das +Pferd+ mit dem Begriffe der Post unzertrennlich verbunden. Damals
bereits durchjagten die reitenden Boten die weiten Steppen und die
Gebirgsländer Asiens, um nach den Hofburgen zu Susa, Ekbatana oder
Babylon die wichtigsten Ereignisse aus allen Teilen des Reiches zu
melden und die Befehle des Königs zurückzubringen. Der Schwiegersohn
des Cyrus, Darius, der den Thron dem Wiehern seines Pferdes verdankte,
war sogar selbst Aufseher der Angaroi gewesen. Marco Polo wiederum
schildert eingehend die Reitposten der Chinesen, die zu seiner Zeit
als eine uralte Einrichtung in Thätigkeit waren. In Rom war die
Nachrichtenbeförderung durch Berittene zuerst unter Cäsar ins Leben
getreten[65]. Auch heute noch spielt das Pferd im Postwesen eine
bedeutende Rolle. So wird in Persien noch jetzt die Verbindung zwischen
Teheran und Tauris durch Reitposten bewirkt. In China besitzt die
kaiserliche Central-Postpferdestation in Peking für den speciellen
Dienst der Central-Postkanzlei nicht weniger als 500 Kurierpferde mit
250 Reitern. Ebenso bedient sich die Post in Siam des „Kuriers zu
Pferde“. Auch die russische Kurierpost, die von Peking über Urga und
Kiachta den Anschluß an den großen Postkurs durch Sibirien vermittelt,
wird durch mongolische Reiter befördert. Selbst in Europa sind
Postbeförderungen durch Reiter keineswegs vereinzelt. In +Spanien+ z. B.
bewältigt die Post noch jetzt jährlich eine Transportarbeit von ca.
10 Millionen Kilometer lediglich durch Reiter, während auf Eisenbahnen
und Postwagenkursen zusammen nur 15 Millionen Kilometer jährlich
zurückgelegt werden. Ein ähnliches Verhältnis besteht in +Portugal+.
Im Gebiete der +deutschen+ Reichspostverwaltung beträgt allerdings die
gesamte Jahresleistung der Post-Kavallerie nicht mehr 10000 km.
Wenn so das Pferd schon seit den ältesten Zeiten dem Postverkehre
dienlich war, so sind doch, um dies nebenbei zu erwähnen, die
verschiedenen Teile der +Bekleidung des Pferdes+ nur sehr allmählich
und schrittweise zur Ausbildung gelangt. Das älteste +Hufeisen+ will
man im Grabe des Frankenkönigs Childerich, welcher 481 starb, zu
Tournay gefunden haben. In England sollen durch Wilhelm den Eroberer
1066 die Hufeisen eingeführt worden sein. Die Alten kannten den
Hufbeschlag gar nicht; sie hatten nur eine Art Hufsocken, die den
Tieren angelegt wurden. Ebenso waren die +Sättel+ noch bis in die
Kaiserzeit, sowie die +Steigbügel+ überhaupt den Römern unbekannt. Man
ritt auf Decken und bestieg das Pferd entweder von den Staffelsteinen
aus, die an allen Römerstraßen in ziemlich dichter Aufeinanderfolge zur
Seite aufgestellt waren, gleichwie sie auch bei uns noch in den Höfen
der Burgruinen und in alten Städten mitunter zu finden sind; oder man
bediente sich der untergehaltenen Hand oder wohl auch des Rückens eines
Sklaven. Mitunter wurden die Pferde so abgerichtet, daß sie sich auf
die Kniee niederließen, wenn ihr Herr sie besteigen wollte, wie man
dies z. B. von Alexanders Bucephalus erzählt. Als dann in der spätern
römischen Kaiserzeit die Sättel aufkamen, waren dieselben noch von
sehr ungeschlachter Art. Eine Verordnung im Theodosianischen Codex
schreibt vor, daß bei den Pferden der kaiserlichen Post Sattel und
Zeug nicht über 60 Pfd. schwer sein sollten. Nach Laurence hat 1135
die Gemahlin des angelsächsischen Königs Stephan in England die ersten
+Frauensättel+ eingeführt.
