Der Gedanke, zwischen England und dem Kontinente einen trockenen
Verbindungsweg zu schaffen, ist keineswegs neu. Schon zu einer
Zeit, da man von den Eisenbahnen noch keine Ahnung hatte, faßte
ein französischer Ingenieur, Namens +Mathieu+, den Gedanken, eine
unterseeische Fahrstraße zu bauen. Die Pläne hierzu wurden Napoleon,
der damals erster Konsul war, vorgelegt und später im Luxemburgpalaste
ausgestellt, sind aber unauffindbar in Verlust geraten. Kurz darauf
projektierte man in Frankreich die Legung ungeheurer Eisenröhren
auf den Meeresboden, dann wieder die Erbauung einer Brücke über den
Kanal. Doch fanden all diese Vorschläge keinen Anklang; auch die im
Laufe der zwei letzten Decennien aufgetauchten, teilweise geradezu
verblüffenden und gewaltig kostspieligen Pläne wurden von der Mehrheit
der Fachleute als unpraktisch verworfen, und die Sache ruhte, bis
+Thomé de Gamond+ um die Mitte der dreißiger Jahre deren Studium zur
Hauptaufgabe seines Lebens machte. Anfänglich befürwortete derselbe
Röhren, später entschied er sich für einen unterseeischen Tunnel.
1857 kam er nach England, erläuterte hier seine Pläne den Ingenieuren
und hatte in dieser Sache Unterredungen mit dem Prinz-Gemahl und dem
Premierminister Lord Palmerston. Gamond nahm seine Sache so ernst,
daß er zu wiederholten Malen selbst auf den Meeresgrund hinabstieg, um
sich über dessen geologische Beschaffenheit genau zu unterrichten; als
er dies zum letztenmal that, wäre er beinahe ums Leben gekommen; denn
gefräßige Raubfische setzten ihm so sehr zu, daß er fast das Bewußtsein
verlor und nur mit genauer Not dem Tode entrann. 1856 ließ Napoleon
III. die Gamondschen Pläne durch eine wissenschaftliche Kommission
prüfen; diese beantragte, daß, da Gamonds Schlußfolgerungen ganz
plausibel seien, die beiden Regierungen auf gemeinsame Kosten einige
Versuchstunnelierungen veranlassen mögen, damit die Wahrscheinlichkeit
oder Unwahrscheinlichkeit der praktischen Durchführbarkeit des
Projektes ermittelt werde. Doch wurde daraus nichts, und auch die
Auslegung der Gamondschen Zeichnungen auf der Pariser Weltausstellung
von 1867 förderte kein greifbares Ergebnis zu Tage. Erst 1872 wurde
eine französisch-englische Kanaltunnelgesellschaft (engl. ~Channel
Tunnel Company~) gegründet, welcher L. +Grosvenor+ für das englische
Komitee und M. +Chevalier+ für das französische Komitee präsidierten
und +Gamond+, +Hawkshaw+ und +Brunlees+ als Ingenieure angehörten. Im
August des Jahres 1875 wurde sodann seitens der Nationalversammlung
der Bau einer von der französischen Küste zwischen Calais und Boulogne
ausgehenden submarinen Eisenbahn bis zum Anschluß an eine gleiche
englische Linie genehmigt und der französischen Gesellschaft die
Konzession auf 99 Jahre ohne Subventionen oder Garantieen unter der
Bedingung erteilt, daß die Konzession nach fünf, beziehungsweise
acht Jahren erlösche, wenn bis dahin ein Einvernehmen mit der
englischen Gesellschaft nicht erzielt oder der Bau aus anderen Gründen
unmöglich werde. Als nun die geforderte Einigung mit der englischen
Gesellschaft tatsächlich nicht zu stande kam, da trat 1881 der
Präsident der englischen Südostbahngesellschaft, Sir +Edward Watkin+,
hervor, der in Gemeinschaft mit den Ingenieuren +Brady+, +Bramwell+,
+Low+ und dem Obersten +Beaumont+ die Sache zur Entscheidung zu
bringen entschlossen war. Auf seine Anregung faßte die genannte
Bahngesellschaft den Beschluß, die Vorarbeiten auf eigene Rechnung
und Gefahr zu wagen. Nach wenigen Monaten schon ergaben die Bohrungen
ein so überraschend günstiges Resultat, daß es leicht fiel, Anfang
1882 eine Aktiengesellschaft zu bilden, die der Südostbahn das
Terrain, die Maschinen und die begonnenen Vorarbeiten abnahm und das
zur Weiterführung erforderliche Kapital zur Verfügung stellte. Die
neugegründete „Submarin-Kontinental-Eisenbahngesellschaft“ setzte
die Bohrungen fort und stellte dadurch fest, daß der geplante Tunnel
verhältnismäßig leicht herzustellen ist. Die Bohrungen haben nämlich
die Richtigkeit der geologischen Voraussetzungen der Unternehmer
vollständig erwiesen. Das Gestein war stets leicht zu bearbeiten, so
daß es nicht, wie bei den großen Bergtunnels, des Dynamits, überhaupt
keiner Sprengungen bedurfte. Auch Wassereinbrüche fanden nicht statt.
