Bethätigung der Gesetzgebung im Wegewesen zusammen. Unter Heinrich
VIII. wurden einige bemerkenswerte Statuten, gewisse unpassierbar
gewordene Wege betreffend, erlassen, ebenso erschienen unter Elisabeth
und Jakob mehrere ~roads acts~; allein den schlechten Zustand der
Straßen vermochten sie nicht zu bessern. Der Geschichtschreiber
+Macaulay+ schildert den Zustand derselben um das Jahr 1685 in höchst
drastischer Weise, und noch 1770 hatte +Arthur Young+ die gute
Hälfte der verschiedenen Haupt- und Seitenstraßen des nördlichen
England in einem so jämmerlichen Zustande gefunden, daß er bei
seinen diesbezüglichen umständlichen und genauen Angaben einen ganz
anerkennenswerten Reichtum von ~Epithetis ornantibus~ entfaltet, um
die vielfältigen Nuancen schlechter Wegebeschaffenheit entsprechend
zu charakterisieren[56]. Gegen Ausgang des 18. Jahrhunderts gehörte
übrigens auch England auf dem Gebiete des Straßenbaues zu den
bestbestellten Ländern Europas.
3. Der +Wagenbau+ erfuhr in dieser Periode ziemlich bedeutende
Verbesserungen. Den Hauptanstoß hierzu gab die im 17. Jahrhundert
erfolgte Einführung der +Personenposten+, die in kurzer Zeit große
Verbreitung erlangten. Die erste derartige Post verkehrte 1690 zwischen
Nürnberg und Frankfurt a. M. In Frankreich hießen die Personenposten
+Messageries+[57].
Anfangs wagten sich nur wenige Leute auf die Postkutschen; als man aber
gewahr wurde, daß die Sache ging, stellte sich eine große Reiselust
ein und ein stetig wachsendes Verkehrsbedürfnis, so daß eine enorme
Menge von Leuten, wie es in einer alten Beschreibung heißt, sich dieser
neuen „fliegenden Postkutschen“ bediente. +Es begann mit einem Worte
die eigentliche Blütezeit des Postreisens.+ In Verbindung hiermit
entstand nun auch eine eigene Reiselitteratur, die freilich uns
heutigen Menschen manch heiteres Blatt bietet. So findet sich in einem
Reisebuche aus der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts ein vollständiges
Rezept darüber, wie man sich im Postwagen „artig unterhalten“ solle.
Mit Edelleuten solle man über Gestütereien, Reit- und Fechtschulen,
Lustgärten und allerlei rare Gewächse, artige Bauweise, Jagden,
Feld-, Wald- und Wiesenbau sprechen; für die Unterhaltung mit
Militärs sei es gut, wenn man sich aus wackeren Büchern vorbereite,
als da seien: das ~Theatrum Europaeum~, Seckendorffs Fürstenstaat,
Schwenks Kriegesdiskurse, „Das kaltsinnige Polen“ u. s. w. Für die
Unterhaltung mit Damen wird Lysanders Goldfaden und Albertinus’
Weiblicher Lustgarten empfohlen. Sonderlich aber soll man gegenüber den
Erzählungen anderer das ~+cras+ credo, hodie nihil~ praktizieren, „da
man auf der Reise allerlei seltsame Gesellschaft anzutreffen pfleget“.
Dasselbe Buch enthält ein Verzeichnis der Arzeneien, die man auf der
Reise mit den Posten mit sich führen müsse, sowie der Gebete, Gesänge,
Morgen- und Abendlieder, deren man sich auf solchen Reisen zu bedienen
gar wohl thun werde.
Mit der fortschreitenden Entwicklung der Personenposten gewannen auch
zwei Attribute derselben immer mehr Leben und Bedeutung: +Postillon+
und +Posthorn+.
Was die +Post+wagen der damaligen Zeit betrifft, so ließen freilich
manche derselben noch viel zu wünschen übrig. So entwirft uns
+Lichtenberg+ das Bild eines, der beschriebenen Farbe nach zu urteilen,
Thurn und Taxisschen Postwagens aus dem 18. Jahrhundert in folgenden,
ein gelindes Grauen erweckenden Worten: „Sie streichen die Postwagen
rot an, als die Farbe des Schmerzes und der Marter, und bedecken sie
mit Wachslinnen, nicht, wie man glaubt, um die Reisenden gegen Sonne
und Regen zu schützen (denn die Reisenden haben ihren Feind unter
sich, das sind die Wege und der Postwagen), sondern aus derselben
Ursache, warum man denen, die gehenkt werden sollen, eine Mütze über
das Gesicht zieht, damit nämlich die Umstehenden die gräßlichen
Gesichter nicht sehen mögen, die jene schneiden.“
[Illustration: Fig. 24. Preußischer Personenpostwagen ohne Verdeck aus
der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts.]
