Bewegung zu setzen, erfaßte, war +Savery+. Eine ähnliche Idee hatte
ein Jugendfreund und Studiengenosse Watts, der Glasgower Student
+Robison+. Unabhängig von ihnen hatte der Franzose +Cugnot+ einen
Dampfwagen konstruiert (Fig. 47, S. 167), der bereits die Rudimente
der nachmaligen Lokomotive enthielt. Das merkwürdige Vehikel, das
dermalen im ~Conservatoire des arts et des métiers~ zu Paris aufbewahrt
wird, und das nachweislich die älteste Form der Lokomotive ist, lief
zum erstenmale 1769 in den Straßen von Paris. Die Erfindung machte
begreiflicherweise großes Aufsehen, aber schon gelegentlich der ersten
Probefahrt rannte Cugnots Maschine eine Mauer ein, bei der zweiten
stürzte sie vollends um und zerschellte. Da sich infolgedessen die
öffentliche Meinung gegen ein so gefährliches Fortbewegungsmittel
erklärte, so wanderte die „erste Straßenlokomotive, welche die Welt
geschaut“, in die -- Raritätenkammer. 1784 hatte auch +James Watt+
ein Patent auf bewegliche Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen
auf Eisenbahnen genommen; die Idee führte aber nicht +Watt+, sondern
sein Schüler +Murdoch+ aus, welcher in seiner Heimat Redruth in
Cornwall das Modell eines Dampfwagens konstruierte, der die bedeutende
Geschwindigkeit von 6-8 englischen Meilen per Stunde erreichte. Indes
geschah weder durch Watt noch durch Murdoch irgend etwas in größerem
Maßstabe, da beide mit dem Bau und der Einführung anderer Maschinen
übergenug zu thun hatten. Der +erste+, welcher die Dampfkraft zum
Fortziehen schwerer Lasten auf Schienenwegen benutzte, war +Richard
Trevithick+. Er war wie Murdoch aus Redruth in Cornwall gebürtig und
von der Natur mit allen Eigenschaften eines geschickten Mechanikers
ausgestattet. Schon 1801 hatte er mit einem von ihm gebauten Dampfwagen
(Fig. 48) die Bewohner des Städtchens Camborne an der äußersten
Westspitze von Cornwall in gewaltige Aufregung versetzt, aber erst
1804 vollendete er die +erste+ wirklich brauchbare Lokomotivmaschine.
Auf der Eisenbahn von Merthyr Tydfil in Wales setzte er sein Vehikel
in Bewegung, und zwar in der ersten Februarwoche des genannten Jahres.
+Es war die erste Lokomotivfahrt auf fixierter Spur.+ Die Wichtigkeit
der Sache wurde indes nur von wenigen Geisteskämpfern erkannt. Ja
Trevithick selber ward durch eine Reihe von Mißhelligkeiten genötigt,
die betretene Bahn zu verlassen. Später weilte er mehrere Jahre in
Südamerika, aber auch hier geriet er durch verschiedene Zwischenfälle
in die bitterste Not. 1833 beschloß er in England im Alter von 62
Jahren in äußerster Armut seine Tage. Sein Mangel an Ausdauer machte
sein ganzes Leben, wie +Smiles+ sagt, nur zu einer Reihe von Anfängen.
[Illustration: Fig. 48. Dampfwagen, konstruiert von Trevithick.]
Die Ideenreihe, welche Männer wie +Cugnot+, +Murdoch+ und +Trevithick+
repräsentieren, fand ihre Entwicklung und schließliche Vereinigung
zu einer Gesamtheit durch +Georg Stephenson+, den Schöpfer der
Lokomotiv-Eisenbahn.
+Georg Stephenson+ erblickte das Licht der Welt am 9. Juli 1781 zu
Wylam, einem kleinen, von Kohlenbergleuten bewohnten Dörfchen in der
englischen Grafschaft Northumberland. In einer elenden Lehmhütte
mit unbeworfenen Wänden und nackten Dachbalken stand seine Wiege.
