folgendes bemerkt: Am 15. Oktober 1869 wurde zwischen der
schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Königreich Italien zur
Erbauung der Gotthardbahn ein Staatsvertrag abgeschlossen, welchem
am 18. Oktober 1871 auch das Deutsche Reich beitrat. Derselbe
bildet die staatliche Grundlage des Unternehmens und enthält die
wesentlichen Bestimmungen, an welche sich die Baugesellschaft zu
halten hatte. Seine Hauptpunkte lauten: Das auszuführende Netz soll
folgende Linien enthalten: 1. Luzern-Immensee-Goldau; 2. Zug-Goldau;
3. Goldau-Brunnen-Flüelen-Göschenen-Airolo-Biasca-Bellinzona; 4.
Bellinzona-Lugano-Chiasso; 5. Bellinzona-Locarno und 6. Bellinzona-Pino
(am Langensee). Die Steigung der Bahn soll 25‰ nicht überschreiten.
Der große Tunnel zwischen Göschenen und Airolo ist in gerader Linie
und zweispurig anzulegen. Der Subventionsbeitrag ~à fonds perdu~ ist
auf 85 Millionen Francs festgesetzt und wird folgendermaßen geleistet:
Die Schweiz bezahlt 20, Italien 45 und Deutschland 20 Millionen. Am 6.
Dezember 1871 konstituierte sich die Gotthardbahngesellschaft, am 1.
Oktober 1872 begannen die thatsächlichen Arbeiten an dem großen Tunnel,
und 10 Jahre später bereits, am 23. Mai 1882, erfolgte die offizielle
Eröffnung des neuen Schienenweges. In den Dienst der Völker trat die
Gotthardbahn am 1. Juni 1882.
Mit ihr ward ein Werk vollendet, das vermöge der Großartigkeit seiner
Anlage und im Hinblick auf die riesenhaften Schwierigkeiten, welche
die widerstrebenden Naturgewalten der Durchführung des Unternehmens
entgegensetzten, sich den größten dem Dienste des Weltverkehrs
gewidmeten Schöpfungen unseres Jahrhunderts würdig zur Seite stellt.
[Illustration: Fig. 63. Louis Favre.]
In erster Linie ist hier des +großen Tunnels zwischen Göschenen und
Airolo+ zu gedenken. Mit der Herstellung desselben war der bereits bei
anderen großen Tunnelbauten hervorragend thätig gewesene Bauunternehmer
+Louis Favre+ aus Chêne bei Genf betraut worden. Leider sollte derselbe
die Beendigung seines Werkes nicht erleben. Wie ein Soldat in der
Schlacht, so starb Favre mitten in seiner unermüdlichen Thätigkeit am
19. Juli 1879 infolge eines Herzschlags im Tunnel selbst. Doch wurde
die Arbeit nicht unterbrochen, und +am 29. Februar 1880, morgens 9
Uhr, erfolgte der Durchbruch des Firststollens+. Die Länge des ganzen
Tunnels beträgt 14900 m, mit anderen Worten: er ist 6½mal so lang
als alle Semmeringtunnels zusammen, mehr als 10mal so lang als der
+größte+ Semmeringtunnel und 1⅓mal so lang als alle 38 Tunnels der
Schwarzwaldbahn. Am nächsten kommen ihm bezüglich der Längenausdehnung
der Mont-Cenis-Tunnel mit 12233 m und der Arlbergtunnel mit 10270 m.
Der höchste Punkt des Tunnels liegt 1154,69 m über dem Meeresspiegel.
[Illustration: Fig. 64. Die Zugangslinien des Gotthardtunnels. (Nach
~Helène~, ~Les Nouvelles Routes~.)]