Nach dem heutigen Stande der Geologie läßt sich aber mit höchster
Wahrscheinlichkeit annehmen, daß diese Gesteinsschichte -- sogen.
+graue Kreide+ -- sich unter dem ganzen Kanal hinziehe.
Betreffs der Route, welche für den Tunnel zu wählen wäre, zeigten
sich Meinungsverschiedenheiten. Die Ingenieure der älteren
Kanaltunnelgesellschaft beabsichtigten, den Tunnel von der St.
Margaretenbucht in England bis nach Sangatte in Frankreich zu bohren.
Die Ingenieure der Südostbahn entschieden sich dagegen für Folkestone.
Über die projektierten Kanaltunnellinien überhaupt orientiert das
beigegebene Kärtchen (Fig. 74).
Der ganze Tunnel wird, die notwendigen Steigungen und Landzugänge
inbegriffen, etwa 38 km lang sein. Übrigens denkt man auch daran,
eventuell von Landzugängen und Steigungen Umgang zu nehmen und statt
dessen die Züge bei ihrer Ankunft mittels mächtiger hydraulischer
Winden sanft an die Oberfläche der Erde zu heben; dadurch würde sich
die Tunnelstrecke auf kaum 30 km vermindern.
[Illustration: Fig. 74. Die projektierten Tunnellinien zwischen
Frankreich und England.]
Bezüglich des +Betriebes der Tunnelbahn+ hat man vorläufig
+komprimierte Luft+ in Aussicht genommen. Durch sie würde nicht bloß
der Zug getrieben, sondern der Tunnel gleichzeitig auch mit guter
Ventilation versehen werden.
Die +Herstellungskosten+ werden gegenwärtig auf 2-2½ Mill. Pfd.
St. geschätzt. Früher freilich hegte man in dieser Beziehung arge
Befürchtungen. +P. J. Bishop+ z. B. meinte, der Tunnel müsse
verhältnismäßig ebensoviel kosten, wie der +Brunel+sche Themsetunnel,
also über 54 Mill. Pfd. St., und selbst diese Summe könne noch
überschritten werden.
Auch rücksichtlich der +Zeit+, deren man zu dem Unternehmen bedarf, ist
ein Umschwung in den Ansichten und eine praktische Klärung derselben
eingetreten. Während +Michel Chevalier+ und Lord +Richard Grosvenor+ es
noch für geraten hielten, sich eine Frist von 20 Jahren vorzubehalten,
ist man jetzt zu der Überzeugung gekommen, daß der ganze Tunnel sich in
etwa 5 Jahren herstellen ließe.
Wie sich die +Rentabilität+ des Unternehmens stellen wird, läßt sich
nur vermuten. Sollte es wirklich möglich werden, von England nach
den Verkehrsmittelpunkten Europas rasch, ohne Erstickungsgefahr,
ohne Seekrankheit, ohne durch Stürme entstehende Verzögerungen und
Verluste, bei ununterbrochener Fahrt in hell erleuchteten Wagen
zu gelangen, sowie Waren rasch, sicher, ohne Umladung und ohne
Schiffbruchgefahr von und nach Großbritannien zu senden, so läßt sich
billigerweise annehmen, daß die betreffenden Kompagnieen gute Geschäfte
machen werden. Schon jetzt verkehren auf den verschiedenen vorhandenen
Dampferlinien jährlich über eine halbe Million Passagiere zwischen dem
Inselreich und dem Kontinente, und der Güterverkehr repräsentiert schon
jetzt jährlich einen Wert von mehr als 80 Mill. Pfd. St.
