nächsten Zeit ihre Verwirklichung, aber gegen den gewaltigen und
gewaltsamen Strom des 19. Jahrhunderts läßt sich nicht schwimmen, und
auch die chinesische Mauer ist nicht stark genug gegen die Wucht seines
Anpralles. Ist aber einmal die asiatische Transitbahn zur Wirklichkeit
geworden, so wird auch „die Reise um die Welt in +achtzig+ Tagen“ zu
+den+ Dingen gehören, die +gewesen+. Man wird von da an im stande sein,
in nur +zwei+ Monaten die beiden größten Kontinente und die beiden
größten Oceane zu durchmessen. Dieser Zukunftsmusik des Weltverkehrs
sind aber nicht bloß die harmonischen Accorde des friedlichen
Völkerverkehrs und des gegenseitigen Austausches der Produkte der
Völkerarbeit eigen, sie enthält auch schrille Töne. Unwiderstehlich,
wie schon jetzt auf der pacifischen Route gegen Osten, würde sich die
Flut chinesischer Auswanderer aus dem 400-Millionen-Reich westwärts
wenden. „Mit dem daraus zu erwartenden Segen,“ sagt von Richthofen,
„würden sie Gefahren bringen, welche das russische Reich neben
den Vorteilen in erster Linie zu übernehmen hätte. Arbeitsamkeit,
praktischer Verstand, Nüchternheit, schnelle Vermehrung und starres
Festhalten am Überlieferten machen die Chinesen zu dem wichtigsten
Elemente in der Verbreitung der Bodenkultur, aber auch, wo immer sie
mit anderen Völkern in Berührung kommen, zu einer durch den Prozeß
langsamen Verdrängens und Erdrückens furchtbaren Macht.“
Ein freilich sehr bescheidener Anfang zur +transsibirischen Eisenbahn+
ist übrigens doch schon gemacht durch die Fertigstellung der 135 km
langen Linie zwischen +Jekaterinburg+ und +Tjumen+[122].
~C.~ Die Eisenbahnen Afrikas.
Afrika ist bekanntlich unter allen Erdteilen der am meisten
zurückgebliebene. Ganz besonders beweist dies auch die äußerst geringe
Entwicklung seines Eisenbahnwesens. +Es nimmt in dieser Beziehung
unter sämtlichen Kontinenten die letzte Stelle ein.+ Begründet ist
diese Erscheinung vor allem in den äußerst ungünstigen physikalischen
Verhältnissen des Erdteils. So ist die Gliederung desselben äußerst
mangelhaft; es fehlen ihm nicht bloß Halbinseln, auch seine Golfe
sind nur sehr schwächlich angedeutet, oder sie bestehen nur aus
einspringenden Winkeln, wie der Meerbusen von Guinea. Schon hierdurch
war ein Eindringen in den Erdteil bedeutend erschwert. Ferner
mangeln dem Kontinente aufschließende Ströme, wie solche Amerika im
Mississippi, dem Amazonas und den La-Plata-Geschwistern besitzt, und zu
dieser nautischen Verschlossenheit gesellt sich noch als Verschärfung
die Unwegsamkeit großer Binnenräume. Der große Wüstengürtel im
Norden namentlich scheidet den Weltteil für die Gesittungsgeschichte
in zwei streng gesonderte Hälften. Einer nachhaltigen Ansiedelung
fremder Kulturvölker stand auch das höchst ungesunde Klima mancher
Küstenstriche entgegen. Afrika entbehrte überdies lange Zeit wirksamer
Lockmittel; es bot weder Metalle noch Gewürze, weder Droguen noch
andere vegetabilische Seltenheiten, die Kulturvölkern den Besitz
des Erdteils wünschenswert machten; erst in neuester Zeit wurden
solche Lockmittel auch in Afrika gefunden, besonders im Elfenbein.
Nimmt man zu alledem noch die im Vergleich zu den Ariern entschieden
geringere Rassenbegabung der Neger, so sind das Gründe genug für die
niedrige Kulturstufe des Erdteils überhaupt, wie auch für den tiefen
Stand seines Eisenbahnwesens. Neuestens ist übrigens auch in Afrika
eine regere Thätigkeit im Eisenbahnbau bemerkbar. Die hie und da
auftauchenden Projekte sind teilweise sogar sehr phantastischer Natur.