Die Postverwaltungen scheinen übrigens gegen derartige Klagen des
Publikums schon damals nicht unempfindlich gewesen zu sein, sondern
auf möglichste Verbesserung, namentlich der Personenposten, Bedacht
genommen zu haben; denn bald nach jener Lichtenbergschen Zeit
steht man fast allerwärts in Deutschland weithin sich erstreckende
Postkurse eingerichtet, auf denen nicht nur für sichere und schleunige
Beförderung von Briefen und Sachen Sorge getragen, sondern auch,
insbesondere durch die zwischen den größeren Handelsplätzen bestehenden
Schnellposten, eine für die damalige Zeit vorzügliche Reisegelegenheit
geboten war. So zollt z. B. Saphir, dem man auch nicht gerade
eine allzusanfte und liebenswürdige Nachsicht gegen die schwachen
Seiten seiner Mitwelt nachsagen kann, den deutschen Postwagen ein
entschiedenes Lob, indem er sie, im Gegensatz zu einem Postfuhrwerk,
das ihn in den dreißiger Jahren über die ungarische Pußta führte
und mehr tot als lebendig an den Ort seiner Bestimmung brachte,
als „Thurn und Taxissche bequeme Schwimmer“, „Preußisch-Naglersche
weichgepolsterte, rasch bespannte Kutsche“ und „Bairische bequem
dehnliche, wenn auch etwas phlegmatische Chaise“ bezeichnet.
Zu besonderer Berühmtheit gelangten von den damaligen Wagenformen
die um die Mitte des 17. Jahrhunderts zu Berlin erbauten und daher
auch +Berlinen+ genannten Wagen, ferner die zwischen Berlin und
Potsdam verkehrende +Journalière+, die französische +Turgotine+ und
die englische +Mail Coach+[58]; letztere erfuhr namentlich im 19.
Jahrhundert kurz vor Einführung der Eisenbahnen solche Verbesserungen,
daß schließlich die „~flying coach~“ (fliegende Kutsche) den Weg
von London nach Edinburg (in der Luftlinie 560 km) in sieben Tagen
und die 90 km lange Strecke von London nach Oxford in sechs Stunden
zurücklegte. Die Figuren 24, 25 und 26 geben uns Bilder von Postwagen
der eben behandelten Periode. Bemerkt sei noch, daß in diesem Zeitraum
auch die +Fiaker+ aufkamen, und zwar zuerst in Paris im Jahre 1650.
Ihren Namen haben sie von der noch heute dort bestehenden Straße St.
Fiacre, an deren Ecke die ersten Stadt-Lohnwagen aufgestellt waren.
[Illustration: Fig. 25. Dänischer Kugelpostwagen aus der ersten Hälfte
des 19. Jahrhunderts.]
[Illustration: Fig. 26. Englische Mail Coach am Schlusse des 18.
Jahrhunderts.]
IV. Neueste Zeit.
Fünf Thatsachen sind es, welche den gewaltigen Aufschwung ermöglichten,
den der Nachrichtentransport im Laufe der jüngstverflossenen 40-50
Jahre genommen: +die allgemeine Einführung der Eisenbahnen+, die
+Erfindung und Anwendung des elektromagnetischen Telegraphen+,
die +britische Postreform Rowland Hills+, die +Errichtung des
österreichisch-deutschen Postvereins+ (1850) und die +Gründung des
Weltpostvereins+ (1874). Nur über die drei letzteren Punkte, die
speciell die Entwicklung des Postwesens betreffen, sollen noch einige
Daten beigebracht werden.
Die größte Schwierigkeit bei den Postreformen lag stets darin, daß die
Regierungen immer von dem Grundsatze ausgingen, die Post müsse dem
Staate Erträgnisse abwerfen. Diesem Grundsatze entsprachen denn auch
die hohen Portosätze, welche alle nach sogenannten Skalen, das heißt
nach Meilen, festgesetzt waren. So hatte z. B. England einen Posttarif
von 4 bis zu 14 Pence für Entfernungen von 15 bis zu 500 englischen
Meilen. Dieses Porto galt überdies nur für +ein+ Blatt; hatte ein
Brief mehrere Blätter, z. B. drei, so zahlte man dreifaches Porto.