Das Pferd ist übrigens nicht das einzige Reittier, das im Postdienste
Verwendung findet. In Gebirgsländern sowie im Süden tritt an seine
Stelle das +Maultier+, dessen sicherer Fuß schwindelnde Pfade und
schwankende Brücken ohne Zaudern und Straucheln betritt. Ein nicht
minder erfolgreicher Nebenbuhler des Pferdes ist unter heißen
Himmelsstrichen das +Kamel+. In Indien, in China und in den südlichen
Ländern des Mittelmeeres findet dasselbe vielfache Verwendung im
Beförderungsdienste der Post. In Siam bestehen sogar +Büffel+- und
+Elefantenposten+.
[Illustration: Fig. 34. Kamelpostreiter.]
3. Wagen.
Noch größer als bei den Reittieren und Fußboten ist die
Mannigfaltigkeit der Fuhrwerke, deren sich der Postverkehr bedient.
Schon die Verschiedenheit der Zwecke der Postbeförderung bedingt
eine große Mannigfaltigkeit in Größe und Bauart der Postfuhrwerke.
Dazu kommen aber noch all die Unterschiede, die sich aus der
Verschiedenheit der topographischen und klimatischen Verhältnisse,
sowie aus den abweichenden Kulturgraden der Völker ergeben. Bekannte
Erscheinungen in dieser Hinsicht sind der deutsche +Eilpostwagen+,
dem auch die englischen ~mail coaches~[66] und die französischen
~malle~[67]-Postwagen in der Hauptsache gleichen, der +Schweizer
Personenpostwagen+ und der +Postomnibus+. Eine besonders große
Mannigfaltigkeit an Mitteln der Postwagenbeförderung bietet das
Russische Reich. Die Postfuhrwerke erschöpfen hier vom eleganten
Personenwagen bis zur offenen Schlittenkufe herab alle Spielarten
dieses Beförderungsmittels. Auch die Bespannung derselben ist sehr
verschieden. Außer Pferden, Maultieren und Eseln werden noch Renntiere,
Hunde und Ochsen verwendet. Ochsengespanne werden in Grusien benutzt,
Hunde dienen der Post in Kamtschatka und am Baikalsee als Zugtiere,
und über die weiten Schneeflächen zwischen der Dwina und Petschora
ziehen Renntiere die Postschlitten. -- Von den Wagen des Altertums und
Mittelalters war bereits die Rede.
[Illustration: Fig. 35. Russische Schlittenpost.]
Die gesamte Jahresleistung der Postfuhrwerke der Weltpost beträgt nach
der neuesten Berner Statistik etwa 450 Millionen Kilometer.
4. Eisenbahnen.
Die Bahnposten bilden heutzutage die Pulsadern des Postverkehrs.
Ihnen gegenüber sind die Posten auf den gewöhnlichen Landstraßen,
einzeln betrachtet, in der Regel nur noch Zu- und Abfuhrwege von
untergeordneter Bedeutung. Aber nicht allein das wichtigste, sondern
auch das eigenartigste Bindeglied bilden die Bahnposten in der Reihe
der heutigen Postbeförderungsmittel. Ihre Vermittlung allein ermöglicht
es, daß die zur Beförderung gelangten Brief- und Paketsendungen ohne
Aufenthalt auf den Zwischenstationen an ihre Bestimmung gelangen.
Während die Eisenbahnzüge in rasendem Fluge dahineilen, ist der
Bahnpostbeamte ununterbrochen, Tag und Nacht in angestrengtester
Thätigkeit, um mit seinen Arbeiten, die keinen Aufschub dulden, sondern
bei Ankunft auf jeder Station pünktlich erledigt sein müssen, dem
Fluge des Dampfrosses zu folgen. Auf jeder Station wird ein Teil der
während der Fahrt bearbeiteten Sendungen abgegeben, auf jeder Station
tritt aber auch neuer Zuwachs ein. Bald ist der Abgang, bald der Zugang
umfangreicher, jedoch fast immer und unaufhaltsam drängt die Arbeit,
selten kommt eine kleine Ruhepause vor. Besonders umfangreich gestalten
sich die Dienstleistungen der Beamten auf den bedeutenderen Linien.
So sind z. B. auf einer einzigen Fahrt zwischen Köln und Verviers
-- es ist dies die dem Postverkehr zwischen Deutschland und England
dienende Linie -- über 80000 Briefe und Drucksachen und zugleich über
1000 Einschreibebriefe zu sortieren, zu verpacken und, was letztere
Sendungen betrifft, einzeln einzutragen gewesen.
