der Transportwege die +Schweiz+ geleistet. Diese außerordentliche
Fürsorge für Erleichterung des Verkehrs ist denn auch die Ursache,
daß das schöne Land heutzutage von Hunderttausenden von Touristen
aufgesucht wird. Stephenson und Swinburne entwarfen den Plan des
herzustellenden Eisenbahnnetzes, und da dieser im wesentlichen
eingehalten wurde, so hat sich das schweizerische Eisenbahnwesen von
Anfang an einer geordneten und zweckmäßigen Anlage zu erfreuen gehabt.
Gegenwärtig besitzt der Bundesstaat, selbstverständlich nur in seinem
nördlichen, weniger gebirgigen Territorium, ein sehr praktisches
Netz von Eisenbahnen, in dem die mannigfachsten Arten des Betriebes
vertreten sind. Ein besonderes Charakteristikum des schweizerischen
Eisenbahnwesens bilden die +Bergbahnen+. Von ihnen wird an anderer
Stelle des nähern die Rede sein.
Zu den wichtigsten Linien zählen +Basel+-+Olten+-+Luzern+ als
Mittelglied der internationalen Route vom Rhein durch den St. Gotthard
nach Italien und die +Linien der Nordostbahn+ mit ihren Knotenpunkten
+Winterthur+ und +Zürich+; die letzteren Linien führen in ihrer
Fortsetzung nach +Genf+ und +Lyon+; auch beherrschen sie den Zugang zur
Gotthardbahn von Nordosten her.
3. Die Bahnen Westeuropas.
~a.~ In +Frankreich+ sehen wir die erste Lokomotivbahn, +von Paris nach
St. Germain+, im Jahre 1837 erstehen. Bis zum Jahre 1842 nahmen indes
die französischen Bahnen nur langsame Entwicklung, dann aber ging es
ungemein rasch vorwärts, und ein wunderbar einheitliches Bahnsystem
mit +Paris+ als +Mittelpunkt+ war die Frucht der Bemühungen. „Das
französische Bahnnetz,“ sagt +Peschel+ treffend, „ist ein Spinnennetz,
das deutsche ein Fischernetz.“
Als die binnenländische Hauptpulsader des Verkehrs muß die
Linie +Havre+-+Paris+-+Dijon+-+Lyon+-+Marseille+ bezeichnet
werden. Nächst ihr spielen die bedeutendste Rolle die Linien
+Paris+-+Brüssel+, +Paris+-+Straßburg+, +Paris+-+Bordeaux+. Von
internationaler Bedeutung ist ferner die von +Mâcon+ abzweigende
Linie der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn; sie läuft über +Culoz+ zum
+Mont-Cenis-Tunnel+ und wird durch ihre Fortsetzung nach Italien
(Brindisi) zur Trägerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs.
Die Dichtigkeit des französischen Bahnnetzes ist im Norden wesentlich
größer als im Süden, was sich auch leicht aus den Boden- und
Produktionsverhältnissen dieser Gebiete erklärt.
~b.~ Der große Reichtum +Belgiens+ an Mineralschätzen begünstigte
den Eisenbahnbau in ganz außerordentlicher Weise. 1835 wurde
hier, wie schon erwähnt, die +erste+ Eisenbahn auf dem Kontinente
(+Brüssel+-+Mecheln+) eröffnet; +heute ist Belgien jenes Land, das
mit Rücksicht auf den Flächeninhalt die meisten Bahnen unter allen
Staaten der Erde aufweist+. Seine Bahnen berühren nicht nur fast
jeden Industrie-Ort des Landes, sondern sie setzen es auch mit den
Nachbarstaaten in rasche und direkte Verbindung; sie machten Antwerpen
und Ostende zu blühenden Handelsplätzen und Belgien selbst zur
„Werkstätte des kontinentalen Europa“.