Die +wirkliche+ Ausführung des Tunnels ist indes nach der neuesten
Wendung der Dinge für längere Zeit verschoben. England nämlich, das vor
wenigen Jahren noch den Bau des Tunnels für höchst wünschenswert hielt,
erblickt nunmehr in der Herstellung desselben eine ernstliche Bedrohung
seiner insularen Unabhängigkeit, und infolgedessen ist von seiten der
hervorragendsten Repräsentanten des englischen Volkes ein entschiedener
Protest gegen das Tunnelprojekt erflossen. Ganz Frankreich, Lesseps an
der Spitze, macht sich jedoch über diese Bedenken der Engländer ebenso
lustig, wie einst über diejenigen John Bulls betreffs des Suezkanals,
von dem England jetzt mehr Nutzen zieht als alle übrigen Völker
zusammengenommen. „Heutzutage kann,“ wie der ‚Temps‘ mit Recht sagt,
„unbedachtsamer Patriotismus dem Fortschritte der Civilisation und den
wahren Interessen der Völker nicht lange hinderlich im Wege sein.“
2. +Eisenbahn zwischen Italien und Sizilien.+ Von den zahlreichen
Meerengen des Mittelmeeres bietet die +Straße von Messina+ die
günstigsten Verhältnisse für Herstellung einer Eisenbahn unter dem
Meere. Die Breite der Straße beträgt nämlich an ihrer schmälsten Stelle
nicht über 3 km und die mittlere Tiefe derselben nicht über 75 m. Da
nun die Bahn 30-40 m unter der Sohle der Straße anzulegen wäre, so
würde dieselbe 110-120 m unter dem Meeresniveau dahinführen. Neuestens
hat die italienische Regierung dem Ingenieur Carlo Navone die Erlaubnis
zu den bezüglichen Vorarbeiten erteilt. Die Länge des eigentlichen
unterseeischen Tunnels hat man auf 4300 m berechnet, die Kosten auf 71
Mill. Francs. Für Fertigstellung des Unternehmens werden mindestens 4½,
höchstens 6½ Jahre nötig sein.
3. +Eisenbahn zwischen Spanien und Afrika.+ Nach den Plänen der
„~Compagnie du chemin de fer intercontinental~“ würde der Ausgangspunkt
der Bahn auf der spanischen Seite zwischen Tarifa und Algesiras und ihr
Endpunkt an der Küste Marokkos zwischen Tanger und Ceuta liegen. Da
jedoch die Tiefe der Straße von Gibraltar an der bezeichneten Stelle
über 800 m beträgt, so erscheint die Ausführung dieser Bahn jedenfalls
erst einer fernen Zukunft vorbehalten.
4. +Eisenbahn zwischen Schottland und Irland.+ Sie soll unter dem 35
km breiten und 25 m tiefen +Nordkanal+ von Port Patrick nach Larne
(nördlich von Belfast) geführt werden und infolge ihrer politischen und
volkswirtschaftlichen Bedeutung Aussicht auf baldige Realisierung haben.
5. +Eisenbahn zwischen Schweden und Dänemark.+ Der französische
Ingenieur +de Rothe+ hat der dänischen Regierung den Plan eines
unterseeischen Tunnels durch den Sund zwischen Kopenhagen und Malmö
vorgelegt. Der Tunnel soll eine Länge von 12 km erhalten und 30 Mill.
Frcs. kosten.
~B.~ Die Eisenbahnen Asiens[121].