Sein Vater war Heizer an der Dampfpumpe einer Kohlengrube mit einem
Wochenlohn von 12 Schillingen (= 12 R.-M.). Die Familie war überdies
zahlreich. In seinem achten Jahre wurde Georg Kuhhirt, was ihm täglich
2 Pence (ca. 16 Pf.) einbrachte. Schon damals aber verwendete er seine
Mußestunden dazu, aus Thon Maschinen zu kneten und in den Bächen kleine
Mühlen aufzustellen. Nebenbei lernte er auch mit Pferden umgehen, was
ihm in der Folge den Posten eines Pferdelenkers mit 8 Pence Tagelohn
verschaffte. Im 14. Jahre wurde er seinem Vater als Hilfsheizer
zugeteilt; bald aber rückte er zum Maschinenwärter vor und erhielt
hierdurch Gelegenheit, die Dampfmaschine in allen ihren Teilen kennen
zu lernen. Das theoretische Studium blieb ihm jedoch verschlossen, da
er nicht lesen konnte. Er war 18 Jahre alt, als er das Abc lernte, und
im 19. Jahre, als er seinen Namen zum erstenmal schrieb. Das Rechnen
kam noch später an die Reihe. Fleiß und Energie füllten aber rasch die
bezüglichen Lücken aus. Letztere zeigt sich besonders darin, daß der
unter Grubenarbeitern aufgewachsene Jüngling noch nach zwölfstündiger
harter Tagesarbeit mit größtem Eifer die Nachtschulen besuchte. Als
er Bremser geworden war, nahm er seine Wohnung in Willington Quay und
gründete hier mit einem wöchentlichen Einkommen von 18-20 Schilling
(18-20 M.) einen eigenen Hausstand. Aber nicht lange dauerte sein
häusliches Glück. Nach drei Jahren schon starb ihm seine Frau.
Stephenson übergab nun seinen Sohn +Robert+ -- nachmals der größte
Eisenbahntechniker seiner Zeit -- der Pflege wackerer Nachbarsleute
und zog nach Schottland. Nach einem Jahre aber kehrte er von da wieder
zurück, um Sohnespflicht an seinem inzwischen erblindeten Vater zu
üben. Von nun an die einzige Stütze seiner Eltern, ging er mit ihnen
Tagen bitterer Not entgegen, da die Stellung eines Ersatzmannes zum
Militärdienst seine letzten Ersparnisse aufgezehrt hatte. Schon wollte
er nach Amerika auswandern, um sich dort eine neue Existenz zu gründen,
als ihn ein unerwarteter Umstand zu Ehren bringen sollte.
[Illustration: Fig. 49 Georg Stephenson.]
1810 war von den Grubenpächtern nächst +Killingworth+ eine neue
Zeche abgeteuft und zum Zwecke des Wasserauspumpens eine sogen.
+Newcomensche+ Maschine aufgestellt worden. Diese leistete jedoch
nicht, was man erwartete, und ließ die erfahrensten Ingenieure ratlos.
Da war es Stephenson, der binnen drei Tagen die Maschine gründlich
umänderte und reparierte, so daß dieselbe zur vollsten Zufriedenheit
arbeitete. Infolgedessen wurde derselbe in Killingworth mit einem
Jahresgehalt von 100 Pfd. St. als Aufseher über sämtliche Maschinen in
den von den Unternehmern in Pacht genommenen Kohlenwerken angestellt.
In dieser seiner neuen Stellung hatte er mehr Freiheit als in den
früheren; er arbeitete daher von jetzt an ganz systematisch an seiner
eigenen Ausbildung und jener seines Sohnes Robert. Mit höchstem
Interesse verfolgte er besonders alle Versuche einer Verbesserung der
Lokomotive, und solche wurden in den Jahren 1804 bis 1814 in großer
Zahl gemacht, so von +Blenkinsop+, der das Zahnradsystem ersann, von
+Jonathan Foster+, von +Chapman+, +Brunton+ u. a. Veranlaßt waren
alle diese Bemühungen durch die von den Technikern der damaligen
Zeit gehegte Meinung, daß die Reibung der glatten Wagenräder auf den
Schienen nicht ausreiche, um mit schwer beladenen Wagenzügen größere
Steigungen zu überwinden. Im Winter von 1813 auf 1814 ging nun
Stephenson selbst daran, seine erste Lokomotive zu bauen. Nach zehn
Monaten war sie vollendet; am 25. Juli 1814 versuchte sie ihre Kraft
zum erstenmale auf der Killingworther Bahn. Die Maschine, die den Namen
des großen deutschen Feldherrn Blücher trug und mit glatten Rädern
auf glatten Schienen lief, zog bei einer Geschwindigkeit von vier
englischen Meilen in einer Stunde acht Wagen mit dem Gesamtgewicht von
30 t (30000 kg). Die Konstruktion erwies sich übrigens noch ziemlich
mangelhaft. Deshalb beschloß Stephenson, eine zweite Maschine nach
einigermaßen verändertem Plane zu konstruieren, und ließ sich den
Entwurf derselben im Februar 1815 patentieren. Diese Maschine zeigte
sich auch in der That um vieles wirksamer als die erste.