~c.~ Die +Niederlande+ haben, gestützt auf ihre vorzüglichen
Wasserstraßen, länger als andere Länder den Bau von Eisenbahnen
vernachlässigt. Die Folge hiervon war, daß nach Vollendung der
durchlaufenden +belgischen+ Bahnen der deutsche Handel von Amsterdam
und Rotterdam sich nach Antwerpen und Ostende zog. Man schritt nun zwar
zum Baue von Eisenbahnen, fehlte aber wieder insoferne, als die Linien
ohne Rücksicht auf die Nachbarstaaten angelegt wurden, so daß sie
abermals ohne Nutzen für die große Handelsbewegung blieben. Nur die von
den Rheinlanden nach +Vlissingen+ führende Linie macht eine Ausnahme;
von letzterem Orte findet ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr nach
England statt. Neuestens wurde übrigens der Anschluß an alle größeren
benachbarten Linien Deutschlands und Belgiens hergestellt.
4. Die Bahnen Südeuropas.
~a.~ +Iberische Halbinsel.+ Das Eisenbahnnetz der iberischen Halbinsel
ist im Verhältnis zu dem der anderen Staaten Europas noch immer
wenig entwickelt. +Portugal+ treibt hauptsächlich Seehandel, und in
+Spanien+ waren die vielfach recht trüben politischen Verhältnisse dem
Eisenbahnbau in hohem Grade hinderlich.
Was das letztere Land betrifft, so hat dasselbe eine doppelte
Verbindung mit +Frankreich+, und zwar durch die Linien +Irun-Bayonne+
an der Westgrenze der Pyrenäen und +Gerona-Perpignan+ an der Ostseite
dieses Gebirges. Nach +Portugal+ läuft ein dreifacher Schienenstrang.
Ferner haben alle größeren Hafenplätze Verbindung sowohl mit Madrid,
als auch unter sich. Im Interesse des Handels sind indes weitere
Linien dringend nötig. -- Besonders bedeutsam ist der Anschluß des
spanischen Netzes an das portugiesische; denn dadurch ist Portugal in
Verbindung mit dem ganzen europäischen Netz, und besteht nunmehr eine
ununterbrochene Linie vom Tajo bis zur Newa oder von +Lissabon+ (über
Madrid-Paris-Berlin) bis +St. Petersburg+. Diese Riesenstrecke von 4835
km wird gegenwärtig in der staunenswert kurzen Zeit von wenig mehr als
5 Tagen (in 123 Stunden) zurückgelegt; ja sie soll mittels eines (erst
einzurichtenden) Expreßzuges sogar in 85 Stunden durcheilt werden.
~b.~ In +Italien+ standen der Entwicklung der Schienenwege
mannigfache Hindernisse entgegen. Zunächst wiesen schon die günstige
Küstenbeschaffenheit und die zahlreichen vorzüglichen Häfen das
Land auf den Seeverkehr hin. Auch die Bodenplastik des Landes war
dem Bahnbau nicht günstig; denn das Gebirge des Apennin durchzieht
fast das ganze Land von Nord nach Süd; und dazu kam die allgemeine
wirtschaftliche Unthätigkeit des südlichern Teiles der Halbinsel und
ganz besonders die frühere arge politische Zersplitterung des Landes.
Bis zum Jahre 1866 gab es in Italien nur ca. 4000 km Eisenbahnen. Seit
der Einigung des Königreichs aber nahm das Eisenbahnwesen der Halbinsel
einen mächtigen Aufschwung.
Das +dichteste+ Bahnnetz weist infolge seiner großen Fruchtbarkeit,
seiner bedeutenden Industrie und seiner sehr starken Bevölkerung
+Oberitalien+ auf. Letzteres steht außerdem durch die Linie
+Genua-Nizza+ und die +Mont-Cenis-Bahn+ mit Frankreich, durch
die +Gotthardbahn+ mit der Schweiz und Deutschland, durch die
+Brennerbahn+ mit Österreich und Deutschland und durch die
Linien +Venedig-Udine-Pontebba+ und +Venedig-Udine-Triest+ mit
Österreich-Ungarn in Verbindung.
In Mittel- und Unteritalien wurde die Anlage des Schienennetzes
hauptsächlich von der Streichung der Apenninen beeinflußt. Zu beiden
Seiten wird hier von Nord nach Süd das Gebirge von Bahnlinien
begleitet; frühzeitig schon wurde dasselbe aber auch überschient,
und gegenwärtig giebt es sogar fünf Apenninen-Querbahnen:
+Alessandria-Genua+, +Bologna-Pistoja+, +Ancona-Foligno+,
+Neapel-Foggia+ und +Neapel-Tarent+.
