
km lang, beginnt am Mansion House in der Queen Victoria Street und
endet bei South-Kensington; letztere, über 13 km lang, nimmt ihren
Anfang bei South-Kensington und erreicht ihr Ende in Morgate Street,
unweit der Ausgangsstation Mansion House. Sie steht zugleich mit den
großen Linien des nördlichen London in Verbindung und vermittelt so den
Verkehr nach allen Richtungen. Der unterirdische Schienenweg im ganzen
umschließt denjenigen Teil Londons, der die reizenden Parks, die
königlichen Schlösser, die wichtigsten öffentlichen und die der Kunst
und Wissenschaft dienenden Gebäude, die schönsten und großartigsten
Straßen, sowie den eigentlichen Industrie- und Luxus-Verkehr enthält.
-- Die größte Schwierigkeit bei Erstellung dieser Schienenwege bildeten
einerseits der sehr wasserhaltige Grund, andererseits die zahlreichen
Wasser-, Gas-, Telegraphen-Leitungen u. s. w. Die Kosten des ganzen
Unternehmens beliefen sich auf 22½ Mill. Mark.
[Illustration: Fig. 87. Front der Pancras-Station in London.]
Der Verkehr auf diesen Bahnen ist ein ganz außerordentlicher. Von
der Mansion-House-Station gehen z. B. täglich ungefähr 190 Züge ab,
ebensoviele im Durchschnitt von der Morgate-Station. Da nun die gleiche
Zahl von Zügen in den genannten Stationen eintrifft, so verkehren hier
durchschnittlich beinahe 400 Züge im Tage, und zeitweilig erhöht sich
die Zahl derselben sogar auf 500 und 600. Trotz dieses gewaltigen
Verkehrs -- es benützen diese Bahnen jährlich etwa 50 Mill. Menschen --
sind Unfälle äußerst selten[136].
[Illustration: Fig. 88.]
Die Benützung der Bahn ist übrigens auch mit einer großen Menge von
Unannehmlichkeiten verbunden. So steigt man schon durch ziemlich
enge und düstere Treppen zu den Stationen hinab; diese sind zwar
meistens noch durch Tageslicht erhellt, aber durch ihre dicke, feuchte
Atmosphäre machen sie auf den Reisenden den Eindruck des Kellerartigen.
Das hierdurch hervorgerufene Unbehagen wird noch gesteigert, sobald
die Fahrt beginnt. Der Zug tritt nämlich beim Verlassen der Station
sofort in einen Tunnel und bewegt sich naturgemäß in demselben mit
größerem Geräusch als ein Zug auf freier Strecke an der Oberfläche der
Erde. Das Geräusch wird vollends zum widerwärtigen Lärm, sobald der
Zug, was häufig vorkommt, scharfe Kurven befährt. Auf solchen Strecken
befindet sich an der Innenschiene durch die ganze Ausdehnung der
Kurven eine sogen. Streichschiene zur sichern Führung der Fahrzeuge.
An diese Streichschiene streifen aber die Räder der Fahrzeuge infolge
der Centrifugalkraft dicht an und erzeugen so ein fast unerträgliches
Quietschen. Dazu kommt infolge der beständigen Fahrt im Tunnel eine
immer mehr und mehr gesteigerte Hitze in den Coupés und ein durch
die Fenster eindringender, von der Kohlenfeuerung der Maschinen
herrührender unangenehmer Schwefelgeruch.
[Illustration: Fig. 89. Der Bahnhof von Baker Street.]
2. +New-Yorker Stadtbahnen[137].+ Sie sind sogen. Hochbahnen (~elevated
railways~), welche, auf Eisenkonstruktionen ruhend, die Stadt der
ganzen Länge nach in je zwei parallel laufenden Linien durchziehen. Die
einzelnen Stationen sind durchschnittlich 2 km voneinander entfernt und
werden von der Straße aus mittels bequemer eiserner Treppen erreicht.
[Illustration: Fig. 90. Die Pfeiler-Eisenbahn in New-York.]
Der Fahrpreis beträgt, gleichviel, ob man bis zu einer der nächsten
Stationen oder bis zum weitest entfernten Punkte der Bahn fährt, 10
Cents = 40 Pfennig; daher ist auch jede Kontrolle unnötig und der ganze
teure Apparat von Schaffnern, Kontrolleuren etc. überflüssig. Durch
einen engen Eingang, an welchem ein Beamter sitzt, gelangt man auf den
Perron, nachdem man beim passieren der engen Pforte das Billet in einen
Glaskasten geworfen hat, und erwartet hier den Zug. Sobald derselbe
angekommen, öffnet der Kondukteur das Eisengitter der Plattform der
Wagen und läßt die Passagiere aus- und einsteigen. Das alles geht fast
lautlos und in wenigen Augenblicken vor sich, und in kaum mehr als
einer halben Minute braust ohne Glockensignal oder ohrenzerreißenden
Pfiff der Zug weiter. Freilich muß man den Plan der Stadt einigermaßen
im Kopfe haben und wissen, wo ein- und aussteigen, denn der Kondukteur
pflegt den Namen oder die Nummer der nächsten Straße, an welcher
gehalten wird, mehr oder weniger unverständlich in den Wagen zu rufen.
Die Eisengerüste dieser Hochbahnen verunstalten die Straßen allerdings
in hohem Grade und machen sie oft recht düster, zumal man kein Bedenken
trug, die Bahnen selbst durch ganz enge Gebiete zu führen. Auch ist
für die anstoßenden Häuser das Getöse und die Erschütterung durch
die ununterbrochen vorübersausenden Züge durchaus nicht zuträglich;
ja die nach vorn gelegenen Räume sind vielfach kaum bewohnbar und
nur zu Magazinen und Lagerräumen zu gebrauchen. Auch in den höheren
Stockwerken macht sich der Rauch und das Tag und Nacht andauernde
Geräusch in höchst unangenehmer Weise fühlbar.