Die Eisenbahnen nehmen in Asien noch eine sehr untergeordnete Stellung
ein. Fast der ganze Kontinent liegt noch in denselben Verkehrsfäden
gefangen, die sich schon vor Jahrtausenden über ihn spannten. Noch
immer haben im weitaus größten Gebiete Asiens Boten und primitive
Posten den Nachrichten-, Saumtiere, Pferde, Zugtiere und Kamele den
Personen- und Frachtenverkehr zu vermitteln. Die geographischen
Verhältnisse des Erdteils haben die Entwicklung des Eisenbahnwesens
freilich auch nicht begünstigt. Der Erdteil ist seiner Bodengestalt
nach überwiegend Hochland, das außerdem noch auf weiten Strecken
Wüsten- und Steppen-Charakter an sich trägt. Die Flüsse treten
vielfach, so Euphrat und Tigris, Ganges und Hoangho, über ihre Ufer
und wirken weithin verheerend. Auch die klimatischen Verhältnisse
erschweren in manchen Strichen die Anlage von Bahnen; besonders ist
das der Fall im nördlichen Sibirien. In einigen Gebieten, so z. B. in
Vorderasien, fehlt es an Kohlen, dieser Hauptnahrung des Dampfrosses.
Die wichtigste Ursache der geringen Entwicklung der Bahnen bildet
jedoch der tiefe Kulturgrad vieler asiatischen Völker und namentlich
die bisherige hartnäckige Ablehnung aller europäischen Kultur
seitens des chinesischen Reiches. Noch heute besitzen +das ungeheure
Territorium des chinesischen Reiches, jenes von Sibirien, Vorderasien,
Arabien und Hinterindien, von einigen wenigen Kilometern in China,
Balutschistan und Kleinasien abgesehen, gar keine Schienenstränge+. Das
+einzige+ Gebiet Asiens, das ein ziemlich entwickeltes Eisenbahnnetz
besitzt, ist +Britisch-Indien+.
=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=
1. +Britisch-Indien.+ Die erste Eisenbahn lief in Britisch-Indien
1853. In diesem nämlichen Jahre wurde auch der Plan zu den zwei
großen Routen entworfen, welche die drei Hauptorte Indiens verbinden
sollten: Calcutta, Bombay und Madras. Aber erst 1871 fand dieses
Projekt seine Erfüllung. Zu diesen zwei Hauptlinien (Bombay-Calcutta
und Bombay-Madras) kamen im Laufe der letzten Jahre verschiedene
neue hinzu, so daß dermalen die großen Maschen des Netzes vollendet
sind. Namentlich ist der Golf von Bengalen schon mit den Thoren von
Afghanistan verbunden, und auch das Industhal hat eine Bahn bis
Kurrachee.
Von den übrigen Bahnen Vorderindiens sei noch der +Himalaja-Bahn+
Erwähnung gethan. Sie erstreckt sich von Calcutta bis Dardscheling,
einem 7600 engl. Fuß über dem Meere gelegenen klimatischen Kurort im
Himalaya, und ist eines der kühnsten Bauwerke unseres Jahrhunderts. Die
durchschnittliche Steigung der Bahn ist etwa 1:36.
Die in Vorderindien noch +fehlenden+ Hauptlinien sind folgende: eine
direkte Verbindung Bombays mit Calcutta über Nagpur, zwei Bahnen längs
der Ost- und Westküste der Halbinsel und ein Strang von Calcutta nach
den Ufern des Irávadi in Hinterindien. Auch diese Bahnen werden in
nicht zu ferner Zeit ausgeführt werden; denn an der Vervollständigung
des Schienennetzes wird mit allem Eifer gearbeitet, da ja hiervon die
Ausnützung der vorhandenen Kohlenschätze, die Hebung der verschiedenen
Industriezweige und des Weizenexportes vor allem bedingt ist. -- Von
Bedeutung verspricht auch jene Linie zu werden, die von +Sukkur+ am
Indus durch +Balutschistan+ über +Sibi+ nach +Quetta+ gebaut wird; denn
in der Fortsetzung dieser Linie erfolgt wohl der Anschluß des indischen
Bahnnetzes an das vom Kaspischen Meer vorrückende russische. (Siehe
auch S. 217.)
[Illustration: Fig. 75. Felspartie an der Kandy-Bahn.]
Die Insel +Ceylon+ besitzt 260 km Eisenbahnen. Bemerkenswert sind
dieselben besonders dadurch, daß ihre Spurweite größer ist als die
sogen. normale (1,677 m). Technisch am bedeutendsten ist die nach
+Kandy+ führende Linie.