Hinsichtlich der Beziehungen der Postverwaltung zu den
Eisenbahn-Unternehmern gilt in fast allen dem Weltpostvereine
angehörigen Ländern der Grundsatz, daß die Beförderung der Postsachen
mit den Eisenbahnen +unentgeltlich+ zu erfolgen habe. Nur in den
Vereinigten Staaten von Amerika, in England und Japan ist die
Postverwaltung lediglich auf Herbeiführung eines privatrechtlichen
Vertragsverhältnisses zu den Eisenbahnen angewiesen.
5. Schiffe.
Aus dem Altertum sind bestimmte Nachrichten über eine postmäßige
Benützung von Seeschiffen erst aus der Zeit des ~cursus publicus~
vorhanden. Es lagen für dessen Dienst schnellsegelnde Schiffe bereit im
Hafen von Ostia zur Überfahrt nach Karthago, im Hafen von Rhegium für
die Linie nach Sicilien u. s. w. Übrigens ist es zweifellos, daß man
außer den besonders für den Postdienst bestimmten Staatsschiffen auch
Handelsfahrzeuge zur Beförderung von Nachrichten zur See gebrauchte,
wie denn überhaupt das Postwesen zur See im Altertum in der Hauptsache
nur auf Gelegenheitsbeförderungen beruht haben mag.
Auch das Mittelalter bediente sich der Schiffe zur Beförderung von
Nachrichten, und zwar sowohl der Seefahrzeuge, als auch der Flußschiffe.
Gegenwärtig sind es namentlich die Dampfschiffe, welche den Postverkehr
vermitteln; es ist das bereits fast durchweg der Fall auf den größeren
Flüssen; im Seepostwesen vollends ist der vollständige Sieg des
Dampfschiffes längst entschieden. Jene großen Seepostverbindungen,
welche die Engländer als ~Our Ocean Highways~ zu bezeichnen pflegen,
werden ausschließlich durch die Benützung der interkontinentalen
Dampferlinien hergestellt. Sie sind die eigentlichen Träger der
Weltpost, wenn dieser Begriff allein auf die Post von Weltteil zu
Weltteil erstreckt wird. Näheres über die Dampfschiffahrt im Dienste
der Weltpost enthält der +vierte+ Teil dieses Werkes.
Der Postverkehr auf +Segel+- und +Ruderbooten+ ist heutzutage
zufolge der Überflügelung durch Dampfschiffe im wesentlichen auf
Lokalverbindungen beschränkt; er bildet indes auch heute noch eine so
eigentümliche und zugleich so verbreitete Erscheinung, daß er bei der
Darstellung der Weltverkehrsmittel nicht übergangen werden darf. Die
chinesische Post z. B. besitzt in neun Provinzen ständige, aber nur für
den Verkehr auf Binnengewässern berechnete Postschiffe; die Matrosen
der Postboote werden von den Chinesen „Postschiff-Wasserhände“ genannt.
Daß sich in Indien ein nicht unbedeutender Teil des Postverkehrs auf
den Flüssen bewegt, ist bei der Erheblichkeit der Wasserläufe im
Pendschab, in Bengalen und in Hinterindien an sich wahrscheinlich
und wird durch die Modelle von indischen Postschiffen bestätigt,
welche von der indischen Generalpostdirektion dem Berliner Postmuseum
übersandt worden sind. In den Philippinen wird der Postdienst zwischen
den einzelnen Inseln durch ~vilos~, kleine, schnellsegelnde Boote,
wahrgenommen. Die gleiche Beförderung wiederholt sich überall, wo
ähnliche geographische Bedingungen vorliegen; im griechischen und im
dänischen Archipel, in den Inselgruppen im Norden und Westen von
Großbritannien, in der Schärenkette, welche die norwegische Küste
umsäumt, ist das Segelboot ein treuer Diener der Post. Selbst in
Deutschland obliegt dem Segelboot noch eine zwar nicht ausgedehnte,
aber schwierige Rolle im Postbeförderungsdienst. Die durch wilde
Sturmfluten vom Festlande abgerissenen Inseln Ost- und Westfrieslands
werden, soweit nicht im Sommer wegen der Badeverhältnisse Dampfschiffe
zwischen ihnen und der Küste gehen, durch Postboote bedient, denen im
Winter die mühevolle Aufgabe gestellt ist, sich in Sturm und Nebel
durch die Untiefen des Watts hindurchzuwinden.