=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=
Die hier in Betracht kommenden Gebiete sind besonders +Ägypten+,
+Tunis+, +Algier+ und das +Kapland+.
1. +Ägypten.+ Das Eisenbahnnetz Ägyptens dehnt sich vorwiegend über das
fruchtbare Nildelta aus. Die wichtigste Linie ist +Alexandria+-+Kairo+.
Von ihr zweigt in +Benha el Asl+ ein Schienenweg nach Suez ab. Er
läuft über +Zagazig+ nach +Ismailia+ am Suezkanal und begleitet
diesen längs der alten Bitterseen bis Suez. Diesen Weg nimmt auch die
englisch-ostindische Post von Alexandrien nach Suez. Von Kairo setzt
sich ein Arm nach Oberägypten fort bis +Siut+.
2. +Tunis.+ Es besitzt dermalen ein nur wenig entwickeltes Netz;
dasselbe wird sich aber unter dem Einflusse Frankreichs mehr und mehr
ausbilden. Sehr bedeutsam ist jetzt schon die Verbindung seines Netzes
mit dem algerischen.
3. +Algier.+ Die wichtigsten Bahnen sind +Algier+-+Oran+ und
+Bona+-+Constantine+. Erweiterungen des Bahnnetzes, welche namentlich
den südlichen Teil der Kolonie erschließen sollen, sind im Bau.
4. +Kapkolonie.+ Das Kapland besitzt zur Zeit über 1600 km
Eisenbahnen. Die Hauptlinie, von +Kapstadt+ in nordöstlicher Richtung
ziehend, ist bis nach +Kimberley+, der Hauptstadt des durch seinen
Diamantenreichtum bekannten West-Grequalands, vollendet. Eine zweite
Hauptlinie verbindet +Port Elizabeth+, nächst der Kapstadt die
bedeutendste Handelsstadt der Kolonie, mit +Graaf Reinet+, während
eine dritte Linie von +Port Alfred+ aus sich nach +De Aar+, einer
Station der Route Kapstadt-Kimberley, hinzieht. Die dritte Linie
hat außerdem eine Abzweigung, durch welche die Verbindung mit der
Route Port Elizabeth-Graaf Reinet hergestellt wird. Eine vierte
Linie endlich führt von +East London+ in nordwestlicher Richtung. --
Eine +Küstenbahn+ ist zur Zeit noch nicht vorhanden. Zwischen den
Hauptorten Kapstadt und Port Elizabeth ist zwar eine ununterbrochene
Eisenbahnverbindung hergestellt; deren Länge beträgt indes wegen des
großen Umwegs 838 englische Meilen, während der Seeweg zwischen beiden
Orten nur 430 englische Meilen ausmacht.
Außerdem besteht noch eine Bahn auf der Insel +Réunion+ und zwischen
+St. Louis+ und +Dakar+. Die Erbauung der erstern namentlich war mit
großen Schwierigkeiten verbunden. Galt es hier doch, einen Tunnel durch
Basalt zu bohren in einer Länge von 10281 m. In 30 Monaten war das
Riesenwerk vollendet.
=II. Projektierte Bahnen.=
1. +Trans-Sahara-Bahn.+ Ein diesbezüglicher Entwurf stammt von
dem französischen Ingenieur +Duponchel+. Danach soll die künftige
Saharabahn von Miliauah, einer Station der bereits bestehenden Linie
Algier-Oran, ihren Ausgang nehmen, über Laghuat und el Golea nach Süden
ziehen, um bei Bamba die nördliche Biegung des Niger zu gewinnen. Von
dort soll sich die Bahn in der Weise verzweigen, daß ein östlicher
Strang, der auch Sokoto und Kano berührt, bis nach Kuka am Tsadsee
zieht, ein westlicher hingegen über Timbuktu den Niger aufwärts läuft,
um sodann, in das Thal des Senegal übergehend, die französische Stadt
St. Louis an der Senegalmündung zu erreichen. Die Länge dieser Linien
betrüge 2500 km. -- Das lebhafteste Interesse an der Ausführung
dieses Projektes haben die Franzosen. Frankreich würde durch diese
Bahn unzweifelhaft zur herrschenden Macht in Nordwestafrika und einem
großen Teil von Centralafrika. Übrigens stehen der Durchführung des
Unternehmens enorme Schwierigkeiten im Wege.