2. +Asiatische Türkei.+ Dieses fast 2 Mill. qkm große Gebiet
besitzt bis jetzt nur ca. 400 km Bahnen, darunter die Linien
Smyrna-Aidin-Sarakio, Smyrna-Alaschehr und Skutari-Ismid.
3. +Kaukasien.+ Hier sind im Betriebe die Linien +Poti+- oder
+Batum+-+Tiflis+-+Baku+ und +Rostow+-+Wladikawkas+. Erstere Linie
stellt die Verbindung zwischen dem Schwarzen und dem Kaspischen Meere
her.
4. +China.+ Dieses Land ist der +einzige+ Staat der Erde, der sich
bisher hartnäckig dem Eisenbahnwesen verschloß. So wurde von einer
englischen Gesellschaft eine Bahn von +Shanghai+ nach +Woosung+ gebaut,
nach Fertigstellung aber von der chinesischen Regierung angekauft
und alsbald wieder vernichtet. Gegenwärtig geht eine Bahn nach den
Kohlenminen von +Kaiping+; sie hat 13 km und befördert auch Personen;
das ist übrigens alles, was dieses Land, welches größer als ganz Europa
ist, an Eisenbahnen zur Zeit aufweist. Neuestens wird aber auch im
Reiche der Mitte die Herstellung von Schienenwegen ernstlich ins Auge
gefaßt. -- Die Ausbreitung des Eisenbahnwesens in China wird ohne
Zweifel für das gesamte Kulturleben der Gegenwart die großartigsten
Wirkungen im Gefolge haben, und zwar sowohl mit Rücksicht auf
Handelspolitik und Güteraustausch, als auch bezüglich der Emigrations-
und Arbeiterfrage.
5. +Japan.+ Dieses Reich hat sich mit der Einführung des europäischen
Eisenbahnwesens vollständig vertraut gemacht. An dem Ausbau des bereits
bestehenden Netzes wird fleißig gearbeitet.
6. +Niederländisch-Indien.+ Bahnen finden sich in diesem Gebiete,
abgesehen von einer kleinen Strecke auf Sumatra, nur auf Java.
=II. Projektierte Bahnen.=
Was Asien dermalen an +ausgeführten Bahnen+ aufzuweisen hat, ist, wie
wir gesehen, im Verhältnis zu den gewaltigen Dimensionen des Erdteils
wenig bedeutend. Um so zahlreicher sind dagegen die Bahn+projekte+,
die uns auf asiatischem Boden entgegentreten. +Schweiger-Lerchenfeld+
nennt Asien geradezu „das große Aktionsgebiet der künftigen
Weltschienenwege“. Manche dieser Projekte klingen uns gegenwärtig
allerdings noch ganz fabelhaft an, aber der mächtige Geist, der die
Alpenmauer durchbrochen, der dem Dampfroß durch Steppen und Wüsten den
Pfad geebnet und es wiederum an der Lehne der Hochgebirge hinführt,
wird auch den asiatischen Koloß zu bändigen wissen.
Die wichtigsten der in Aussicht genommenen Bahnen sind folgende:
1. +Bahnen nach Indien+, und zwar ~a~) durch die asiatische Türkei und
durch Persien; ~b~) durch russisch Centralasien;
2. eine +transasiatische Bahn+.
[Illustration: Fig. 76. Die Bahnen Asiens.]
=1. Bahnen nach Indien.=
=a. Durch die asiatische Türkei und Persien.=
+α. Euphrat- und Tigrisbahn.+
Das Projekt einer Euphratbahn ist schon in den dreißiger Jahren von
England, das an der Verbesserung und Verkürzung des Weges nach Indien
unmittelbares Interesse hat, aufgeworfen und seither wiederholt
erörtert worden. Die wichtigsten der hier in Frage kommenden Linien
sind folgende:
~aa.~ Eine Linie von Alexandrette an der nordsyrischen Küste über
Aleppo zum Euphrat, dann diesem folgend bis zum Persischen Meerbusen.
~bb.~ Eine Linie von demselben Ausgangspunkt, aber durchs
mesopotamische Binnenland, also am linken Euphrat- oder am rechten
Tigrisufer, mit demselben Endpunkte, wie bei dem ersten Projekte
(Kuweit, Kornea oder Basra).