1821 wurde Stephenson Bauleiter der +Stockton-Darlington-Bahn+, welche
die Kohlenschätze der Grafschaft Durham mit der Nordsee zu verbinden
bestimmt war. Noch ahnte niemand, Stephenson ausgenommen, daß hier die
Dampfkraft an Stelle der Pferdekraft treten werde. Indes überzeugte
sich +Peace+, einer der bedeutendsten Aktionäre, durch eine sorgfältige
Prüfung der Maschinen von Killingworth vollkommen von dem Nutzen ihrer
Anwendung, so daß er Stephenson eifrigst unterstützte. Am 22. Mai 1822
ward die erste Schiene gelegt, im darauffolgenden Jahre in Newcastle
eine kleine Lokomotivfabrik erbaut, und am 27. September 1825 fand die
+Eröffnung der ersten Spurbahn mit Personenbeförderung statt+. Die
Maschine Nr. 1 -- es waren deren drei bestellt worden -- bewältigte
eine Zuglast von 90 t mit einer Geschwindigkeit von 12, zuweilen sogar
15 englischen Meilen pro Stunde; befördert wurden 450 Personen. So
bezeichnet die Eröffnung der Stockton-Darlington-Bahn eine neue Epoche
des Verkehrswesens. Zunächst blieben allerdings für die Personenwagen
noch eine Zeitlang die Pferde in Gebrauch; aber für den Kohlentransport
wurden die von Stephenson gebauten Lokomotiven bereits dauernd
verwendet.
Um die Zeit, als man mit dem Bau der Stockton-Darlington-Bahn begann,
wurde auch eine Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Knotenpunkten
des englischen Handels, +Manchester+ und +Liverpool+, projektiert. Die
diesbezügliche Bill war im Parlament auch durchgegangen trotz aller
Gegenanstrengungen der feindlichen Partei. In jenen Tagen stellte
Stephenson, der auch hier auf Einführung der Lokomotive statt des
Pferdebetriebes drang, die Behauptung auf, „er könne eine Lokomotive
mit einer Geschwindigkeit von 20 Meilen pro Stunde bauen“. Diese
Äußerung veranlaßte die berühmt gewordene Erwiderung in der englischen
Zeitschrift ~„Quarterly Review“~: „Was kann wohl handgreiflich
lächerlicher und alberner sein, als das Versprechen, eine Lokomotive
für die doppelte Geschwindigkeit der Postkutschen zu bauen? Ebensogut
könnte man glauben, daß die Einwohner von Woolwich sich auf einer
Congreveschen Rakete abfeuern ließen, als daß sie sich einer solchen
Maschine anvertrauen würden!“
[Illustration: Fig. 50. Eröffnung der Stockton-Darlington-Eisenbahn.]
[Illustration: Fig. 51. Stephensons „Rocket“.]
Der Bau der Bahn wurde endlich begonnen, und zwar fungierte hierbei
+Georg Rennie+ als beratender und +Stephenson+ als oberster
ausführender Ingenieur. Letzterer entwarf sämtliche Details der Linie,
zeichnete die Maschinen, die Brücken, die Drehscheiben, die Weichen,
die Kreuzungen und war für jeden Teil der Anlage verantwortlich.
Als der Bau sich seinem Ende näherte und die Frage hinsichtlich der
anzuwendenden Betriebskraft immer mehr zur Entscheidung drängte, trat
Stephenson neuerdings nachdrücklichst für die endliche Einführung des
Lokomotivbetriebs ein; aber erst, nachdem heftige Debatten im Schoße
der Direktion der Bahn stattgefunden, wurde beschlossen, es mit der
Lokomotive zu versuchen. Am 25. April 1829 wurde von dem Direktorium
der Liverpool-Manchester-Bahn eine Belohnung von 500 Pfd. St. für
eine Lokomotiv-Maschine ausgesetzt, die ihr dreifaches Gewicht mit
einer Geschwindigkeit von 10 englischen Meilen (15 km) in der Stunde
ziehen, auf Federn ruhen und nicht mehr als 550 Pfd. St. kosten sollte.