Auch der deutsche Afrikareisende +Gerhard Rohlfs+ hat sich mit dem
Plan einer Saharabahn beschäftigt. Er befürwortet, gegenüber dem
französischen Projekte, die Erbauung einer Linie von +Tripoli+ über
+Mursuk+ nach +Kuka+ am Tsadsee.
2. +Senegal-Niger-Bahn.+ Die in dieser Beziehung von französischen
Ingenieuren ausgearbeiteten Projekte zielen darauf, von der Küste
aus eine Verbindung mit dem Sudan zu schaffen. Da aber schon die
erste Teilstrecke (zwischen Khay oder Medina und Bafoulabé) 35 Mill.
Francs verschlang, so wurden die weiteren Kredite für diese Bahn
vom französischen Senate Ende 1883 verweigert, und das Projekt ist
vorläufig als aufgegeben zu betrachten.
3. +Bahn nach dem ägyptischen Sudan.+ Durch die Herstellung dieser
Linie hofft man die landwirtschaftliche Thätigkeit in den Sudanebenen
neu zu beleben und für den Transport der Erzeugnisse Innerafrikas
einen bequemen, rasch zurücklegbaren Weg zu schaffen. Eine großartige
Erweiterung erhält dieses Projekt durch den in neuester Zeit
aufgetauchten Gedanken, von +Berber+ über +Kassala+ eine Eisenbahn nach
+Massaua+ am Roten Meere zu führen. Hierdurch würde eine neue Route
nach Ostindien geschaffen und die Fahrzeit dorthin im Vergleich zur
Suezroute um etwa 3 Tage verkürzt. Infolge der jüngsten Vorgänge im
Sudangebiet ist indes an eine baldige Ausführung dieses Projektes nicht
zu denken. Weit mehr Aussicht auf Verwirklichung hat bei dem äußerst
lebhaften Interesse, das fast alle schiffahrenden Nationen für das
Kongogebiet bekunden, die
4. +Kongobahn+ von +Vivi+ nach +Stanley Pool+. Die Schiffahrt ist
nämlich auf dieser Strecke infolge der vielen Stromschnellen des
Flusses unmöglich. Die ganze Bahn würde 365 km lang werden und circa 20
Mill. M. kosten.
Nur angedeutet sei schließlich noch, daß man sogar schon von einer
Bahn träumt, die in Fortsetzung der Saharabahn bis ans Kap der guten
Hoffnung läuft, und von einer weitern Linie, die vom obern Nilthal
zum Nyanza-See und von hier in zwei Linien einerseits der Mündung des
Kongo, andererseits jener des Zambesi zustrebt.
~D.~ Die Eisenbahnen Amerikas[123].
Amerika nimmt dermalen hinsichtlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes
unter allen Erdteilen die +erste+ Stelle ein. Es beträgt die Länge
seiner Linien gegenwärtig fast 240000 km, während das alte Europa nur
(rund) 190000 km besitzt. Nicht alle Teile Amerikas sind jedoch in
gleicher Weise an diesem gewaltigen Schienennetze beteiligt; weitaus
der größte Teil desselben (über 200000 km) entfällt auf das Gebiet
der +Vereinigten Staaten von Amerika+. Die Verhältnisse waren hier
dem Eisenbahnbau auch in hohem Grade günstig. Ein gewaltiger Antrieb
hierzu lag schon in den riesigen Entfernungen, welche im Gebiete der
Union stets nur mit großem Zeitaufwand zu überwinden waren. Auf dem
weiten Raume zwischen dem Atlantischen Ocean und dem Felsengebirge gab
es ferner nicht nur keine beträchtlichen Hindernisse zu bewältigen,
vielmehr lud die Einförmigkeit der Bodengestaltung geradezu ein zur
Überschienung. Auch das Klima übte nur im Gebirgsland des Westen
einen entschieden hinderlichen Einfluß aus. Dann besitzt das Land
einen großen Reichtum an Holz und Steinen, billiges Brennmaterial
und wohlfeiles Eisen, lauter Faktoren, welche den Bahnbau wesentlich
förderten. Auch seitens des Staates wurde der Bahnbau möglichst
begünstigt. So wurde bei Erteilung von Konzessionen stets der Grundsatz
größtmöglicher Freiheit in Wahl der Trace, in der Ausführung und im
Betriebe von Bahnen festgehalten, so daß der private Unternehmungsgeist
sich nirgends gehemmt sah; ja vielfach wurden sogar bedeutende
Subventionen an Land und Geld gewährt. Bis zum 30. Juni des Jahres
1881 hatte z. B. der Kongreß an Landgrants in den verschiedenen
Staaten für 15630 Meilen Eisenbahnen über 46 Mill. Acres votiert.