Die englische Regierung scheint indes auf die Ausführung einer sogen.
Euphratbahn verzichtet zu haben. Nach den Untersuchungen des deutschen
Ingenieurs +Pressel+ stellt sich nämlich dieselbe dar als ein Unding
in bautechnischer, betriebstechnischer und in kommerzieller Beziehung.
So haben die technischen Untersuchungen ergeben, daß die Linie im
Euphratthale selbst wegen der periodischen Hochfluten des Stromes und
der mäandrischen Windungen desselben absolut nicht geführt werden
könne, sondern auf eines der beiden Ufer verlegt werden müsse. Die
Uferstrecken aber sind auf einer Länge von 1200 km vollständig wüst.
Was die betriebstechnische Seite betrifft, so spricht gegen eine solche
Bahn der Umstand, daß fast nirgends Brennmaterial sich findet und der
Wassermangel sehr bedeutend ist. In kommerzieller Beziehung ist die
Bahn ein Unding, weil eine Bahn, deren Baukapital sich auf rund 500
Mill. Francs beläuft und mit mindestens 12% zu verzinsen wäre, täglich
40000 t Fracht und 10000 Passagiere befördern müßte.
Eine weit solidere und vertrauenerweckendere Grundlage als die
erwähnten Euphratbahnprojekte hat
~cc.~ +das Tigrisbahnprojekt Pressels+. Seine Linie geht von einem
nordsyrischen Hafen über Diarbekr und Mosul nach Bagdad zum Persischen
Golf. Freilich muß, wie +Pressel+ ausführt, mit der Durchführung dieses
Projektes auch eine große wirtschaftliche Aktion eingeleitet werden,
wenn anders die Linie sich als rentables Unternehmen erweisen soll.
Schließlich sei noch eines +vierten+ Projektes Erwähnung gethan! Man
dachte nämlich auch an eine
~dd.~ +kleine Euphratbahn+ von Alexandrette über Aleppo bis an den
Euphrat unter Einrichtung einer Dampfschiffahrt auf demselben; indes
auch hiervon mußte wegen der ungünstigen Stromverhältnisse Abstand
genommen werden; Euphrat und Tigris sind nämlich in ihrem Oberlaufe
für Schiffe unfahrbar, da infolge der starken Geschiebebewegung sich
fortwährend Untiefen bilden und überdies beide Ströme durch viele
felsige Engpässe führen.
β. +Die kleinasiatisch-+=mesopotamisch=+-persische und die
kleinasiatisch-+=armenisch=+-persische Transitlinie.+
Das ursprüngliche Projekt einer Euphratbahn erweiterte sich mit
der Zeit zu jenen Projekten von allgemeinerer, internationaler
Bedeutung, durch welche eine +ununterbrochene Eisenbahnverbindung
Europas mit Indien+ hergestellt werden soll. Angeregt wurden
dieselben, wie die eben besprochenen, von England. Es sind denn
auch von englischer Seite, so von +Henry Rawlinson u. a.+,
zahlreiche Vorschläge in dieser Beziehung gemacht worden; aber
auch hier dürften sich die wohldurchdachten Pläne +Pressels+
als die geeignetsten erweisen. Zunächst sei noch bemerkt, daß
man hier eine kleinasiatisch-+mesopotamisch+-persische und eine
kleinasiatisch-+armenisch+-persische Linie unterscheidet, je nachdem
eben die Verbindung Indiens mit Kleinasien über Mesopotamien oder
Armenien angestrebt wird. Nach +Pressels+ Vorschlägen nun sollte
1. +die kleinasiatisch+-=mesopotamisch=-+persische Linie+ von Skutari
über Eskischehr, Konia und Adana nach Biredschik laufen, von wo eine
Seitenlinie über Aleppo zum Mittelmeer sich abzuzweigen hätte, und dann
Urfa, Diarbekr, Nisibin, Mosul, Bagdad, Kirmanschahan, Hamadan und
Teheran berühren;
2. +die kleinasiatisch+-=armenisch=-+persische Linie+ wäre von Skutari
über Eskischehr, Siwas und Erzerum nach Täbris und Teheran zu führen.