Die Arbeit der +Durchbohrung des Gebirges+ schildert uns ein Ingenieur
wie folgt: „Die Tunnelmaschinen zerfallen in Bohrmaschinen und in
Apparate an der Mündung des Stollens. Letztere sind mechanische
Vorrichtungen, um die ersteren zu bewegen und die Arbeiter mit der
notwendigen Lebensluft zu versehen. Vor dem Tunnel befinden sich
kolossale Luftreservoirs, in welchen vermittels der Wasserkraft der
Reuß und des Tessin das Luftvolumen auf mehr als seinen zwanzigsten
Teil zusammengepreßt wird. Die komprimierte Luft wird in Röhren auf
die Baustellen geleitet, wo sie in einen Cylinder tritt und, indem
sie sich ausdehnt, den Kolben desselben mit ungeheurer Schnelligkeit
vor- und rückwärts bewegt. Der Kolben wird mit dem Meißelbohrer in
Verbindung gebracht. Bei jedem Stoß des erstern dringt der Bohrer
tiefer in das Gestein ein. Die Maschinen, nach dem System von Ferroux,
von denen stets vier bis sechs an der Arbeit sind, bohren zusammen
40 bis 50 Löcher; nach erfolgter Bohrung werden die Bohrmaschinen
zurückgezogen, die Mineurs füllen Dynamit ein und zünden die Lunte an.
Ein melancholisches Hornsignal mahnt die Arbeiter zum Rückzug; die
Explosion der Dynamitfüllung erfolgt und mit ihr die Zersplitterung
des Gesteins. Durch Öffnen eines Hahnens wird nun komprimierte Luft in
den von Dunst erfüllten Raum eingelassen, welche mit Gewalt den Qualm
der Tunnelmündung zutreibt. Das Gestein wird entfernt, und die Arbeit
beginnt von neuem.“
[Illustration: Fig. 65. Gotthard-Bohrmaschine.]
Die +Hindernisse+, auf die man beim Bau des Tunnels traf, waren
mannigfach. Sie bestanden besonders in schwieriger Beschaffenheit
des Gesteins, Zerklüftungen, Letteneinbettungen und mächtigem
Wasserzudrang; höchst beschwerlich war ferner die +hohe Temperatur+,
welche 30° bis 31° C. erreichte. Die Leute, erzählt +Maury+, der
am Baue beteiligt war, arbeiteten fast vollständig entkleidet, und
trotzdem waren sie einer ernstlichen Anstrengung unfähig. Alle wurden
allmählich blutarm und waren gezwungen, die Baustelle zu verlassen.
Eine Vorstellung von dem, was die Arbeiter während der letzten Monate
vor dem Durchschlag an Beschwernissen zu ertragen hatten, giebt die
Thatsache, daß die Pulsation des Herzens auf 155 bis 160 Schläge in
der Minute stieg und die innere Temperatur des menschlichen Körpers 39°
überschritt.
[Illustration: Fig. 66. Brücke über die Maderanerschlucht bei Amsteg.]
Die auf der ganzen Gotthardbahn während des Baues bis zum Schluß
vorgekommenen +Tötungen+ von Arbeitern betrugen die respektable Zahl
von fast dritthalb Hunderten; verwundet ohne tödlichen Ausgang wurden
ca. 600 Menschen; im ganzen wurden somit etwa 850 Menschen getötet oder
krüppelhaft.
Außer dem Haupttunnel erregen noch ganz besonderes Interesse die
zahlreichen +Kehrtunnels+ (siehe Ziffer 1 u. 2 in Fig. 64). Auf der
nördlichen Zufahrtslinie zum Haupttunnel beginnen dieselben hinter
der Station +Gurtnellen+, mit welcher überhaupt die Glanzpartie der
Gotthardbahn ihren Anfang nimmt. Es folgen hier aufeinander: der
Pfaffensprung-, Wattingen- und Leggisteintunnel. Zwischen den beiden
letzteren liegt die Station +Wasen+. Auf der südlichen Rampe finden
sich solche bei Fiesso (Freggio-), bei Faido (Prato-), bei Lavorgo
(Piano-Tondo-) und bei Giornico (Travi-Kehrtunnel). -- Die Gesamtzahl
der Tunnels auf der ganzen Linie ist 53 mit einer Länge von fast 41 km.
Die Tunnels nehmen somit mehr als drei Vierteile der Länge ein, welche
die Tunnels von ganz Deutschland besitzen.
Die Bahn hat außerdem 222 in Eisenkonstruktion hergestellte Brücken,
von denen 42 über 20 m lang sind, und sieben künstlich aufgemauerte
Galerieen zum Schutze gegen Lawinen und Felsabstürze. Die Zahl +aller
Kunstbauten+ beläuft sich auf fast 1000 (969).