Neben allen diesen Ursachen sind endlich nicht zu übersehen der kecke
Unternehmungsgeist, der kaufmännische Sinn, die Energie und die
technische Geschicklichkeit des Nordamerikaners.
Wesentlich anders sind die Verhältnisse bezüglich des Eisenbahnwesens
in +Mittel+- und +Südamerika+ gelagert. Was zunächst Mittelamerika
betrifft, so ist hier schon die plateau- oder terrassenartige
Bodengestaltung dem Bau von Eisenbahnen sehr hinderlich. Vielfach
hemmend wirken dann die zahlreichen politischen Krisen und der geringe
Kulturgrad der Bevölkerung. Dasselbe gilt bezüglich Südamerikas; nur
kommt hier noch als neues und fast unüberwindliches Hindernis jene
überquellende Fülle des Pflanzenlebens hinzu, wie sie in den ungeheuren
Urwäldern uns so gewaltig entgegentritt. Gegenüber dieser großartigen
Triebkraft der organischen Welt erweist sich alles menschliche Beginnen
beinahe als bare Ohnmacht.
=I. Die Eisenbahnen Nordamerikas.=
Der Eisenbahnbau wurde in Nordamerika zuerst in den +Vereinigten
Staaten+ begonnen. Bald nachdem Stephenson seine zugkräftige Lokomotive
erbaut hatte, rollten auch in der Union Eisenbahnzüge dahin, und
seitdem hat sich das Eisenbahnwesen daselbst in großartigster Weise
entwickelt. 1850 gab es schon 1451 km; 1857: 39413 km; 1864: 54695 km;
1872 schon 107782 km Bahnen und 1884 vollends 239468 km. Im übrigen
Nordamerika findet sich nur noch in den an die Union grenzenden Teilen
von +Canada+ ein ziemlich entwickeltes Bahnnetz.
Wenn wir im folgenden uns mit dem Eisenbahnwesen Nordamerikas befassen,
so kann es selbstverständlich nicht unsere Aufgabe sein, alle irgend
größeren Linien dieses gewaltigen Territoriums zu behandeln; vielmehr
wird unsere Darstellung sich nur auf die wichtigsten Schienenstränge
erstrecken.
Weitaus die größte Bedeutung haben unter den Bahnen Nordamerikas die
+Pacific-Bahnen+, d. h. jene Bahnen, welche, quer durch Nordamerika
hindurchgehend, den Atlantischen Ocean mit dem Stillen Meer verbinden.
Man unterscheidet dermalen deren sechs: die +canadische Pacific-Bahn+,
die +Nord-Pacific-Bahn+, die +Union+- und +Central-Pacific-Bahn+,
die +Atchison+-, +Topeca+- und +Santa-Fe-Bahn+, die +Atlantic+- und
+Pacific-Bahn+ und die +südliche Pacific-Bahn+. Von ihnen soll im
folgenden des nähern die Rede sein[124] (Fig. 77).
[Illustration: Fig. 77. Die Pacific-Bahnen Nordamerikas.]
1. Die +canadische Pacific-Bahn+, die nördlichste aller pacifischen
Linien; sie durchläuft das gesamte britische Territorium in Nordamerika
zwischen Ottawa an der atlantischen und Vancouver an der pacifischen
Küste, dabei nirgends das Gebiet der Union berührend. Die Linie
zieht von Ottawa durch das Ottawa-Thal und längs des Nipissing-Sees
durch Ober-Canada nach Fort William am Obern See. Von hier verläuft
sie nach der Stadt Winnipeg, südlich der beiden Winnipeg-Seen, und
überschreitet im Westen die Felsengebirge, um in Vancouver zu enden.