Als Tag der Probe wurde der 6. Oktober festgesetzt. Vier Lokomotiven
erschienen auf dem Kampfplatze: die „+Novelty+“ des Maschinenbauers
+Braithwaite+, die „+Sanspareil+“ von +Hackworth+, einem ehemaligen
Werkführer Stephensons, die „+Rocket+“ von +Stephenson+ und die
„+Perseverance+“ von +Burstall+. Die Wettfahrten fanden bei
+Rainhill+, 15 km östlich von Liverpool, statt. Hierbei gewann nun
Stephensons Maschine, deren Princip in allen Hauptteilen das noch
heute gebräuchliche ist, nicht nur den Preis, sondern übertraf die
gestellten Bedingungen beträchtlich, indem sie ihr fünffaches Gewicht
mit einer Geschwindigkeit von 20 englischen Meilen (30 km) zog. Als
der Preis dem Sieger zuerkannt war, unternahm Stephenson, nun aller
einschränkenden Verhaltungsmaßregeln ledig, eine Schlußfahrt mit der
unerhörten Geschwindigkeit von 35 englischen Meilen (ca. 52 km) in
der Stunde! Das war ein Erfolg, der selbst die kühnsten Erwartungen
übertraf. Mit Recht sagt daher v. Weber: „+Mit den Tagen von Rainhill
war der eigentliche Schöpfungsakt des Eisenbahnwesens geschlossen.+ Was
von nun an geschehen im Bereiche der Technik des Eisenbahnwesens, das
war Ausbildung, Vervollkommnung, Verstärkung, Entwicklung von Keimen,
die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung enthalten waren.“
Unverzüglich wurde nun die erforderliche Anzahl von Lokomotiven
für die Liverpool-Manchester-Bahn beschafft, und im September 1830
ward die Linie in aller Form dem Verkehre übergeben. Es war ein
Nationalfest, an dem sich nicht nur das Volk, sondern auch der Adel,
hervorragende Politiker, die Repräsentanten der Regierung, der Kunst
und Wissenschaft, kurz alles, was England an hervorragenden Geistern
besaß, beteiligte. 600 Passagiere bestiegen den nach Manchester
abgehenden Zug, der zeitweilig 20 bis 25 Meilen die Stunde zurücklegte.
Die Volksmasse, die sich längs der Bahnlinie aufgestellt hatte,
jauchzte dem seltsamen und für sie unbegreiflichen Schauspiele zu, und
die Erzählung von den wunderbaren Leistungen, die an jenem Tage auf der
neuen Bahn erreicht wurden, erfüllte das ganze Land und beschleunigte
die allgemeine Einführung des neuen Verkehrssystems.
In den folgenden Jahren widmete Georg Stephenson seine ganze Zeit
dem Bau der Eisenbahnen und der Verbesserung der Lokomotive. Hierbei
wurde er von seinem Sohn Robert unterstützt, dem er schließlich auch
sein Geschäft übergab; er selbst zog sich nach Tapton House an der
Midlandbahn zurück und verbrachte hier den Rest seines Lebens.
Am 12. August des Jahres 1848 starb er, 67 Jahre alt, von allen geehrt
und im Besitze eines unsterblichen Ruhmes. Kurz nach seinem Tode
wurden ihm in Liverpool, Newcastle und London Bildsäulen errichtet.
Das herrlichste Denkmal aber ist jenes, das er selbst durch seine
menschenfreundlichen Stiftungen sich gesetzt hat, besonders durch ein
wohlorganisiertes Versorgungssystem zum Besten seiner Arbeiter.
Überhaupt ist Stephensons Charakter nach jeder Seite hin gleich
bewunderungswürdig. Ernst, schlicht und rechtlich gesinnt, mutig,
unerschütterlich und von andauerndstem Fleiße, dabei launig, freundlich
und mildherzig, war er ein Mensch, dessen Andenken noch lange lieb und
wert gehalten werden wird, und dessen Beispiel noch in künftigen Zeiten
die Jugend zu ernster Anstrengung und löblichem Ehrgeiz aneifern wird.