Eine hervorragende Rolle im Weltverkehr spielt die Bahnstrecke vom
+Mont Cenis+ über +Turin+ und +Bologna+ bis +Brindisi+ als Vermittlerin
des englisch-ostindischen Schnellverkehrs (siehe oben S. 180).
[Illustration: Fig. 55. Die wichtigsten Bahnen Italiens.]
~c.~ Noch sehr ungenügend ist das Eisenbahnnetz in der
+europäischen Türkei+ ausgebildet. Man beschränkte sich dort
lange und selbst noch zu einer Zeit, als alle europäischen
Staaten bereits Eisenbahnen besaßen, lediglich auf den Verkehr
zu Wasser. Die wichtigsten gegenwärtig in Betrieb befindlichen
Bahnen sind +Konstantinopel-Adrianopel-Philippopel+ und
+Saloniki-Üsküb-Mitrowitza+. Bereits sind aber auch die Linien
festgestellt, welche die so wichtige Verbindung zwischen Wien und
Konstantinopel einerseits und Wien und Saloniki andererseits herstellen
werden.
Die Verbindung mit Konstantinopel wird durch die Linie
+Semlin-Belgrad-Nisch-Pirot-Sophia-Bellova+ bewerkstelligt werden.
Letzteres ist die Endstation der schon im Betriebe befindlichen Strecke
+Konstantinopel-Philippopel+. Auch die Strecke +Belgrad-Nisch+ ist
bereits dem Verkehre übergeben und +Nisch-Pirot+ gebaut. Es handelt
sich somit nur mehr um die Fertigstellung der Strecke +Pirot-Bellova+.
[Illustration: Fig. 56. Die Bahnen der Balkanhalbinsel.]
Die Verbindung zwischen +Wien+ und +Saloniki+ wird von +Nisch+
aus über +Vranja+ im Anschluß an die schon bestehende Linie
+Saloniki-Mitrowitza+ erfolgen.
Als Endtermin für den Ausbau sämtlicher zur Herstellung der Verbindung
sowohl mit Konstantinopel, als auch mit Saloniki dienenden Strecken ist
von der ~Conférence à quatre~ zu Berlin der 15. Oktober 1886 stipuliert
worden.
Die Hauptbahn +Rumäniens+ läuft von +Orsowa+, bis wohin die
österreichisch-ungarische Bahn zieht, nach +Bukarest+ und +Giurgewo+
und findet auf bulgarischem Boden bis +Varna+ am Schwarzen Meer ihre
Fortsetzung. Auf dieser Linie bewegt sich bis zur Fertigstellung des
Anschlusses der türkischen Bahnen an die österreichisch-ungarischen
hauptsächlich der Landverkehr mit Konstantinopel.
In +Griechenland+ gab es bis vor kurzem nur die 12 km lange Strecke
von +Athen+ nach dem +Piräus+. Der Verkehr vollzog sich eben, der
Lage und Gliederung des Landes entsprechend, fast nur zu See. Doch
ist seit jüngster Zeit ein Eisenbahnnetz in Angriff genommen,
welches, wenn vollendet, nahezu 1000 km umfassen wird. Noch im Laufe
dieses Jahrzehnts hofft man griechischerseits +Piräus-Athen+ mit der
Orientbahn +Wien-Saloniki+ verbunden und hiermit die aufstrebende
Hauptstadt Griechenlands nicht nur zum Mittelpunkt des griechischen
Warenhandels, sondern auch an Stelle Brindisis zum Hauptverkehrspunkt
zwischen Europa und dem überseeischen Orient erhoben zu haben. In
der That wird nach Herstellung der Strecke +Saloniki-Larissa-Athen+
die Abkürzung der bisherigen Fahrzeit nach +Port Said+ von +Pest+ 33
Stunden, von +Berlin+ 20 und von +St. Petersburg+ 26 Stunden betragen.