Die Gesamtlänge der Bahn, die in einem Zeitraum von nur sechs Jahren
gebaut wurde, beträgt circa 4461 km. Ihren Anschluß an den Atlantischen
Ocean erhält die Canada-Pacific-Bahn mittels der Interkolonial-Bahn.
Dieselbe beginnt in Halifax, der Hauptstadt der Halbinsel
Neuschottland, und geht durch Neuschottland und Neubraunschweig über
Point Levis (Quebec gegenüber) und Montreal nach Ottawa.
Die Aufgabe der canadischen Pacific-Bahn besteht vor allem darin, der
Kultur den Weg in das +Innere+ von Britisch-Amerika zu bahnen. Sie
hat aber auch, +wirtschaftlich+ betrachtet, ihre volle Berechtigung.
Canada birgt ungeheure Schätze von Nutzholz, weltberühmt ist der
Petroleumreichtum des Seengebietes, besonders zwischen dem Huronen- und
Erie-See; in Britisch Columbia finden sich äußerst ergiebige Goldlager,
ferner Platina, Silber und namentlich Kupfer in ungeheuren Quantitäten.
Desgleichen sind die Fischereien Britisch Columbiens vielleicht die
reichsten der Welt; hierzu kommt der große Reichtum von ganz Britisch
Amerika an Pelztieren, um derentwillen ja das gesamte Gebiet zuerst
besiedelt wurde.
Eine weitere Bedeutung der Bahn liegt darin, daß durch sie der +ganze
Orient und Japan dem Westen Europas wesentlich näher gerückt wird+ als
durch die Route über New-York und San Francisco. Nach +Tupper+ beträgt
die Wegverkürzung nach dem Osten Asiens auf dieser Route sogar 1000
englische Meilen.
Auch im Kriegsfalle wird die Bahn dem britischen Reiche von großem
Nutzen sein; denn in 14 Tagen kann England künftig Truppen und
Kriegsmaterial von der britischen Küste nach der Küste des Stillen
Oceans schaffen. Vancouver kann der Sitz einer militärischen
Niederlassung werden, von wo aus die englischen Streitkräfte die Küsten
von Rußland, China und Japan zu bedrohen und die britischen Kolonieen
und Besitzungen in Australien und im Stillen Ocean zu decken im stande
sein werden.
Von der Regierung wurden der Bahngesellschaft für den Bau dieser Bahn
11 Mill. Dollars Subvention bewilligt, ferner eine Schenkung von 25
Mill. Acres (10 Mill. Hektar) Land.
Seitens der Gesellschaft ist auch beabsichtigt, Dampferlinien auf dem
Stillen Ocean zwischen dem Endpunkt ihrer Bahn und China und Japan
einerseits und Australien andererseits zu errichten. Auf diese Weise
werden Reisende von Europa aus Japan und Hongkong schon in circa 27,
beziehungsweise 33 Tagen erreichen (Liverpool-Montreal 7-8 Tage,
Montreal-Vancouver 90 Stunden, Vancouver-Yokohama 14 Tage).
2. +Die Nord-Pacific-Bahn[125].+ Die Bahn, deren drei Ausgangspunkte
Duluth und Superior in Wisconsin und St. Paul in Minnesota sind,
führt durch Minnesota, Dakota, Montana, Idaho, Oregon und Washington
an den Stillen Ocean. Die Nord-Pacific-Bahn im +eigentlichen+ Sinne
endet jedoch schon in +Wallula Junction+ am Oregonflusse. Von hier
geht eine Linie der Oregon-Eisenbahn- und Schiffahrtsgesellschaft
über +Portland+ nach +Olympia+ und +Tacoma+ am Puget Sund. -- Die
Nord-Pacific-Bahn wurde, obwohl im Mai 1881 erst 150 englische Meilen
fertig gebaut waren, doch schon im September des Jahres 1883 in ihrer
ganzen Ausdehnung dem Verkehre übergeben[126]. Die Gesamtlänge der Bahn
von St. Paul bis Portland mißt 3077 km, und die Entfernung von New-York
(über Pittsburg, Chicago und St. Paul) nach +Portland+ beträgt 5203
km. Der höchste Tunnel der Bahn, 1070 m lang, liegt im Felsengebirge
in einer Höhe von 1696 m (zwischen den Orten Livingston und Bozema).