Zum Anschluß an das +indische+ Bahnnetz wird die Fortsetzung der
Bahn über +Mesched+ und +Herat+ und von +Herat+ aus entweder über
+Kabul+ nach +Peschawar+ oder über +Kandahar+ nach +Schikarpur+ (am
Indus) empfohlen. Freilich ist die Ausführung dieses Projektes einer
+türkisch-indischen Überlandbahn+ -- so sehr eine solche Linie auch
eine internationale Handelslinie im eminentesten Sinne des Wortes
genannt werden muß -- anbetrachts der vielen Hindernisse, die sich ihr
entgegenstellen, noch in weite Ferne gerückt.
~b.~ =Durch Russisch-Centralasien.=
Es ist begreiflich, daß bei der großen politischen, merkantilen und
militärischen Bedeutung einer Schienenverbindung Rußlands mit Indien
zahlreiche Projekte zur Herstellung einer solchen auftauchten. Sie
alle hier zu erörtern, würde zu weit führen; nur der wichtigsten soll
gedacht werden.
1. Der Ingenieur +Baranowski+ plaidierte für eine Linie, die von
Saratow an der Wolga ausgeht, das Ust-Urt-Plateau durchschneidet,
Chiwa berührt und bis Balch führt. Ein Tunnel durch den Hindukusch
soll dann die Fortführung der Bahn im Thal des Kabul bis zur indischen
Grenzstation Peschawar ermöglichen.
2. Das +Lesseps-Cotardsche Projekt+ zielt darauf, Rußland mit Indien
durch eine Bahn zu verknüpfen, die von Orenburg am Ural über Taschkent
und Kabul nach Peschawar liefe.
Die ebenerwähnten Projekte haben übrigens, wie viele andere,
gleichfalls nur mehr historische Bedeutung; denn schon ist auf einem
+dritten+ Wege eine russisch-indische Verbindungsbahn in rascher
Herstellung begriffen. Die Russen haben nämlich bei ihren Eroberungen
in Turan den Bahnbau nicht außer acht gelassen; schon jetzt zieht hier
vom Ostufer des Kaspischen Meeres eine Linie über +Kisil-Arwat+ und
+Askabad+ bis +Merw+. Die Fortsetzung der Bahn nach +Herat+ wird wohl
in nächster Zeit in Angriff genommen. So wird ohne Zweifel auf diesem
Wege der Anschluß an das +indische+ Bahnnetz entweder in der Richtung
nach +Peschawar+ oder (was wahrscheinlicher) über +Quetta+ nach
+Schikarpur+ erfolgen.
+Der Verkehr von Westeuropa nach Indien+ wird dann folgenden Weg
nehmen: Wien-Odessa-Schwarzes Meer-Batum-Tiflis-Baku-Kaspisches
Meer-Askabad-Merw-Herat-Kandahar-Quetta-Schikarpur.
Die ganze Strecke von Paris oder London bis Schikarpur am Indus wird
alsdann in 11-12 Tagen zurückgelegt werden können.
Zunächst ist indes von Rußland die Fortsetzung der Bahn von +Merw+ nach
+Samarkand+ und +Taschkent+ beabsichtigt.
=2. Die transasiatische Bahn.=
Die hier in Betracht kommende Linie ist jene, welche +Europa+,
beziehungsweise +Rußland+ dereinst mit +China+ verbinden soll. Entwürfe
hierfür haben geliefert:
1. Der deutsche Ingenieur +Meyssel+. Nach ihm wäre die Bahn von
Jekaterinburg über Omsk, Irkutsk, Kiachta, Urga nach Peking und
Tientsin zu führen.
2. Der russische Oberst +Bogdanowitsch+. Dieser läßt gleichfalls die
Bahn bei Jekaterinburg beginnen und nach Omsk und Irkutsk ziehen. Dann
aber hätte sie das Jablonoigebirge bei Tschita zu überschreiten und
würde über Chailar und Dolon-nor Peking erreichen.
3. Der deutsche +Freiherr von Richthofen+. Auch nach diesem sollte
die Bahn ihren Ausgang von Jekaterinburg nehmen, dann aber über Omsk,
Semipalatinsk, die Oase Hami und Singan nach Hankau und Shanghai führen.