Die +Kosten+ des ganzen Unternehmens, welche ursprünglich auf 187
Millionen Francs veranschlagt waren, betrugen 228 Millionen Francs.
Hierzu trugen Italien, die Schweiz und Deutschland außer den schon oben
erwähnten 85 Millionen noch weitere 28 Millionen Francs bei. Der große
Tunnel allein verschlang 56¾ Millionen Francs.
Was die +Bedeutung+ der Gotthardbahn betrifft, so ist vor allem
deren Wichtigkeit für die Handelsverbindungen +Deutschlands+ mit den
Mittelmeerhäfen und insbesondere mit +Genua+ hervorzuheben. Durch
vorzügliche Dampferverbindungen mit dem südlichen Italien, der Levante,
Ostindien, sowie mit Südamerika ist ja diese wichtigste Handelsstadt
Italiens in den Stand gesetzt, die Vermittlung des Verkehrs zwischen
wichtigen Kulturgebieten zu übernehmen und den Erzeugnissen einer
hochentwickelten Industrie neue Absatzgebiete zu erschließen. Der
Export Deutschlands nach Italien hat denn auch seit Eröffnung der
Gotthardbahn bedeutend zugenommen, während der französische zurückging.
Es erhellt dies z. B. aus folgenden Zahlen, die dem ~„Chamber of
Commerce Journal“~ entnommen sind: In den Jahren 1881-1883 fiel der
französische Export nach Italien um 105,6 Millionen Frcs., während der
deutsche um 47,4 Millionen stieg. Daß dies wesentlich eine Folge der
Eröffnung der Gotthardbahn ist, zeigen folgende Ziffern der Schweizer
Zollbehörde; es betrug der Transit durch die Schweiz nach Italien:
1880 4719 t
1881 6293 t
1882 64182 t
1883 184360 t,
der fortgesetzt abnehmende französische dagegen in denselben Jahren
65073, 43765, 41095 und 35406 t.
Des weitern kommen die erheblichen Vorteile der Gotthardbahnverbindung
in mehr oder weniger erheblichem Maße zu gute Belgien und den
Niederlanden, Nordfrankreich und Großbritannien.
5. +Die Arlbergbahn+. Sie beginnt bei Innsbruck als ein Seitenflügel
der Linie Kufstein-Verona und folgt zunächst dem obern Laufe des Inn.
Bei Landeck verläßt sie den letztern und wendet sich mittels eines
großen Tunnels durch den Arlberg nach Bludenz, wo sie in die schon
vorhandene Vorarlberger-Bahn Bludenz-Feldkirch-Bregenz einmündet.
Die Bahn, deren Gesamtlänge 137 km beträgt, wurde 1880 in Angriff
genommen und am 1. September 1884 dem Verkehre übergeben.
Der große Tunnel durch den Arlberg hat eine Länge von 10270 m; der
höchste Punkt des Tunnels und zugleich der ganzen Arlberglinie
liegt 1310 m über dem Meere. Die Kosten des Tunnels betrugen ca.
32½ Millionen Mark (= 1800 Gulden ö. W. für das laufende Meter; die
gleiche Strecke des Gotthardtunnels kostete 2400 Gulden und die des
Mont-Cenis-Tunnels 4000 Gulden).
Im Durchschnitt betrug der Fortschritt im Haupttunnel 8,3 m pro Tag.
Der durchschnittliche Fortschritt im Richtstollen des Gotthardtunnels
erreichte pro Tag 5,1 m, in dem des Mont-Cenis nur 3,37 m. In der
That, seit +Nobel+ das Dynamit und die Spreng-Gelatine erfunden, und
seitdem die Bohrmaschinen von +Ferroux+ und +Brandt+ auf ihrer heutigen
Entwicklungsstufe stehen, giebt es nahezu kein Hindernis mehr für den
Bergmann und für den Tunnelingenieur.
Von den sonstigen Bauwerken der Arlbergbahn verdient noch besonders
hervorgehoben zu werden der +Trisanna+-+Viadukt+, der unbedingt zu den
schönsten, kühnsten und schwierigsten Bauwerken der Erde zählt. Er
überbrückt die in einer 90 Fuß tiefen Schlucht dahinbrausende Trisanna
in einer Länge von 240 m, während die Eisenbahnbrücke eine Stützweite
von 120 m besitzt.