5. Die Bahnen Osteuropas.
In eine verhältnismäßig sehr frühe Zeit fällt die Eröffnung der +ersten
russischen+ Bahn; denn schon 1838 bestand eine Schienenverbindung
zwischen St. Petersburg und der Sommerresidenz des Zaren zu
Zarskoje-Selo -- 27 km lang --; diese Anlage entsprang indes nur
einem persönlichen Bedürfnisse des Kaisers Nikolaus (1825-1855).
Sonst verhielt sich derselbe gegenüber der westländischen Neuerung
feindselig, und thatsächlich hatte das Reich zehn Jahre nach
Fertigstellung der vorher genannten Linie erst 381 km Schienenwege.
Erst als der Krimkrieg (1854-1856) gezeigt hatte, wie notwendig für
Rußland die Möglichkeit rascher Militärtransporte sei -- Truppen und
Kriegsmaterial wurden damals rascher von London nach Balaclava (auf
der Halbinsel Krim) befördert als von Moskau nach Sebastopol --, kam
Leben, und Bewegung in das russische Eisenbahnwesen, und seitdem hat
die Entwicklung des russischen Bahnnetzes in der That auch großartige
Fortschritte gemacht.
Die wichtigsten Knotenpunkte sind +Petersburg+ und +Moskau+. Von ihnen
strahlen folgende Hauptlinien aus:
I. ~a~) +Petersburg-Helsingfors-Hango-Abo+,
~b~) +Petersburg-Reval-Baltisch Port+,
~c~) +Petersburg-Dünaburg-Wilna-Warschau-Krakau+. --
Bedeutende Zweigbahnen dieser Linie sind: +Dünaburg-Riga+ und
+Wilna-Eydtkuhnen-Königsberg+.
~d~) +Petersburg-Moskau+.
II. ~a~) +Moskau-Smolensk-Warschau+,
~b~) +Moskau-Petersburg+,
~c~) +Moskau-Jaroslaw-Wologda+,
~d~) +Moskau-Nischni-Nowgorod+,
~e~) +Moskau-Woronesch-Rostow-Wladikawkas+ mit den Zweigbahnen
nach +Orenburg+ (über Samara), +Saratow+ und +Zarazyn+,
~f~) +Moskau-Orel-Kursk-Charkow-Sebastopol+. Hiervon
zweigt bei +Charkow+ die Bahn nach +Odessa+ und weiter südlich jene
nach +Taganrog+ ab.
[Illustration: Fig. 57. Die wichtigsten Bahnen Rußlands.]
6. Die Bahnen Nordeuropas.
~a~) Die +dänischen Eisenbahnen+ zerfallen naturgemäß in die
Bahnen des Festlandes und die der Inseln. Die ersteren verbinden
alle bedeutenderen Orte Jütlands, und von den letzteren läuft die
wichtigste Linie von Helsingör im Norden der Insel Seeland über
Kopenhagen zum Masnedsund; sie hat dadurch internationale Bedeutung,
daß sie den nächsten Verbindungsweg zwischen Deutschland und der
skandinavischen Halbinsel bildet; von Kopenhagen aus bestehen nämlich
mehrere Dampferverbindungen mit schwedischen Häfen.
Sonst bietet das dänische Eisenbahnwesen noch insofern eine
bemerkenswerte Erscheinung, als es ausschließlich in den Händen des
Staates sich befindet.
~b~) In +Schweden+ und +Norwegen+ begann der Eisenbahnbau erst 1854,
hat aber seit 1856 einen mächtigen Aufschwung genommen. Freilich
stellen ihm Bodenbeschaffenheit und Klima große Schwierigkeiten
entgegen. -- Das +schwedische+ Netz hat zum Ausgangspunkt +Stockholm+,
verzweigt sich am stärksten zwischen den großen Seen und sendet seine
Ausläufer zur norwegischen Grenze, zum Kattegat, zum Sund und zur
Ostsee. Die wichtigste Linie ist die Strecke +Stockholm+-+Malmö+.
-- Das nördliche Schweden entbehrte bis in die jüngste Zeit noch
gänzlich der Eisenbahnen; doch ist man daran, die dortigen großen
Reichtümer an Eisenerzen mittels neuer Schienenstränge auszunützen.