1830 wurde, wie erwähnt, die +Liverpool-Manchester-Bahn+ dem Verkehre
übergeben, und 10 Jahre später waren schon die Hauptstädte Englands
sämtlich durch Eisenbahnen verbunden. Dieselbe Begeisterung für den
Bau von Lokomotiveisenbahnen griff nun fast allerorten auch auf dem
europäischen Kontinente Platz. 1835 bereits eröffnete Belgien die
Linie +Brüssel+-+Mecheln+, Ende desselben Jahres Bayern die Linie
+Nürnberg+-+Fürth+, 1837 Sachsen die Strecke +Dresden+-+Leipzig+,
1838 Preußen die Linie +Berlin+-+Potsdam+ u. s. w. In den Vereinigten
Staaten von Amerika rollte schon 1833 der erste Lokomotivtrain dahin,
und selbst die alten Märchenländer des Ostens hat bereits der
Dampfwagen aus ihrer beschaulichen Ruhe aufgerüttelt. Seine Rauchsäulen
ziehen ebenso durch die Palmenwipfel des Nilthals, wie über die
Tempel Delhis und Lahores der schrille Pfiff ins schwüle Gangesthal
hinausgellt. Und so hat +Viktor von Scheffel+ recht, wenn er singt:
Bald ist, soweit die Menschheit haust,
Der Schienenweg gespannt;
Es keucht und schnaubt und stampft und saust
Das Dampfroß rings durchs Land.
Zweites Kapitel.
Geographie der Eisenbahnen.
~A.~ Die Eisenbahnen Europas[116].
Unser Erdteil Europa ist an der Entwicklung der Eisenbahnen in ganz
hervorragender Weise beteiligt. Zwar steht derselbe bezüglich seines
Netzes nicht mehr, wie noch vor kurzem, an der Spitze der Kontinente
-- er wurde hierin in jüngster Zeit von Amerika überflügelt --,
doch ist er, Amerika ausgenommen, allen anderen Erdteilen hierin
noch weit überlegen. Begründet ist diese großartige Entwicklung des
Eisenbahnwesens namentlich in den äußerst günstigen geographischen
Verhältnissen, durch welche dieser Erdteil vor allen übrigen in
so hohem Grade ausgezeichnet ist. So entbehrt der Kontinent der
himmelanstrebenden Gebirge und der undurchdringlichen Wüsten, wie
solche in anderen Erdteilen sich finden. Auch die Flüsse bereiten
dem Bahnbau keine unüberwindlichen Schwierigkeiten; sind sie doch
im Vergleich zu denen der anderen Festlande weder sehr breit, noch
sehr verheerend. Desgleichen ist das Klima, das sich fast überall von
tropischer Hitze wie von polarer Kälte ferne hält, der Ausführung von
Bahnbauten in keiner Weise hinderlich. Den hervorragendsten Einfluß
auf die Ausbildung des europäischen Bahnnetzes übte aber der große
Mineralreichtum einzelner Länder, sowie die hohe materielle und
geistige Kulturstufe der Einwohner des Erdteils.
I. Übersicht über die europäischen Bahnen.
=1. Die Bahnen Großbritanniens und Irlands.=
Das britische Eisenbahnnetz stellt sich auf den ersten Blick als ein
geradezu sinnverwirrendes Durcheinander von Linien dar, in welchem
sich zurechtzufinden fast unmöglich erscheint. Und doch ist es nicht
allzuschwer, eine gewisse Ordnung in der Anlage der Bahnlinien zu
erkennen.
[Illustration: Fig. 52.]
Was zunächst +England+ betrifft, so sind hier vor allem die
+Verbindungen mit dem Kontinent+ in hohem Grade entwickelt. Die
wichtigsten sind: +London+-+Harwich+, +London+-+Queenborough+,
+London+-+Dover+, +London+-+Folkestone+, +London+-+Hastings+,
+London+-+Newhaven+, +London+-+Brighton+. -- Verhältnismäßig spärlich
sind die Linien in +Wales+ und in dem gegenüberliegenden +Norfolk+.
In ersterem steht der gebirgige Charakter des Landes der Anlage eines
dichten Netzes hindernd entgegen, und Norfolk wird erdrückt durch
die Konkurrenz des benachbarten London. Sehr zahlreich sind hingegen
die Linien im +Innern des Landes+, dem Gebiete der großen englischen
Verkehrs- und Industriecentren.