Die +Wichtigkeit+ der Bahn liegt zunächst darin, daß durch sie
das westliche Tirol und Vorarlberg mit den übrigen Ländern der
österreichisch-ungarischen Monarchie in engere Verbindung gesetzt
werden. Noch weit bedeutsamer aber ist, daß durch sie ein +direkter+
Schienenweg von der ungarischen Kornkammer und von der ganzen
untern Donau und deren Stromgebiet, sowie von Triest und den Häfen
des Adriatischen Meeres nach dem Bodensee, mithin nach Frankreich
und dem Nordwesten Europas geschaffen wurde. Die gewaltigen
Getreidemassen, namentlich jene, welche Ungarn, Rußland und Rumänien
dem Westen Europas, besonders dem südwestlichen Deutschland, der
Schweiz und Frankreich liefern, werden nunmehr größtenteils auf der
Arlbergbahn befördert und nicht mehr, wie ehedem, an die bayerischen
Eingangsstationen. Auch der Vieh-, Holz- und Wein-Transport der Bahn
ist sehr bedeutend.
[Illustration: Fig. 67. Trisanna-Viadukt.]
+Vergleichende Übersicht über die Alpenbahnen.+
A: Länge der Bahn.
B: „ des Haupttunnels.
C: Kosten des Haupttunnels.
D: Durchschnittliche tägliche Fortschritte im Haupttunnel.
E: Zeit der Herstellung des Haupttunnels.
F: Zahl der übrigen Tunnels.
G: Länge aller Tunnels.
H: Absolute Höhe des Kulminationspunktes.
I: Maximalsteigung.
-----------+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+---
| A | B | C | D | E | F| G | H | I
+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+---
Bahnen. | | | Mill. | | | | | |
| km | km | Frcs. | m | Jahre.| | m | m |
-----------+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+---
Semmering- | | | | | | | | |
bahn | 41,9 | 1,4 | -- | -- | -- |14| 4267| 881|25‰
Brennerbahn| 125,2 | 0,8 | -- | -- | -- |29| 5512|1367|25‰
Mont-Cenis-| | | | | | | | |
Bahn | 76 | 12,2 | 75 | 2,35 | 13,1 |37|23814|1335|30‰
Gotthard- | | | | | | | | |
bahn | 99,3 | 14,9 | 56¾ | 5,1 | 7,4 |52|40718|1155|27‰
| | |Mill. M.| | | | | |
Arlbergbahn| 64,5 | 10,2 | 32½ | 8,3 | 3,4 |--| -- |1310|30‰
Die großen Alpenbahnen sind keineswegs die einzigen Gebirgsbahnen
des europäischen Kontinents. Linien, welche eine Steigung von 15-20
mm per Meter aufweisen, sind z. B. noch folgende: in Deutschland die
Linie +Forbach+-+Niederbronn+ im Elsaß, in Frankreich die Linien
+Moulins+-+Montluçon+, +Mézières+-+Hirsen+, +Lyon+-+Grénoble+ u. s. w.,
in Norwegen die Linie +Christiania+-+Drontheim+, in Spanien
die Linie +Irun+-+Madrid+, in Italien die Linien +Turin+-+Genua+,
+Neapel+-+Foggia+, +Pistoja+-+Bologna+ u. s. w.
Schließlich sei noch der +Schwarzwaldbahn+ gedacht, die in Bezug
auf die Disponierung der Trace, die technischen Detailanlagen und
die gesamte bauliche Ausführung ein würdiges Glied in der Reihe der
europäischen Gebirgsbahnen bildet. Sie beginnt bei +Offenburg+ in
Baden und führt durch das Kinzigthal über +Triberg+ (Paßhöhe 834 m),
+Villingen+ und +Donaueschingen+ nach +Schaffhausen+ und +Konstanz+.