So kam es vor, daß noch zu Anfang unseres Jahrhunderts ein Engländer
für ein Paket Briefe und Zeitungen aus Griechenland 17 Pfd. St., d.
i. 1540 M. Porto zu bezahlen hatte. Um sich zu überzeugen, ob jeder
Brief +einfach+ sei, untersuchten die Beamten die Korrespondenzen auf
alle mögliche Weise; ein Botaniker in Deutschland mußte sogar für
ein Pflanzenblatt, welches ihm ein in Brasilien lebender Freund in
einem Briefe beilegte, 20 Thlr. Porto erlegen. Solche Manipulationen
und solch hohes Porto kamen bei allen Posten Europas vor. Ein Brief
von Wien nach Amerika kostete über 20 M. Porto. Für einen Brief aus
Frankreich nach Hannover waren noch 1833 1,40 Fr. bis 1,70 Fr., für
einen solchen nach Rußland 1,60 Fr. bis 3,10 Fr. zu entrichten. Auch
in Deutschland betrug das Porto für einen einfachen Brief von dem
einen Ende bis zum andern einen Gulden und darüber. In Preußen kostete
noch nach dem Tarif von 1824 ein Brief von Aachen nach Memel 18 Sgr.
Allgemein wurde der Druck dieser veralteten Posteinrichtungen gefühlt;
am größten aber war die Entrüstung in England, weil dort am meisten
geschrieben wurde und manches große Kaufhaus mehrere tausend Pfund
Sterling an Porto zu entrichten hatte. Freilich kamen dort auch die
großartigsten Unterschleife vor; namentlich mit der Portofreiheit,
deren sich damals in England alle Mitglieder des Ober- und Unterhauses,
die Gesandten u. s. w. erfreuten, wurde der abscheulichste Mißbrauch
getrieben. So befanden sich bei einer Ermittlung, die am 2. März 1838
stattfand, unter einem Gewicht von 354 Pfd. Briefen und Zeitungen
nur 34 Pfd. regelrecht frankierte Gegenstände, die übrigen 320
Pfd. waren mit Recht oder Unrecht vom Porto befreit. Ja bei einer
Parlamentsdebatte im Jahre 1857 erwähnte das Mitglied +Roebuck+, daß in
früherer Zeit der +Briefbeutel der Gesandten+ zuweilen außerordentlich
+schwer+ gewesen sei. Darin seien Röcke, Spitzen, Stiefel und andere
Artikel versandt worden, auch einmal ein Pianoforte und sogar einmal
ein Pferd[59]. 1837 nun trat +Rowland Hill+, damals ein einfacher
Assekuranz-Commis, mit seinen großartigen Vorschlägen auf, durch
die er der Reformator zunächst des britischen und bald auch des
Welt-Briefverkehrs wurde.
In einer Flugschrift, betitelt: „+Postreform, ihre Wichtigkeit
und Ausführbarkeit+“, beantragte er, für jeden nicht eine halbe
Unze schweren Brief im gesamten Gebiete der Länder der britischen
Krone einen Penny Porto zu erheben. Dieser Vorschlag wurde zwar von
den betreffenden Behörden mit Entrüstung abgelehnt. Der damalige
General-Postmeister Graf von Liechfield ließ sich im Parlamente sogar
zu der Äußerung hinreißen: Von allen den wilden und phantastischen
Problemen, die jemals zu seiner Kenntnis gelangt seien, sei das
Hillsche denn doch das überspannteste. Aber bald war der Vorschlag der
Gegenstand einer großartigen agitatorischen Thätigkeit. Versammlungen
fanden statt, Vereine bildeten sich, zahlreiche Petitionen gingen an
das Parlament, und die Presse wirkte unablässig, um Hills Entwürfe zur
Durchführung zu bringen. 1840 bereits trat denn auch das einheitliche
Penny-Porto für alle Gebiete der britischen Krone ins Leben. Und was
waren die Folgen von Rowland Hills Postreform? Während +vor+ derselben
im Jahre 1839 die Zahl aller im Bereiche Großbritanniens und seiner
Kolonieen der Post übergebenen Briefe 75 Millionen betrug, stieg sie
schon 1840 auf 170 Millionen. Durch den Sieg des Penny-Portos in
England war das Eis für die Postreform gebrochen. Rowland Hill wurde
nun ins Ministerium berufen und übernahm die Leitung der englischen
Post. In +finanzieller+ Beziehung haben übrigens dessen Maßnahmen den
gehegten Erwartungen +nicht+ entsprochen.