Unter den +Bauwerken+ des englischen Eisenbahnnetzes verdient besonders
der 1885 eröffnete +Mersey-Tunnel+ Erwähnung, durch welchen Liverpool
und Birkenhead in direkte Verbindung gesetzt werden. Derselbe ist
nämlich der größte submarine Tunnel der Welt, gegen den selbst der
altberühmte Themse-Tunnel vollkommen zurücktritt. Letzterer ist nur
396 m lang, 4,2 m breit und 4,8 m hoch. Der Mersey-Tunnel dagegen
ist 1143 m lang, 8 m breit und 6½ m hoch. Auf der Sohle des Tunnels,
dessen Endstationen 27 bis 30 m unter der Erdoberfläche liegen, laufen
zwei Schienenstränge nebeneinander. Der Zugang zu den Endstationen
wird einesteils durch Rampen und Treppen, andernteils durch mit
hydraulischer Kraft senkrecht bewegte Plattformen vermittelt, welch
letztere die beladenen Güterwagen herauf- oder hinunterbefördern. Auch
für Personen sind Aufzüge vorhanden, welche nicht weniger als 100
Personen auf einmal fassen können. Die Fahrt durch den Tunnel dauert
nur 3½ Minuten.
Nach englischen Blättern ist dieser Tunnel das größte Werk, das die
Ingenieurkunst vollbracht hat. Selbst die Alpentunnels, die große
Hängebrücke zwischen New-York und Brooklyn, der Suez- und Panamakanal
könnten sich, was die Summe der zu überwindenden Schwierigkeit
betrifft, dem Mersey-Tunnel nicht an die Seite stellen.
Ein zweiter großer Seetunnel, den England im Jahre 1885 vollendete, ist
der +Severntunnel+; er ersetzt auf dem Eisenbahnwege von Bristol nach
Newport und Cardiff die vielfach gestörte Fähre über den Severn und
führt deshalb unter dem Meeresarm in einer Länge von 7000 m durch.
Das +schottische+ Bahnnetz zerfällt in drei Teile: einen +südlichen+,
einen +mittlern+ und einen +nördlichen+. Die südlichen Linien
haben hauptsächlich den Zweck, die Verbindung mit dem englischen
Bahnsystem herzustellen. Die Linien des +mittlern+ Schottland bedecken
die großen schottischen Kohlendistrikte und die auf letzteren
erwachsenen Industriebezirke; sie sind sehr dicht geflochten und
reich verschlungen. Bedeutend spärlicher hingegen werden infolge des
Gebirgscharakters der Landschaft die Bahnen im +nördlichen+ Schottland.
An die äußerste Spitze des Landes führt nur noch ein einziger Strang.
In +Irland+ liegt der Schwerpunkt des Verkehrs an der England und
Schottland zugekehrten Ostseite. Hier zieht auch die Hauptbahnlinie
+Belfast+-+Dublin+-+Cork+.
2. Die Bahnen Mitteleuropas.
Die hier in Betracht kommenden Bahnen sind jene des +Deutschen
Reiches+, +Österreich-Ungarns+ und der +Schweiz+.
~a.~ Bei Anlage der +deutschen+ Eisenbahnen waren weder
handelspolitische noch militärische Rücksichten maßgebend, sondern
einzig und allein die Sonderinteressen der einzelnen Staaten und
Landschaften. Dieser Zustand dauerte im wesentlichen bis zur Gründung
des norddeutschen Bundes im Jahre 1866, von wo an wenigstens für
Norddeutschland die Erweiterung des Eisenbahnnetzes nach einheitlichen
Gesichtspunkten erfolgte. Seit Errichtung des Deutschen Reiches aber
treten die kommerziellen und strategischen Rücksichten für das +Ganze+
bei Anlage von Eisenbahnen immer deutlicher hervor.
[Illustration: Fig. 53. Die von Berlin auslaufenden Bahnen.]