Ihr Glanzpunkt in landschaftlicher Beziehung ist die Teilstrecke
durch das bergerfüllte, romantische Montana. -- Die vom Kongreß der
Bahngesellschaft gewährten Landschenkungen betragen 46 Mill. Acres
(18,4 Mill. Hektar), was, zum Preise von nur 2,5 Dollar per Acre, die
hübsche Summe von 115 Mill. Dollars ausmacht.
Ein Hauptvorzug der Nord-Pacific-Bahn liegt in der Kürze der Linie
zwischen den Wasserstraßen des Ostens und dem Stillen Ocean. Die ganze
Strecke erfreut sich ferner eines gemäßigten Klimas; desgleichen sind
die von der Bahn durchzogenen Provinzen ungemein reich an vorzüglichem
Ackerland, sowie an vielen wertvollen Produkten. +Minnesota+ z. B.
besitzt die großartigsten Waldkomplexe; seine Wälder sind „die
große Holzkammer“ für sämtliche Mississippi-Staaten; dazu sind alle
Bedingungen zur Schöpfung eines „Agrikultur-Paradieses“ gegeben. Auch
+Dakotas+ Prärieboden ist zur Bodenkultur vorzüglich geeignet; ja
es wird im Hinblick auf die grandiosen Weizenernten, die es mühelos
gewährt, das „goldene“ genannt. +Montana+ zählt zu den reichsten
Erzgebieten der Union. Ihm gehören auch an die großartigen Wunder des
„Yellowstone-Nationalparks“. Im Quellgebiete des Yellowstone liegt
nämlich jenes merkwürdige Geisergebiet, das nach dessen Erforschern
sämtlichen Wunderregionen des amerikanischen Kontinentes weit
überlegen ist. Das Wasser wird hier in mächtigen Strudeln bis zu 80
m emporgeschleudert. Durch eine Zweiglinie der Nord-Pacific-Bahn
sind diese Wunder der Welt jetzt leicht zu erreichen. Was endlich
die Staaten +Oregon+ und +Washington+ betrifft, so besitzen dieselben
neben fruchtbaren, dem Ackerbau dienstbar gemachten Bodenflächen großen
Mineralreichtum, fast unerschöpflichen Bestand an Nutzholz und höchst
einträgliche Lachsfischereien. Auch Futterkräuter giebt das Erdreich
in Fülle, so daß das Terrain für die Produktion von Vieh sich höchst
geeignet erweist. Schließlich sei noch erwähnt, daß die Scenerieen des
Kolumbiaflusses, der zwischen Oregon und Washington die Grenze bildet,
mit zu den schönsten Amerikas gehören; sie bilden eine unaufhörliche
Folge fesselnder Landschaftsbilder bis Portland, bei welcher Stadt die
Bahn den Fluß verläßt.
Eine große Bedeutung im Weltverkehr und als Vermittlerin des Waren- und
Produktenaustausches zwischen zwei verschiedenen Weltgebieten wird die
Nord-Pacific-Bahn dann erhalten, wenn die schon jahrelang betriebenen
Arbeiten behufs Vertiefung und Verbreiterung derjenigen Kanäle,
welche die großen amerikanischen Seen mit dem Atlantischen Ocean in
Verbindung setzen, zum Abschluß kommen. Dann ist die Möglichkeit
geboten, große Segelschiffe von den östlichen Ausgangspunkten der
Bahn (Duluth, Superior) direkt nach Liverpool, Hamburg, Bremen u. s. w.
gelangen zu lassen. Ein ungeheures Territorium tritt damit neu in
den Weltverkehr ein. Die Folge davon wird nicht bloß darin bestehen,
daß der ökonomische Schwerpunkt der Vereinigten Staaten vom Osten
sich mehr nach der Mitte hin zieht; die durch die Nord-Pacific-Bahn
geförderte Entwicklung des amerikanischen Wirtschaftslebens wird auch
gar bald nachdrücklichst in die Interessensphäre der europäischen Welt
eingreifen.