Deutschland zählte bis 1850, außer Österreich und Preußen, noch 15
selbständige Postgebiete. Allmählich und immer dringender machte sich
infolgedessen das Bedürfnis nach Konzentrierung und einheitlicher
Verwaltung des Postwesens im ganzen Deutschen Bunde geltend. 1850
kam es denn zur Gründung des +deutsch-österreichischen+ Postvereins.
Österreich, Preußen und die übrigen deutschen Staaten bildeten nun
+ein+ Postgebiet, innerhalb dessen die +Einheit+ des Entfernungsmaßes,
des Gewichtes und des Tarifes, sowie die Transitfreiheit eingeführt
wurden. Damit war innerhalb des Rahmens der Bundesverfassung eine
einheitliche Reichspost verwirklicht. Dieses Vertragsverhältnis
bestand, bis die Ereignisse des Jahres 1866 die Post des Norddeutschen
Bundes und die des Jahres 1870/71 die +Post des Deutschen Reiches+ ins
Leben riefen. In allen deutschen Reichsländern wird das Postwesen jetzt
nach gleichen gesetzlichen Bestimmungen verwaltet, und nur in +Bayern+
und +Württemberg+ ressortiert der Betrieb bei den Postanstalten noch
von der betreffenden Regierung.
[Illustration: Fig. 27. Staatssekretär ~Dr.~ von Stephan.]
Die größte Errungenschaft im Postwesen ist der im Jahre 1874
begründete +Weltpostverein+. Der Regierung des Deutschen Reiches,
vor allem dem Chef der deutschen Postverwaltung, Staatssekretär
+~Dr.~ von Stephan+[60], gebührt das Verdienst, die Initiative zur
Durchführung dieser schönen, aber schwierigen Aufgabe ergriffen zu
haben. Die Vertreter von 22 Staaten traten auf Einladung der deutschen
Reichsregierung im September des Jahres 1874 in Bern zusammen, und am
9. Oktober desselben Jahres wurde der „+allgemeine Berner Postvertrag+“
unterzeichnet. Hierdurch wurde für die Behandlung der Briefpost
(der Briefe, Postkarten, Drucksachen und Warenproben, sowie der
rekommandierten Briefe) eine zuvor niemals für ausführbar gehaltene
Gleichmäßigkeit und Wohlfeilheit der Gebühren hergestellt. In betreff
der Teilung des Portos unter den vertragschließenden Staaten gelangte
der Grundsatz der Kompensation schrankenlos zur Anerkennung. Jeder
Staat behält die von ihm erhobenen Gebühren, eine Abrechnung zwischen
den bei der Beförderung beteiligten Staaten findet nicht statt. Die
Frankierung geschieht ausschließlich durch die im Ursprungslande
geltenden Postwertzeichen.
Der +zweite Postkongreß+ fand 1878 in Paris statt. Durch ihn erfuhr
das Unionswerk nicht nur erneute räumliche Ausdehnung, sondern auch
innere Erstarkung und Befestigung. Nach dem hier am 1. Juni 1878
abgeschlossenen Vertrag kostet ein einfacher Brief innerhalb des
ganzen Weltpostvereinsgebietes 20 Pfennige, eine Korrespondenzkarte 10
Pfennige. Für den letztern Betrag kann somit heutzutage eine Nachricht
von San Francisco nach Sibirien oder von Hammerfest bis zum La Plata
oder nach Persien gelangen.
Die Einheitlichkeit der Weltpostportos ist nunmehr in einem Maße
verwirklicht, wie es noch +nach+ der Gründung des allgemeinen
Postvereins kaum erhofft werden durfte und +vor+ diesem Ereignis
sicherlich auch von nicht skeptisch angelegten Naturen ins Reich der
Träume verwiesen worden wäre. Es genügt in dieser Beziehung, daran zu
erinnern, daß vor Begründung des Weltpostvereins allein in Deutschland
für Briefe nach den jetzt zum Verein gehörigen Ländern noch gegen 60
verschiedene Portosätze bestanden, die Zahl der Portosätze aber, welche
in sämtlichen Vereinsstaaten für den gegenseitigen Briefverkehr in
Geltung waren, über 1200 betrug.