[Illustration: Fig. 36. Chinesisches Postboot.]
6. Rohrpost[68].
Der in außergewöhnlichem Maße sich steigernde Verkehr der
Weltstädte legte angesichts der Hemmnisse, welchen die gewöhnlichen
Transportmittel, Pferde und Wagen, in den dichtgefüllten Straßen
begegnen, den Postverwaltungen den Gedanken nahe, ein Mittel in den
Verkehr einzuführen, das, unabhängig von dem gewöhnlichen Zuge der
Straßen, eine direkte Verbindung zwischen den verschiedenen Punkten
der Stadt mit beinahe telegraphischer Geschwindigkeit zuließ. So
entstand die +Luftpost+, der die Ausgabe zufiel, die Übermittlung der
Korrespondenz auf pneumatischem Wege, durch Anwendung von Luftleere und
Luftdruck, zu bewirken.
In Berlin wurde die erste Rohrpostanlage 1876 dem Verkehre übergeben;
sie hatte eine Gesamtlänge von nahezu 26 km mit 15 Stationen und
zerfiel in einen Nord- und Südkreis, aber derart, daß die beiden Kreise
sich in dem im Haupttelegraphenamte untergebrachten Rohrpostamt I
berührten. Gegenwärtig gehen vom Rohrpostamte I vier sich teilweise
wieder verästelnde Hauptzweige nach den vier Himmelsrichtungen aus,
so daß alle Sendungen, die von einem Hauptzweige nach einem andern
geleitet werden sollen, das Rohrpostamt I berühren müssen.
Die +Röhren+, welche zur Verbindung der Stationen dienen, sind aus
Schmiedeisen gefertigt, haben einen innern Durchmesser von 65 mm und
liegen im allgemeinen 1 m tief unter dem Straßenpflaster.
Zur Aufnahme der Sendungen werden Büchsen aus getriebenem Stahlblech
benützt, die durch eine übergeschobene Lederhülse geschlossen werden.
Dieselben sind 15 cm lang und vermögen etwa 20 Sendungen -- Briefe,
Karten, Telegramme -- aufzunehmen. 10-12 Büchsen hintereinander
gelegt, bilden einen Zug; hinter die letzte Büchse des Zuges wird ein
den Büchsen ähnlicher, mit Leder überzogener und mit einer ledernen
Manschette versehener Holzcylinder, der „Treiber“, gesetzt, durch den
ein möglichst dichter Schluß des Rohres erzielt wird.
Die Beförderung der Züge erfolgt nach bestimmten Vorschriften entweder
durch Stoß mittels verdichteter oder durch Ansaugen mittels verdünnter
Luft. Zur Erzeugung der Luftverdünnung und Luftverdichtung dienen
acht Maschinenstationen, deren jede mit zwei Dampfkesseln und zwei
Dampfmaschinen ausgerüstet ist. Jede dieser Maschinen treibt eine
Luftdruck- und eine Luftverdünnungs-Pumpe.
Außerdem befinden sich auf jeder Maschinenstation mehrere große
Kessel, sogenannte +Luftbehälter+, die einerseits mit den Luftpumpen,
andererseits mit den Röhren in Verbindung stehen. Die Luft in diesen
Kesseln wird durch die Pumpen stetig entweder verdünnt oder verdichtet,
so daß nach Öffnung eines Ventils entweder die stark verdichtete Luft
aus den Kesseln in die Röhren oder umgekehrt die dichtere Luft aus den
Röhren in die Kessel strömen kann.