Die +Luleå-Ofoten-Bahn+ (Luleå am Bottnischen Meerbusen, 65° 35′
nördl. Br., und Ofoten an der Nordküste Norwegens, 68° 5′ nördl. Br.)
ist bereits in Angriff genommen; sie wird zugleich die +nördlichste
Bahn der Erde+. -- Die bedeutendste +norwegische+ Bahn führt von
+Christiania+ nach +Drontheim+.
II. Die Gebirgsbahnen Europas[117].
Die Gebirgsbahnen im allgemeinen zerfallen in zwei nach Zweck und
Einrichtung wesentlich verschiedene Gruppen; man unterscheidet 1.
solche Bahnen, die dem +großen Weltverkehr+ dienen; dies sind die
eigentlichen +Gebirgsbahnen+; hierher gehören z. B. unsere großen
+Alpenbahnen+; 2. solche Bahnen, die im mittelbaren oder unmittelbaren
Anschluß an Hauptverkehrswege lediglich den Verkehr in einem +engern
Bezirk des Gebirgslandes+ vermitteln; sie führen in der Regel den Namen
„+Bergbahnen+“.
1. Eigentliche Gebirgsbahnen.
Solche sind in erster Linie unsere großen +Alpenbahnen+: die
+Semmeringbahn+, die +Brennerbahn+, die +Mont-Cenis-Bahn+, die
+Gotthardbahn+ und die +Arlbergbahn+.
[Illustration: Fig. 58. Alpen-Querbahnen.]
[Illustration: Fig. 59. Weinzettelwand.]
1. +Die Semmeringbahn.+ Die Bahn, welche die Verbindung zwischen
Wien und Graz und des weitern zwischen Wien und der Adria herstellt,
erstreckt sich von Gloggnitz bis Mürzzuschlag. In der Reihe der
Alpenbahnen ist sie die älteste. 1848 wurde mit ihrem Bau begonnen, und
1854 ward sie dem Verkehre übergeben. Für den Techniker bildete sie
daher lange Zeit ein Demonstrationsobjekt der hervorragendsten Art.
Aber auch das große Publikum zollte dem staunenswerten Werke lauten
Beifall, und noch heute zieht es jeden, der nach der „Kaiserstadt an
der Donau“ pilgert, nach jenen tannenfrischen Höhen, die „der steinerne
Gurt“ von Aufdämmungen, Tunnels und Viadukten umschlingt. Im ganzen
zählt die Bahn bei einer Länge von 41 km 15 Tunnels von zusammen 4267
m; der Haupttunnel mißt 1428 m; er war seiner Zeit einer der längsten
Eisenbahntunnels, wird aber jetzt von vielen anderen übertroffen. Der
Gotthardbahntunnel ist z. B. 3½mal länger als alle Semmeringbahntunnels
zusammen. Im Haupttunnel überschreitet die Bahn auch ihren Höhepunkt
(881 m). Besonders erwähnenswert ist von den Tunnels der Semmeringbahn
jener durch die „Weinzettelwand“ (Fig. 59), da seine Anlage
außerordentliche Schwierigkeiten bot. In seiner Mitte hat er eine
offene Pfeilergalerie von gewaltigen Dimensionen. -- Von den Viadukten,
deren 16 vorhanden sind, ist jener über die Schwarza bei Payerbach der
längste (228 m mit 13 Bogen), jener über die „Kalte Rinne“ der höchste
(46 m). -- Eines der eigenartigsten Merkmale der Semmeringbahn ist der
großartige Aufwand von Mauerwerk, in welcher Beziehung sich keine Bahn
der Welt mit ihr messen kann. -- Der Vater der Semmeringbahn ist der
österreichische Ingenieur +Matthias Schönerer+, der Schöpfer derselben
+Karl von Ghega+ (geb. 1802 zu Venedig, gest. 1860). -- Die epochale
+Bedeutung+ der Bahn liegt einerseits darin, daß sie die +erste+ aller
Alpenbahnen war, andererseits in der durch sie geschaffenen Verbindung
zwischen Meer und Binnenland.
[Illustration: Fig. 60. Viadukt über die „Kalte Rinne“.]
[Illustration: Fig. 61. Wassertunnel bei Gossensaß.]