Die durchschnittliche Steigung auf der ganzen Gebirgsstrecke ist 1:55,
die Maximalsteigung 1:50; die Zahl aller Tunnels beträgt 38, soviel wie
auf der Mont-Cenis-Bahn. Der kürzeste Tunnel hat 13,6 m, der längste
1696,6 m. Die Gesamtlänge aller Tunnels beläuft sich auf 9,417 km auf
26 km Bahnlänge. Der ganze Bau der Bahn, die von dem großherzoglich
badischen Baudirektor +Robert Gerwig+(† 1885) entworfen und ausgeführt
wurde, währte 6 Jahre und 4½ Monate und machte auf der Gebirgsstrecke
von +Hausach+ bis +Villingen+ (52,7 km) einen Kostenaufwand von 13,8
Millionen Gulden notwendig. -- Die +Bedeutung+ der Bahn liegt in der
Vermittlung des Verkehrs zwischen dem Bodenseegebiet und den Gebieten
am untern Rhein und der Mosel.
2. Bergbahnen.
Die ersten Bergbahnen waren lediglich zur +Thalförderung+ von
Bergwerksprodukten bestimmt. Dann trat auf einigen derselben erst
eine fakultative, dann eine regelmäßige Personenbeförderung hinzu; in
neuester Zeit endlich wurden teils durch Vervollkommnung der alten,
teils durch Erfindung mehr oder weniger neuer Systeme Bergbahnen
geschaffen, die, sowohl zum Thal- wie zum Bergtransport geeignet,
vorwiegend oder selbst ausschließlich dem Personenverkehr zu dienen
haben.
+Der Art des Betriebes nach+ kann man folgende drei Klassen von
Bergbahnen unterscheiden:
1. +Seilbahnen+; 2. +Zahnradbahnen+; 3. +Adhäsionsbahnen+.
~a.~ +Seilbahnen.+ Sie sind die einfachsten, daher auch ihre Anwendung
am weitesten zurückreicht. Ihr Betrieb entstand aus dem Princip der
Schwere, d. h. die schwerere Last auf der einen Seite zieht die
leichtere auf der andern empor, geschehe dies nun durch Wasser-,
Personen- oder Material-Füllung. Fehlten diese bedingenden Faktoren,
so wurde das über Walzen laufende unendliche Seil auch durch Dampf in
Bewegung gesetzt.
Beispiele solcher Bahnen sind die seit 1869 betriebene +Ofener
Drahtseilbahn+, die Bahn +Territet+-+Montreux+-+Glion+[118] am
Genfersee, die +Gießbachbahn+ im Kanton Bern und die +Vesuvbahn+.
Die +Gießbachbahn+ (Fig. 68) führt vom Ufer des +Brienzersees+ zum
Gießbachhotel, unweit der berühmten Wasserfälle des Gießbach. Ihre
Länge erreicht 346 m, ihre Normalsteigung 28%. Eigenartig ist diese
Bahn dadurch, daß sie auch noch Zahnrad-Konstruktion hat.
Die +Vesuvbahn+ (Fig. 69) weist unter allen Seilbahnen die stärkste
Steigung auf; ihr Verhältnis ist 1:2. Die nur 800 m lange Linie
überwindet auf dieser Strecke eine Höhendifferenz von 380 m; sie endet
in einer Höhe von 1180 m, 70 m unter dem Gipfel des Vulkans.
[Illustration: Fig. 68. Gießbachbahn.]
~b.~ +Zahnradbahnen.+ Was diese betrifft, so ist zunächst zu bemerken,
daß +Blenkinsop+, wie schon oben erwähnt wurde, +zuerst+ das
Zahnradsystem anwandte. Da er nämlich, wie manch andere in jener Zeit,
nicht glaubte, daß die Reibung zwischen Rad und Schiene ausreichen
würde zur Fortbewegung eines Zuges, so versah er die von ihm 1811
erbaute Lokomotive mit einem Zahnrad, das in eine in Mitte des Geleises
gelegene Zahnstange eingriff. Nachdem aber bald darauf das bezügliche
Problem durch +Georg Stephenson+ gelöst worden war, geriet die ganze
Sache in Vergessenheit.
[Illustration: Fig. 69. Vesuvbahn.]
Der Ruhm, das Zahnradsystem zum +erstenmale+ für eine eigentliche
Bergbahn verwendet zu haben, gebührt dem Amerikaner +Marsh+ aus
Chicago, der 1855 das Projekt ins Auge faßte, den Mount Washington
(2000 m) in New-Hampshire mittels einer Eisenbahn zugänglich zu machen.