+Charakteristisch+ für das +deutsche+ Eisenbahnnetz ist,
entsprechend der vormaligen politischen Zerrissenheit des Landes,
das +Vorhandensein einer großen Zahl von Knotenpunkten+. Es ist
infolgedessen ziemlich schwierig, einen klaren Überblick über die
deutschen Bahnen zu gewinnen. Am besten faßt man vielleicht die
deutschen Bahnen wohl in folgende Gruppen zusammen:
1. die +niederrheinische Gruppe+; sie ist die im deutschen
Eisenbahnnetz am deutlichsten hervortretende;
2. die +oberrheinische Gruppe+; sie schließt sich südlich an die
niederrheinische an, wird durch den Rhein in eine östliche und
westliche geschieden und reicht bis zur Schweizergrenze;
3. die +norddeutsche Gruppe+; sie ist die am regelmäßigsten
ausgebildete. Sie allein hat auch ein unverkennbares Centrum in
der Reichshauptstadt +Berlin+, von der aus radienförmig eine Menge
Linien in ziemlich gerader Richtung auslaufen. -- Die regelmäßige
Entwicklung der norddeutschen Gruppe hat ihren Grund teils in der
Gunst des Terrains, das von der Zuidersee bis zur russischen Grenze
eine großartige Fläche ist, teils in der großen Gleichförmigkeit
der volkswirtschaftlichen Produktion, teils auch in den politischen
Verhältnissen, welche nur hier den Verkehr einigermaßen aus der
kleinstaatlichen Zerrissenheit des übrigen Deutschland erretteten;
4. die +schlesische Gruppe+, deren Centralpunkte +Breslau+ und
+Görlitz+ sind;
5. die +sächsische Gruppe+, hauptsächlich die Bahnen des Königreichs
Sachsen umfassend;
6. die +mitteldeutsche Gruppe+, deren Linien ohne gemeinsamen
Mittelpunkt das bergreiche Thüringen durchziehen; endlich
7. die +süddeutsche Gruppe+, aus den bayerischen und württembergischen
Bahnen bestehend.
[Illustration: Fig. 54. Die von Wien auslaufenden Bahnen.]
Die größte +Dichtigkeit+ des Netzes weisen die großen
+Industrielandschaften+ auf: so die Rheinprovinz und Westfalen, dann
das Königreich Sachsen; die +weitesten Maschen+ zeigt dasselbe in
sämtlichen Küstengebieten.
~b.~ In +Österreich+ ertönte der Pfiff der Lokomotive zuerst am
Dreikönigstag 1838, und zwar auf der Linie +Wien+-+Wagram+; der große
Aufschwung des Eisenbahnwesens datiert indes erst von 1866. In der
westlichen Hälfte ist das Bahnnetz mehr ausgebaut als in Ungarn, am
dichtesten ist es in den industriereichen Bezirken des nördlichen
Böhmen. Das Hauptcentrum der Bahnen ist +Wien+; von ihm laufen die
einzelnen Linien strahlenförmig nach allen Weltgegenden aus. Wien
zunächst kommen an Bedeutung +Prag+ und +Budapest+.
Die wichtigsten Linien des österreichisch-ungarischen Bahnnetzes sind
folgende:
1. +Wien+-+Oderberg+(-+Warschau+-+St. Petersburg+). 2.
+Wien+-+Prag+(-+Dresden+-+Hamburg+); Hauptweg für die
Einfuhr der Kolonialwaren und englischen Fabrikate.
3. +Wien+-+Budweis+-+Eger+(-+Mitteldeutschland+). 4.
+Wien+-+Passau+(-+Nürnberg+-+Frankfurt+-+Köln+). 5.
+Wien+-+Simbach+(-+München+-+Straßburg+-+Paris+) und
+Simbach+-(+München+-+Lindau+); auf der letztern Linie erfolgte
bis zur Eröffnung der Arlbergbahn fast ausschließlich die Ausfuhr
der Produkte der österreichisch-ungarischen Landwirtschaft nach
dem Westen Europas. 6. +Wien+-+Graz+-+Triest+, Hauptverbindung
der österreichischen Kronländer mit dem Meer und danach mit
dem Orient. 7. +Wien+-+Budapest+-+Semlin+(-+Nisch+) und
+Wien+-+Budapest+-+Orsova+(-+Rustschuk+-+Varna+), die wichtigsten
Routen für den Verkehr mit den unteren Donauländern, dem Schwarzen
Meer und Konstantinopel. -- Andere bedeutsame Linien sind. 8.
+Kufstein+-+Innsbruck+(-+Verona+), Hauptweg für den Transitverkehr
zwischen Italien und Deutschland. 9. +Budapest+-+Agram+-+Fiume+,
sehr bedeutsame Linie für den Absatz der Produkte Ungarns. 10.
+Krakau+-+Czernowitz+(-+Jassy+-+Odessa+), wichtig für den Verkehr
mit Südrußland und dem Orient. 11. +Prag+-+Pilsen+-+Eger+, große
Verkehrsstraße zwischen Böhmen und Süddeutschland.