Der +Betrieb+ der Rohrpostleitung ist in der Weise geregelt, daß
täglich von 7 Uhr vormittags bis 9 Uhr abends alle 15 Minuten vom
Rohrpostamte I ein Rohrpostzug abgelassen wird. -- Die Beförderung
von Station zu Station erfordert nur wenige Minuten. Selbst der
längste Zweig, die 8628 m lange Linie vom Rohrpostamte I bis zum
Rohrpostamte XXV in Charlottenburg, wird in 16 Minuten durchlaufen,
und das einschließlich des Aufenthalts der Züge auf den von ihnen
berührten Stationen. Im allgemeinen ist als Grundsatz angenommen, daß
Rohrpostsendungen aus einem Teile der Stadt Berlin nach dem andern,
wenn auch entferntesten, nicht mehr als 1 Stunde Beförderungszeit,
von der Aufgabe an gerechnet bis zur Übergabe an den Adressaten, in
Anspruch nehmen dürfen. Die mittlere Geschwindigkeit der Züge beträgt
1000 m per Minute. -- Die Abtragung der bei den Rohrpostämtern mit
der Rohrpost ankommenden Sendungen an die Adressaten erfolgt stets
sofort durch besondere Boten. -- Die Rohrpostanlage in Berlin kann
benutzt werden für Telegramme, Briefe und Postkarten, und zwar
sowohl im bloßen Stadtverkehr, als auch behufs rascherer Bestellung
der +von+ auswärts eingehenden oder behufs rascherer Absendung der
+nach+ auswärts bestimmten Korrespondenzen. -- Die Rohrpostbriefe
dürfen steife oder zerbrechliche Einlagen nicht enthalten, auch nicht
mit Siegellack verschlossen sein, da sie beim Einlegen in die Büchsen
gerollt werden müssen; das Gewicht darf 10 g, die Breite und Höhe
das Maß von 12½ beziehungsweise 8 cm nicht überschreiten. Für die
Rohrpostbriefe sind besondere gestempelte Briefumschläge hergestellt,
ebenso besondere Rohrpostkarten auf hellrotem Papier, welche von
allen Post- und Telegraphenämtern in Berlin bezogen werden können.
Eine Verpflichtung zur Benutzung dieser Briefumschläge und Postkarten
besteht zwar nicht, die Anwendung derselben ist jedoch im Interesse
des geregelten Betriebes sehr wünschenswert. Jedenfalls müssen aber
die Briefe den oben erwähnten Erfordernissen genau entsprechen, und,
ebenso wie die Postkarten, mit der deutlichen Bezeichnung „+Rohrpost+“
versehen sein. Die durch Freimarken im voraus zu entrichtende Gebühr
beträgt für Briefe 30 Pf., für Postkarten 25 Pf., für die durch
die Rohrpost von außerhalb oder nach außerhalb zu befördernden
Korrespondenzen tritt hierzu noch das gewöhnliche Postporto.
Welche Bedeutung auch dieses Verkehrsmittel in kurzer Zeit erlangte,
ergiebt sich aus der starken Inanspruchnahme desselben. Es wurden z. B.
befördert
1882 2219649 Sendungen
1884 2552814 „
Gegenwärtig zählt die Anstalt 31 Ämter, 8 Maschinenstationen, während
die Länge der Röhren über 52 km beträgt.
Wie Berlin, so sind auch die meisten übrigen Großstädte mit
Rohrpostanlagen versehen, so Paris, London etc. Ja es ist schon das
Projekt aufgetaucht, Paris und London durch eine solche zu verbinden.
7. Tauben[69].
Die Verwendung der Tauben zur Überbringung von Botschaften reicht, auch
abgesehen von der Taube Noahs, schon in die frühesten Zeiten zurück.
So sollen bereits die Bewohner von Sodoma und Gomorrha sich der Tauben
bedient haben, um sich Nachrichten zu übersenden. Desgleichen wird
berichtet, daß die alten Ägypter Tauben zu Zwecken der Schiffahrt
benutzten, indem sie solche bei der Abfahrt auf ihre Schiffe nahmen,
teils um sie während der Fahrt zur Verbindung mit dem heimatlichen
Hafen zu benutzen, teils auch, wenn das Schiff sich wieder der
heimischen Küste nahte, sie als Vorboten der glücklichen Rückkehr
abzusenden.
Der älteste geschichtliche Nachweis der Verwendung der Taube als
eigentlicher Brieftaube findet sich bei dem griechischen Dichter
Anakreon (530 v. Chr). Auch Tibullus, der jugendliche Elegiendichter,
besingt die Taube als Nachrichtenvermittlerin. Am deutlichsten
aber gedenkt Plinius der Ältere der Verwendung von Tauben zur
Nachrichtenvermittlung, indem er beschreibt, wie Decimus Brutus bei
der Belagerung von Mutina durch Antonius (43 v. Chr.) mit dem weit
abliegenden Lager der Konsuln sich durch Tauben in Verbindung gesetzt
habe. Zur Kaiserzeit, namentlich unter Diokletian, machte man sogar
mehrfach Versuche, mit Hilfe von Brieftauben regelmäßige Verbindungen
herzustellen. Diese Versuche scheinen indes von nachhaltigen Erfolgen
nicht begleitet gewesen zu sein.