Ungeheuer waren die Schwierigkeiten, die er zu überwinden hatte; aber
er drang durch und erlebte den Triumph, 1868 seine Idee verwirklicht
zu sehen. In Europa erwarb sich um Einführung und Verbesserung
des Zahnradsystems die größten Verdienste der Schweizer Ingenieur
+Riggenbach+.
[Illustration: Fig. 70. Lokomotive und Waggon der Bahn Vitznau-Rigi.]
Zu den interessantesten Anwendungen des +Marsh-Riggenbachschen
Systems+, das, nebenbei bemerkt, unter allen ähnlichen Systemen sich
bis jetzt auch am besten bewährt hat, gehören die beiden Rigibahnen in
der Schweiz und in Österreich die Bahnen auf den Schwabenberg bei Ofen
und auf den Kahlenberg bei Wien.
[Illustration: Fig. 71. Schnurtobelbrücke.]
Die Bahn +Vitznau+-+Rigi+ geht von Vitznau am Vierwaldstättersee
aus und steigt bis Rigi-Kulm; ihre Länge beträgt 5144 m, ihre
senkrechte Höhe 1113 m und ihre Maximalsteigung 25%. Die Bahn, 1871
beziehungsweise 1873 eröffnet, gelangte bald zu großer Berühmtheit,
teils wegen ihrer zahlreichen Kunstbauten, wovon das beigegebene Bild
der +Schnurtobelbrücke+ ein großartiges Beispiel bietet, teils wegen
der landschaftlichen Schönheiten, die sie dem Reisenden erschließt.
[Illustration: Fig. 72. Die Hauptbahnlinien Europas.]
Die +Bahn Arth+-+Rigi+ beginnt bei Arth am Zugersee und führt
ebenfalls bis Rigi-Kulm empor. Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge
von 11172 m; davon sind jedoch noch 1395 m Thalbahn, so daß 9777 m
auf die Zahnradbahn treffen. Die senkrechte Höhe beträgt 1330 m, die
Maximalsteigung 20%. Die Linie hat ferner drei Tunnels, sieben eiserne
Brücken und eine Menge anderer Kunstbauten. Eine der großartigsten
Partieen der ganzen Bahn ist die an der +Kräbelwand+. Zum Tracieren der
Linie mußten hier Arbeiter an Seilen herabgelassen werden, so daß die
jetzige Bahntrace faktisch nur mit Strickleitern und Seilen zu erobern
war.
Eine dritte derartige Bahn in der Schweiz ist die Linie
+Rorschach+-+Heiden+. Die zu ersteigende relative Höhe beträgt hier
383,5 m, die größte Steigung 9%. Die Landschaft, welche die Bahn
durchfährt, bietet große Reize; einer der schönsten Punkte ist die
Station +Wienachten+.
+Deutschlands+ erste Zahnradbahn, von +Königswinter+ (am Rhein, unweit
Bonn) auf den +Drachenfels+, entstand erst 1883; sie ist 1520 m lang,
die Höhendifferenz zwischen dem höchsten und niedrigsten Punkte beträgt
225 m, die größte Steigung ist 1:5.
Sonstige deutsche Bergbahnen sind +Rüdesheim+-+Germaniadenkmal+,
+Aßmannshausen+-+Niederwald+ und +Stuttgart+-+Degerloch+.
Von den verschiedenen anderen Zahnradsystemen sei noch das des
genialen Schweizer Ingenieurs +Wetli+ erwähnt. Dasselbe hat seine
erste Anwendung gefunden auf der Bahn von Wädensweil am Zürichersee
nach Einsiedeln. Infolge des Unglücksfalles, der sich auf der Bahn im
November des Jahres 1876 bei der Probefahrt zutrug, gieng man jedoch
davon wieder ab.
~c.~ +Adhäsionsbahnen.+ Es sind dies solche Bergbahnen, die ohne
Zuhilfenahme außerordentlicher Vorrichtungen nach dem gewöhnlichen
System der Thalbahnen betrieben werden, in ihren Steigungsverhältnissen
aber bis an die äußerste Grenze des Möglichen innerhalb gewöhnlicher
Anlagen vorgehen. Eine derartige Bahn ist die +Ütlibergbahn+, die
von Zürich auf die Hohe des Ütliberges (873 m) führt. Ihre Länge
beträgt 9167 m, wovon 53% in Kurven und nur 47% in Geraden liegen; die
Maximalsteigung erreicht 70‰. Die Bahn erregte in allen fachlichen
Kreisen großes Aufsehen und ist durch den Ingenieur +Tobler+ aus Zürich
erbaut.