Dessenungeachtet hat sich das Verkehrsmittel der städtischen Hochbahnen
als so zweckmäßig, ja unentbehrlich erwiesen, daß man heutzutage nicht
begreift, wie ohne dieselben der riesige Verkehr dieser Weltstadt
bewältigt werden konnte; denn sie haben auch der Entwicklung der
übrigen Verkehrsmittel, besonders der Pferdebahnen, keinen Eintrag
gethan.
Täglich verkehren 500 Züge in Zeitabständen von 1½-8 Minuten, je
nach der Tageszeit, und 240 Lokomotiven schleppen diese Züge, welche
zusammen täglich einen Weg gleich dem Äquatorialumfange der Erde
zurücklegen.
Die Gesamtlänge der Bahnen beträgt ca. 40 km.
3. +Berliner Stadtbahn+[138] (Fig. 91). Seit dem Jahre 1882 erfreut
sich auch Berlin einer Stadtbahn. Dieselbe ist als viergeleisige
+Hochbahn+ ausgeführt und durchschneidet die Stadt in der Richtung von
Ost nach West. Die Höhenlage der Bahn beträgt durchschnittlich 6 m
über dem Terrain und wurde, abgesehen von zwei kurzen Dammschüttungen,
durch einen fortlaufenden Viaduktbau von 11,25 km erzielt. Letzterer,
fast 16 m breit, besteht der Hauptsache nach aus massiven Bogen von
Ziegelmauerwerk, zu einem bedeutenden Teil aber auch aus eisernen, nach
den verschiedensten Systemen konstruierten Überbrückungen der Straßen
und Wasserläufe (Fig. 92). Die Zahl dieser Bauten beträgt nicht weniger
als 64.
Daß ein derartiges Bauwerk, das durch die belebtesten Teile der Stadt
sich hinzieht, großartige Umwälzungen und Neugestaltungen nach sich
ziehen mußte, ist selbstverständlich. Da galt es, Straßenviertel zu
durchbrechen, viele Wohnhäuser, Fabriken und sonstige gewerbliche
Anlagen abzureißen, Gräben zuzuschütten, Straßen zu verlegen und neue
zu bauen.
Die Bauten der Stadtbahn selbst sind überall den Anforderungen
des Geschmacks und der Schönheit gemäß in charakteristischer, oft
origineller Weise durchgeführt.
[Illustration: Fig. 91.
~Übersicht
der
=Berliner Stadt- und Ringbahn=.~]
[Illustration: Fig. 92. Übergang am Bahnhof „Friedrichstraße“ in
Berlin.]
Was den Betrieb der Bahn betrifft, so sind zwei Geleise ausschließlich
für den Lokalverkehr, die beiden anderen für den Durchgangsverkehr der
in dieselben mündenden Bahnen bestimmt; im Lokalverkehr folgen die
Züge in Zeitabständen von je fünf Minuten in beiden Richtungen und
verweilen nur je eine Minute auf den Stationen. Glockensignale zum
Ein- und Aussteigen werden nicht gegeben, ebensowenig Signale mit der
Dampfpfeife zum Halten und Abfahren der Züge; auch haben die Fahrgäste
selbst die Wagenthüren beim Verlassen des Zuges zu öffnen. Die
Billetkontrolle findet beim Betreten und Verlassen der Perrons statt.
Der Nutzen der Stadtbahn ist ein mannigfacher. Vor allem ermöglicht
sie, da sie die von Osten und Westen in Berlin mündenden Bahnen
verbindet, einen direkten Verkehr nach diesen Richtungen. Sie ist
ferner ein Hauptverkehrsmittel +in+ der Stadt und nach den Vororten.
Ganz besonders hoch aber ist der Gewinn anzuschlagen, welcher der Stadt
durch die Bahn in sanitärer Beziehung erwächst. Denn dadurch, daß
es nunmehr den Einwohnern der Stadt mittels des neuen Schienenweges
möglich gemacht ist, auch entlegenere Quartiere zu beziehen, wird die
Bevölkerungsdichtigkeit der übermäßig stark bewohnten Gebiete sich
verringern, der hygienische Zustand derselben aber sich wesentlich
bessern.
Über den auf dieser Bahn herrschenden Verkehr geben folgende Zahlen
Aufschluß. Regelmäßig werden per Tag 280 Züge abgelassen, die nur
dem Stadtverkehr dienen; hierzu kommen noch 74 Vorortszüge und 90
Externzüge, so daß schon im regelmäßigen Betriebe täglich 444 Züge
expediert werden müssen. Im Sommer kommen hierzu, je nach Bedarf,
an den Wochentagen 12-30 Extrazüge, an den Sonntagen deren bis zu
72; bei außergewöhnlichem Verkehr steigert sich die Zahl der Züge
noch wesentlich und beträgt bis zu 562 an einem Tage. Die Zahl
der beförderten Passagiere der Stadtbahn belief sich im ersten
Geschäftsjahre (1880) auf 8396460 und ist im Jahre 1884-1885 auf
14256490 gestiegen. Sicher wird diese Zahl sich noch bedeutend steigern.
Die Stadtbahn +Rotterdams+ ist ebenfalls Hochbahn.
=2. Die elektrischen Eisenbahnen[139].=