Auf dem letzten 1885 zu +Lissabon+ abgehaltenen Kongreß handelte
es sich zunächst um den weitern Ausbau des Weltpostvereins und um
Befestigung und Erweiterung der innerhalb desselben bestehenden
Vereinigungen zum Zwecke des Austausches von Briefen mit angegebenem
Werte, von Postanweisungen und von Postpaketen. Dann aber galt es,
neue internationale Abkommen zu prüfen und hierüber Beschluß zu
fassen. Dieselben betrafen die Einziehung von Geldern im Wege des
Postauftrags, die Besorgung des Zeitungsbezuges durch die Post,
die Veröffentlichung von Annoncen durch Vermittlung der Post, die
Einführung von Ausweisbüchern und endlich die einheitliche Organisation
der Poststatistik.
Auch auf diesem Kongresse ist, wenn nicht alles, so doch
sehr vieles erreicht worden. So ist die Zahl der an dem
+Postanweisungs-Übereinkommen+ teilnehmenden Länder von 17 auf
25, die Zahl der an dem +Pariser Postpaket-Übereinkommen+ vom 3.
November 1880 beteiligten Länder von 21 auf 30 gestiegen. Ferner
wurde ein Übereinkommen getroffen bezüglich der Einrichtung eines
+internationalen Postauftragdienstes+.
+Gegenwärtig umfaßt der Weltpostverein fast alle civilisierten Staaten
und Länder des Erdballs mit einem Flächenraum von ca. 81 Millionen
Quadratkilometer, d. i. drei Fünftel des ganzen Festlandes, und 830
Millionen Einwohner, d. i. fast drei Fünftel der ganzen Menschheit.+
Außerhalb desselben stehen von Kulturstaaten nur noch die +britischen
Kolonieen+ in +Australien+, das +Kapland+ und +China+. In Bezug auf
letzteres kommt jedoch in Betracht, daß die englischen Postanstalten
in den wichtigeren, dem europäischen Verkehr geöffneten Hafenorten
dem Vereine angehören. Außerdem besteht ein wichtiger Postkurs von
Kiachta über Maimatschin nach Peking; die auf diesem Wege beförderte
Korrespondenz unterliegt gleichfalls der billigern Vereinstaxe.
Hierdurch wird der Beitritt Chinas zu dem Verein allmählich
vorbereitet. Auch die Bedenken, welche bisher in Bezug auf den Beitritt
Australiens obwalteten, werden voraussichtlich binnen kurzem ihre
Erledigung finden.
Das +internationale Bureau zu Bern+ ist der administrative Mittelpunkt
des Weltpostvereins, dessen Interessen auf periodischen internationalen
Kongressen gewahrt und gefördert werden.
Zweites Kapitel.
Die Mittel des Postverkehrs[61].
Die Post bedient sich zu ihren Zwecken der verschiedenartigsten
Beförderungsmittel: der +Boten zu Fuß und zu Roß+, +bespannter Wagen+,
der +Eisenbahnen+ und der +Schiffe+; außerdem finden noch Verwendung
+pneumatische Röhren+, +Tauben+ und das +Luftschiff+.
[Illustration: Zu S. 94.
Fig. 28. Der Weltpostverein.]
1. Fußboten.
Was zunächst die +Fußboten+ betrifft, so ist uns schon aus der
Geschichte der Post bekannt, wie bedeutend die Rolle gewesen, welche
den Fußgängern in der Nachrichtenvermittlung des Altertums und
Mittelalters zufiel. Die Hemerodromen Griechenlands, die ~tabellarii~
der Römer legten weite Strecken zu Fuß zurück; auch die Heilige
Schrift preist die Füße der Boten des Herrn, die uns den Frieden
verkündigen. Nicht minder ist im Mittelalter ein erheblicher
Teil der Nachrichtenvermittlung durch wandernde Mönche und fahrende
Schüler, späterhin durch die rüstig ausschreitenden Boten der
Städte bewirkt worden. Aber auch noch gegenwärtig, im Jahrhundert
der Eisenbahnen und des elektrischen Telegraphen, nehmen die ~pedes
apostolorum~ eine viel erheblichere Stelle im Verkehrsleben ein, als
man gewöhnlich annimmt. Nicht bloß in den Ländern ohne geordnete
Verkehrs-Einrichtungen, wo die Briefbesorgung fast ausschließlich auf
Fußgänger angewiesen ist, sondern auch bei Völkern mit altererbter
und höchst ausgebildeter Kultur kommt den Fußboten noch heutzutage
ein äußerst beträchtlicher Anteil an der Postbeförderung zu. In Japan
wurden z. B. nach der Statistik des Jahres 1883 rund 36000000 km an
Fußpostkursen zurückgelegt. Auch die Reichspost in China besitzt
neben anderem Apparat ein zahlreiches Personal von Depeschenträgern
zu Fuß, die entweder als „starke Männer“ oder als „Tausend-Li-Pferd“
bezeichnet werden. Ebenso wird in den weiten Gebieten von Britisch
Indien ein erheblicher Teil der Postbeförderung durch Eilboten bewirkt,
desgleichen in Marokko[62].