Eine Übersicht über die +Hauptbahnen Europas+ giebt Fig. 72.
III. Projektierte Bahnen.
1. Eigentliche Gebirgsbahnen.
Fünf bedeutende Bahnen ziehen bereits teils durch, teils über die
Alpen, und doch ist neuerdings die Rede von weiteren ähnlichen
Projekten. So sind unter anderen Bahnen in Aussicht genommen:
1. eine +Simplonbahn+. Sie soll die Verbindung zwischen dem
schweizerischen Thal der Rhone und dem italienischen der Tosa
herstellen und so den Weg zwischen Paris und Brindisi verkürzen. Nach
einem Voranschlage würden sich die Kosten der Bahn auf 125 Mill. Francs
belaufen; hiervon träfen allein auf den herzustellenden großen Tunnel
volle 80 Mill. Dieser letztere würde bei +Brieg+, dem dermaligen
Endpunkte der Rhonebahn, beginnen, bei +Iselle+ endigen und eine Länge
von ca. 18 km erhalten, also den größten aller bisherigen Tunnels, den
Gotthardtunnel, um mehr als 3 km noch übertreffen;
2. eine +Montblancbahn+. Außer der Durchbohrung des Simplon steht
auch noch die Durchstechung des Montblanc behufs Herstellung einer
Verbindung zwischen Frankreich und Italien in Frage. Die in dieser
Beziehung angestellten Untersuchungen haben ergeben, daß die Länge
des Tunnels ca. 16 km betrüge und die Kosten hierfür 68 Mill. Francs
ausmachten. Die Gesamtkosten der Bahn würden sich auf ca. 180 Mill.
Francs belaufen;
3. eine +Predil-Tauernbahn+. Diese Bahn würde, von Görz aus im
Isonzothal ansteigend, den Predil durchbrechen, in Tarvis einmünden,
von Tarvis unter Benutzung der Rudolf- und Südbahn nach Villach und
Sachsenburg und von da über die Malnitzer Tauern und Gastein zur
Salzburger Bahn bei Schwarzach führen. Hierdurch würden Triest und das
deutsche Mitteleuropa durchschnittlich um 200-300 km näher aneinander
gerückt und ihre Verkehrsbeziehungen wesentlich erleichtert werden;
4. eine +Bahn über den großen St. Bernhard+.
Abgesehen von den in Aussicht genommenen +Alpenbahnen+, ist das
bedeutendste dermalige Gebirgsbahnprojekt Europas +die Durchbohrung
der Pyrenäen+. In dieser Beziehung sind neuestens die spanische und
französische Regierung übereingekommen, die Genehmigung zum Bau
zweier verschiedener Pyrenäenbahnen zu erteilen. Die eine Linie
soll über Huesca und Canfranc nach Oloron in Frankreich führen; die
andere Linie soll von Lerida durch die Thäler Noguera und Pallaresa
nach dem französischen Departement Arriège ziehen. Die bezüglichen
Haupttunnels durch die Pyrenäen werden eine Länge von 4, resp. 3 km
erhalten. So wird denn auch in nicht zu ferner Zeit das Wort Ludwigs
XIV. von Frankreich, das derselbe in Anspielung auf die Vereinigung des
spanischen und französischen Thrones einst äußerte, sich erfüllen, das
Wort: ~Il n’y a plus de Pyrenées~ (es giebt keine Pyrenäen mehr).
2. Bergbahnen.
In der Schweiz sollen demnächst Bergbahnen gebaut werden: auf den
Pilatus am Vierwaldstättersee[119], auf den Salève bei Genf, auf den
Gurten bei Bern und auf den Monte Salvatore bei Lugano; in Österreich
ist eine solche geplant auf den Gaisberg bei Salzburg und von Jenbach
nach dem Achensee.
3. Eisenbahnen unter dem Meere.
[Illustration: Fig. 73. Thomé de Gamond.]