Im +Mittelalter+ dienten die Tauben zu Zwecken der
Nachrichtenvermittlung namentlich im +Orient+. Der französische
Geschichtschreiber Joinville z. B. teilt uns mit, daß die Landung
Ludwigs des Heiligen zu Damiette i. J. 1249 sofort dem Sultan von Kairo
durch Taubenpost gemeldet wurde. Ganz besonders hoch hielten dieses
Verkehrsmittel die fatimidischen Chalifen, so zwar, daß die Taubenpost
einen selbständigen Zweig in der Verwaltung des Reiches bildete. Im
Abendlande wurde während des Mittelalters die Taube zu Verkehrszwecken
nicht ausgenützt; erst die Niederländer bedienten sich in der Zeit
ihrer Erhebung gegen Spanien wiederum dieser geflügelten Boten. Von
solchen rechtzeitig übermittelte Nachrichten waren es sogar, welche das
belagerte Leyden 1575 abhielten, zu kapitulieren.
Im Anfang dieses Jahrhunderts fanden die Tauben als Boten Verwendung
in Belgien, England und einigen Städten des nördlichen Frankreich,
hauptsächlich im Dienste der Börse und der Presse. Das Haus
Rothschild dankt sogar einen nicht geringen Teil seines Vermögens der
Taubenpost. Während der Kriege des ersten Napoleon verfiel nämlich
Nathan Rothschild in London auf den Gedanken, den Heeren eine Anzahl
Agenten mit Brieftauben auf dem Fuße folgen zu lassen; infolge
davon waren dieselben in der Lage, alle wichtigen Ereignisse auf
dem Kriegsschauplatz früher nach London zu melden, als dies irgend
jemand anderem möglich war, so daß Rothschilds Spekulationen stets
auf vollendete Thatsachen sich stützen konnten. Noch 1848 setzten
Taubenposten zwischen Paris, Brüssel und Antwerpen die belgischen
Zeitungen von den Vorkommnissen in Paris in kürzester Zeit in Kenntnis.
Auch der Lotterie mußten die Tauben ihre Dienste leisten, und neuestens
nützt man ihre Geschicklichkeit aus für Sicherung der Küstenschiffahrt.
Der ausgedehnteste Gebrauch in jüngster Zeit wurde von der Taubenpost
unstreitig gelegentlich der Belagerung der Stadt Paris in den Jahren
1870/71 gemacht. Damals wurden von Paris 95581 Botschaften mittels der
Tauben befördert, und mehr als 60000 solcher Posten trafen in Paris
ein[70].
In England gewahrt man nicht selten bei wichtigen öffentlichen
Versammlungen, auf Festplätzen und bei ähnlichen Gelegenheiten
Zeitungsberichterstatter, die mit kleinen Taubenkäfigen ausgerüstet
sind, um ihre Berichte sofort vom Platze weg durch die mitgebrachten
Tauben den Redaktionen zugehen zu lassen[71].
Auch die +Chinesen+ bedienen sich der +Tauben+ als Briefboten. Sie
sagen, daß dieselben schwer zu erziehen seien, und daß 2-3 Jahre
hingehen, bevor sie auf größeren Strecken verwendet werden können. Auf
den Schwanzfedern der Tauben werden von ihnen zwei hohle Bambusstäbchen
mit einem Einschnitt am obern Ende befestigt, die als Pfeifen dienen
und bei Luftzug einen Ton von sich geben; man glaubt, daß sich die
Raubvögel dadurch von der Verfolgung der Tauben zurückschrecken lassen.
Die Schriftzeichen, vier Worte, die unter einer Pfeife angebracht sind,
bedeuten: „Mögen günstige Winde dich begleiten.“
Nach Mitteilungen der amerikanischen Presse soll sogar die Einrichtung
einer Taubenpost zwischen Europa und Amerika ernstlich ins Auge gefaßt
werden. Die Durchführung dieses Planes dürfte aber vorerst doch noch
auf ziemliche Schwierigkeiten stoßen, zumal nach den bisherigen
Erfahrungen die größte Entfernung, bis zu der man einigermaßen mit
Sicherheit auf eine Rückkehr der Brieftaube rechnen kann, nicht mehr
als etwa 800 km beträgt.