2. +Die Brennerbahn.+ Zehn Jahre nach Fertigstellung der Semmeringbahn,
im Jahre 1864, wurde die zweite Überschienung der Alpen, der Bau
der Brennerbahn, in Angriff genommen, und nach drei Jahren schon war
das kühne Unternehmen glücklich zu Ende geführt. Am 24. August 1867
erfolgte die Eröffnung der Bahn. Dieselbe nimmt in Innsbruck (468 m)
ihren Ausgang, erreicht ihren Scheitelpunkt (1367 m) bei der Station
Brenner und senkt sich von hier aus über Sterzing und Brixen bis zu
ihrem Endpunkte Bozen. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 125,2 km,
die Zahl der Tunnels 30. Der längste derselben ist der 867 m lange
+Mühlbacher+ Tunnel. Beachtenswert sind ferner die beiden Kehrtunnel;
sie sind die ersten Anlagen dieser Art. Der eine davon befindet
sich bei St. Jodok, der zweite zwischen den Stationen Schelleberg
und Gossensaß. Die Krümmung, welche die Bahn im letztern Falle
zurückzulegen hat, ist so bedeutend, daß man in Schelleberg den Zug
verlassen, bis Gossensaß gehen und hier mit demselben Zuge, den man
dort verließ, die Reise fortsetzen kann. Eine andere Eigentümlichkeit
der Bahn bilden die vielen +Kurven+; man zählt deren nicht weniger als
289 von zusammen 60,6 km, so daß auf die geraden Strecken wenig mehr
als die Hälfte der Gesamtlinie (64,6 km) entfällt. Viele dieser Kurven
(77) sind überdies Krümmungen von dem kleinsten zulässigen Radius.
-- Was die +Steigungsverhältnisse+ betrifft, so sind nur 11,6 km
horizontale Strecken vorhanden; die ganze übrige Bahn (113,6 km) ist in
Gefällen und Steigungen angelegt; fast der vierte Teil der Linie liegt
sogar in Steigungen und Gefällen mit dem Maximalsteigungsverhältnis
von 1: 40. -- An Brücken überschreitet die Bahn 66 größere und viele
kleinere; Viadukte giebt es nicht. -- Der kühne Bau wurde von +Karl von
Etzel+ begonnen, doch nicht vollendet; 1865 ereilte diesen der Tod.
-- Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 32 Millionen
Gulden.
[Illustration: Fig. 62.]
Die wichtigste Folge der neuen Gebirgsbahn war ein gewaltiger
Aufschwung des deutsch-italienischen Handels- und Verkehrslebens.
Bei +Franzensfeste+ zweigt von der Brennerbahn die +Pusterthalbahn+
ab, welche die beiden Schienenübergänge in den Ostalpen miteinander
verbindet. Dieselbe ist zwar nicht so entschieden Gebirgsbahn wie
die Semmering- oder Brennerlinie, aber an bedeutenden technischen
Anlagen fehlt es auch hier nicht, besonders am Ausgangspunkte der
Bahn. So ist namentlich der Viadukt, welcher die Thalschlucht des
Eisackflusses übersetzt, durch seine außerordentliche Höhe (76,3 m über
dem Wasserspiegel) bemerkenswert. Da der weltberühmte Varrugas-Viadukt
in der Andenbahn zwischen Lima und Oroya 76,8 m größte Höhe aufweist,
steht ihm jener nur um wenige Decimeter nach; unter sämtlichen eisernen
Bahnbrücken der Welt wird er überhaupt nur noch von dem 1877 erbauten
„Kentucky-Viadukt“, der eine Höhe von 84 m hat, und von dem in aller
jüngster Zeit fertiggestellten Kinzua-Viadukt in Pennsylvanien (96
m Pfeilerhöhe) übertroffen. Der Erbauer des Viaduktes über den
Eisackschlund ist +Prenninger+.
Bei +Villach+ tritt die Pusterthalbahn auch in Verbindung
mit der „+Kronprinz-Rudolf-Bahn+“, deren Hauptzweig +St.