[Illustration: Fig. 78. Dale-Creek-Viadukt.]
3. +Die Union- und Central-Pacific-Bahn.+ Sie beginnt bei Omaha
in Nebraska am Missouri und führt im allgemeinen längs des 41.
Breitengrades nach San Francisco. Von Omaha durchzieht die erste
Teilstrecke der Bahn das öde Nebraska. Im Anfange sieht man zwar
noch einige Kulturen; sie werden aber immer seltener, je weiter die
Bahn westwärts zieht. Bei Cheyenne endet die Ebene; die Bahn zieht
sich nun an der Ostseite der Felsengebirge zum Evanspaß empor und
hat bei Sherman in 2512 m Seehöhe ihren Kulminationspunkt. Hölzerne
Dächer bieten Schutz vor den Bedrohungen der Natur, und über die
wilde Schlucht des +Dale-Creek+ führt eine 38 m hohe Brücke, aus
mächtigen Hölzern erbaut (Fig. 78). Das nun folgende Gebiet zwischen
den Rocky Mountains und den Wahsatch-Bergen ist eine ebene Steppe
mit excessivem Klima; landschaftliche Abwechslung bietet nur die
Partie am Green-River; in den Durchbrüchen durch die Wahsatch
Mountains dagegen, im Echo- und Weber-Cañon, zeigt sich eine wild
pittoreske Gebirgslandschaft. Von hier an senkt sich die Bahn gegen
den großen Salzsee hinab, und in +Ogden City+ wird die Endstation der
Union-Pacific-Bahn erreicht. Die nun beginnende Central-Pacific-Bahn
führt zunächst noch durch wohlkultiviertes Mormonengebiet; westlich des
Salzsees aber folgt wieder Wüste und Steppe. Bei der Station Humboldt
beginnt der Aufstieg in die hochromantische Gebirgswelt der Sierra
Nevada. Diese Strecke ist der Glanzpunkt der ganzen interoceanischen
Linie. Hier rauschen dunkle Nadelwälder, Wildbäche schäumen von der
Höhe, und an Abgründen vorüber steigt die Bahn höher und höher, dabei
ihren Weg vielfach durch Tunnels nehmend oder zwischen Galerieen und
unter Schneedächern dahinziehend. In dieser Hochgebirgsnatur liegt
in 2146 m Seehöhe die Station +Summit+, der Scheitelpunkt der ganzen
Central-Pacific-Bahn. Hier, auf der Paßhöhe des Gebirges, ist auch die
Scenerie am großartigsten; Abgründe mit einer Tiefe bis zu 600 m gähnen
da in der Nähe der Trace, und 50 km lang dehnen sich die Galerieen
und Schutzwälle aus. Wie es auf dieser Höhe im Winter aussieht,
davon kann sich derjenige, welcher nicht selbst schon um diese Zeit
die Bahn befahren, nur schwer einen Begriff machen. Ungeheuer sind
die Schneemassen, die, vom Sturme gepeitscht, entweder meterhoch
die Bahn verlegen oder als Lawinen in die Tiefe donnern. Mit sieben
schweren Lokomotiven keucht hier im Winter der Kurierzug durch die
wirren Massen, welche Sturm und Niederschläge hier angehäuft; ja,
als der Reisende Gerhard Rohlfs im Winter 1876 die Sierra Nevada
passierte und hierbei von einem Schneesturm überrascht wurde, da
arbeiteten sogar +zwölf+ der größten Maschinen, um des Elementes
Herr zu werden. Um so herrlicher ist der Abstieg nach dem Goldlande.
Lauer wehen die Lüfte, die Vegetation wird reicher, und zwischen den
gigantischen Tannen und Cedern rauschen von den goldreichen Hängen
die Wasseradern. Die erste Station im kalifornischen Tieflande ist
+Junction+; dann folgt +Sacramento+, der eigentliche Endpunkt der
Central-Pacific-Bahn. Die Schlußstrecke von hier bis San Francisco ist
die „Western-Pacific-Bahn“, welche früher hergestellt wurde als die
große interoceanische Schienenverbindung.