Über die Verwendung der Brieftaube im regelmäßigen Postdienst
äußert sich Veredarius also: „Nach dem jetzigen Stande der für den
Postdienst verwertbaren Verkehrsmittel wird zwar die Aufnahme der
Brieftaube unter dieselben fürs erste und in der Hauptsache auf
Ausnahmezustände beschränkt bleiben; dagegen erscheint es schon
jetzt nicht ausgeschlossen, daß auch die Postverwaltungen, gleichwie
dies für Kriegszwecke fast seitens der sämtlichen europäischen
Militärverwaltungen bereits geschehen ist, der Frage näher treten
werden, inwieweit eine Aufzüchtung und Bereithaltung größerer Bestände
von Brieftauben und die Organisation eines Brieftauben-Postdienstes
für bestimmte Zwecke einen wertvollen Zuwachs zu den bisherigen
Hilfsmitteln der Post abgeben könnte.“
8. Luftschiffe[72].
Seit den ältesten Zeiten schon finden sich Spuren davon, daß der
menschliche Geist -- wenigstens die Phantasie -- sich mit der
+Fortbewegung des Körpers in der Luft+ beschäftigte. Die Wagen der
Götter und Göttinnen, die Wolkenwagen der Feen, das fliegende Roß in
„Tausend und eine Nacht“, der Zaubermantel Fausts, Pegasus und die
geflügelten Sohlen des Perseus sind ja nur der phantastische Ausdruck
jener im Menschengeiste tief gewurzelten Vorstellung. Das erste
bestimmte Zeugnis dafür, daß man es schon frühe verstanden, mit heißer
Luft gefüllte, leichte Hohlkörper zum Steigen zu bringen, stammt von
Aulus Gellius, einem römischen Schriftsteller des zweiten Jahrhunderts
unserer Zeitrechnung. Er erzählt, daß der Pythagoräer Archytas, welcher
mehrere Jahrhunderte vor unserer Zeitrechnung zu Tarent lebte, eine
hölzerne Taube angefertigt habe, die vermittelst dünner, in deren
Hohlkörper eingeschlossener Luft emporgestiegen und, sobald sie eine
gewisse Höhe erreicht habe, wieder herabgesunken sei. Der englische
Mönch +Roger Baco+ († 1292), der so reich an Projekten war, daß man
ihn den Edison des 13. Jahrhunderts nennen möchte, hielt es nicht für
schwer, eine Maschine zu bauen, mit der sich ein Mensch wie ein Vogel
in die Luft heben könnte. Sehr eingehend beschäftigte sich mit dem
Probleme der Luftschiffahrt auch +Leonardo da Vinci+, von dem bis vor
wenigen Jahren die Welt nur wußte, daß er einer der größten Maler aller
Zeiten gewesen, nicht aber, daß er auch große Bedeutung als Physiker,
Mathematiker, Mechaniker und Ingenieur besaß. Vor allem bemühte er
sich, nach dem Vorbilde des Vogelflügels künstliche Flügel für einen
Menschen zu konstruieren; desgleichen sind Luftschraube und Fallschirm
seine Erfindungen.
Zu einer Reihe neuer Vorschläge und Versuche gab die Erfindung der
Luftpumpe (1650) Anlaß. So schrieb der Jesuitenpater +Lana+ (um
1670) ein Werk, worin er ausführte, daß man mit vier aus ganz dünnen
Kupferplatten bestehenden und luftleer gemachten großen Behältern
sich in die Luft müsse erheben können. Da er aber seine Rechnung ohne
Berücksichtigung des äußern Luftdrucks gemacht, so war sein Projekt von
Anfang an unausführbar. Näher kam der Sache der Dominikaner +Joseph
Galien+, in dessen Werk ~L’art de naviguer dans les airs~ (~Avignon~
1755) dargethan ist, daß die zum Emporschweben bestimmten Hohlgefäße
wegen des äußern Luftdrucks nicht leer, sondern mit einer leichtern
Luftart gefüllt sein müßten, deren Dehnbarkeit dem Drucke von außen
das Gleichgewicht zu halten vermöge. Dieser Gedanke stellte sich
indessen praktisch als gänzlich unverwertbar dar, weil Galien glaubte,
die verdünnte Luft könne nur aus den oberen Schichten der die Erde
umgebenden Atmosphäre entnommen werden.