Valentin-Tarvis-Laibach+ ist. An die Rudolfsbahn schließt sich dann
an die sogen. +Pontebbabahn+. Diese jüngste unter allen östlichen
Alpenlinien beginnt bei Tarvis, überschreitet bei dem interessanten
Doppeldorfe Pontafel-Pontebba die österreichisch-italienische Grenze,
durchzieht das Kanalthal und tritt bei Venzone in das Thal des
Tagliamento, um es indes alsbald wieder zu verlassen und die Richtung
aus Udine zu nehmen.
3. +Die Mont-Cenis-Bahn+. Die Mont-Cenis-Bahn ist ein Teil jenes
Schienenstranges, welcher in den Westalpen Frankreich und Italien
verbindet. Ihre Weltberühmtheit dankt sie bekanntlich jenem
Riesentunnel, der gewöhnlich als +Mont-Cenis-Tunnel+ bezeichnet wird,
in der That aber unter dem 22 km südwestlich von dem gleichnamigen
Paß gelegenen +Col de Fréjus+ hinführt. Schon 1832 soll +Giuseppe
Medail+ dem König von Piemont, Karl Albert, den Plan eines Durchstichs
der Alpen am Mont Cenis vorgeschlagen haben; aber erst 1857 war das
Projekt so weit gediehen, daß die Tunnelierungsarbeiten eröffnet werden
konnten. Die Durchführung des großen Werkes beanspruchte indes noch
14 Jahre. -- Die ganze Mont-Cenis-Bahn, die bei Bussolino beginnt
und bei St. Michel endet, zählt 38 Tunnels, deren Gesamtlänge 23814
m ausmacht. Da nun die ganze Strecke nur eine Entwicklung von 76 km
hat, so liegt ungefähr der +dritte+ Teil der Bahn unter der Erde. --
Was den +Haupttunnel+ betrifft, so durchsetzt derselbe den Col de
Fréjus zwischen +Modane+ und +Bardonnèche+ in einer Länge von 12,2
km; er enthält auch den Kulminationspunkt der ganzen Bahn mit 1335 m.
Die Ausmauerung des Tunnels erforderte 20000 Centner Kalk und ca. 16
Millionen Ziegel; die Masse des bei Sprengungen abgebrannten Pulvers
betrug über eine Million Kilogramm, ein Quantum, mit welchem man 13
Jahre täglich ein Pelotonfeuer von 50000 Flintenschüssen (die Patrone
zu 4½ g) hätte abfeuern können. -- Die Schöpfer des großen Werkes
waren die Ingenieure +Sommeiller+, +Grattoni+ und +Grandis+; dessen
Kosten beliefen sich auf 75 Millionen Francs. -- +Technisch+ bedeutsam
ist der Tunnel besonders dadurch, daß er die +erste Durchbohrung der
Alpen+ repräsentiert; ferner dadurch, daß hier zum erstenmale die
Tunnelierungsarbeiten mittels maschineller Apparate betrieben wurden.
Den großartigen Eindruck, den dieses technische Meisterwerk auf den
Beschauer ausübt, schildert die Dichterin +Mander-Cecechetti+ also:
Lange genug voll Neid stand zwischen zwei schönen Geländen
Dieses Alpengebirg -- nun ist die Scheide gefallen!
Falle mit ihr denn der Haß und der Zwist gleichnamiger Völker,
Schlinge die Liebe fortan ihr goldenes Band um die Länder,
Denen mit freundlichem Blick Natur und Gesittung gelächelt.
Nicht vergebens mögen in Zukunft sich reichen die Hände
Durch die Alpen hindurch die beiden lateinischen Schwestern.
Staunend hemmt nun der Wand’rer den Fuß vor dem mächtigen Bauwerk,
Das der menschliche Geist sich selbst als Trophäe geschaffen,
Unsern Tagen zum Ruhm, ein Triumph der emsigen Forschung.
Die Bahn vermittelt die direkteste Verbindung zwischen Frankreich und
Italien und ist besonders für den englisch-indischen Verkehr von hoher
Wichtigkeit. (Siehe S. 180 u. 182.)
In einem zu Turin errichteten großartigen Denkmal, welches den Sturz
der Titanen durch den Geist des Menschen darstellt, hat Italien seiner
Dankbarkeit gegen die Förderer des Riesenwerkes geziemenden Ausdruck
verliehen.