[Illustration: Fig. 29. Japanesische Landpostbeförderung.]
[Illustration: Fig. 30. Chinesischer Depeschenträger.]
[Illustration: Fig. 31. Marokkanischer Postbote.]
In den +europäischen+ Kulturstaaten sind Zahl und Umfang der
Fußbotenkurse[63] gleichfalls viel beträchtlicher, als man gemeinhin
annimmt. So beträgt in Frankreich und Deutschland die Jahresleistung
durch Fußgänger noch immer 16 beziehungsweise 20 Millionen Kilometer.
Die Summe der Fußbotenleistungen erhöht sich aber ganz außerordentlich,
sobald man auch denjenigen Teil des Postbeförderungsdienstes hierher
rechnet, der die Besorgung des Postverkehrs der Landbewohner zum
Gegenstande hat. Die Landbriefträger der Postverwaltung des Deutschen
Reiches allein haben z. B. im Jahre 1883 nicht weniger als 156 Mill.
Kilometer zurückgelegt. Das letztere Institut ist indes erst eine
Schöpfung des 19. Jahrhunderts. Noch bis in die dreißiger Jahre
desselben hatten die Landbewohner selbst für die Abholung ihrer
Postsendungen aus dem ihnen nächstgelegenen Postorte zu sorgen
und konnten froh sein, wenn ihnen dies Geschäft durch Gastwirte,
Thorschreiber, Botenfrauen und andere mehr oder minder zuverlässige
Ersatzmannschaften erleichtert wurde; heute aber ist, nach dem
energischen Vorgehen der französischen Postverwaltung, in der Mehrzahl
der europäischen Kulturstaaten der Landbriefbestelldienst staatlich
organisiert und zu einem wirksamen Hebel der Verbindung des platten
Landes mit den Städten ausgestaltet worden. In Frankreich wurde
durch das Gesetz vom Jahre 1829 ein auf das ganze Land ausgedehnter
~Service rural~ eingerichtet; es wurden mit +einem+ Schlage 4500
Landbriefträger angenommen, welche die mit den Posten angekommenen,
sowie die im Bezirke der Postanstalt aufgegebenen Briefe in allen
Mairien mindestens einen Tag um den andern zu bestellen hatten.
Diese großartige Maßregel ist bereits durch das Gesetz von 1832 zu
einer durchgängig täglichen Landbriefbestellung erweitert worden. In
Deutschland ist die Ausdehnung dieses Institutes wesentlich langsamer
erfolgt als in Frankreich. Dasselbe hat in Preußen erst in den
fünfziger Jahren einen namhaftem Umfang erreicht. Gegenwärtig giebt es
im deutschen Reichspostgebiete über 20000 Landbriefträger.
[Illustration: Fig. 32. Französischer Landbriefträger.]
Die Haupttruppe in der Infanterie der Post bilden die
+Orts-Briefträger+. Ihr Dienst ist je nach den Landessitten, den
örtlichen Wohnungsverhältnissen und der Organisation des Postwesens
in den einzelnen Ländern sehr verschieden. So kann der englische
~letter-carrier~ (Briefträger) seine Sendungen einfach in die
Hausbriefkästen einlegen, die er fast überall in den größeren Städten
seines Landes antrifft; der französische ~facteur~ ist in Paris
reglementsmäßig berechtigt, die Briefe für sämtliche Hausbewohner
an den ~concierge~ (Hausmeister) abzugeben. Viel mühevoller ist die
Aufgabe des Berliner Briefträgers. Seine Bestellgänge auf den Vorder-
und Hintertreppen der großen Mietkasernen erreichen eine selbst für
Mitglieder des Alpenklubs ansehnliche Gesamtleistung, und oft hat er,
lediglich um einen Preiskourant oder eine Geschäftsanzeige an den nicht
selten unwilligen Empfänger zu bestellen, minutenlange vor dessen
Thüre zu warten. Auch in New-York pflegen die Briefträger nicht in die
Stockwerke der Häuser hinaufzugehen; dieselben sind dort mit einer
sehr stark schrillenden Pfeife ausgerüstet, mittels deren sie ihre
Anwesenheit unten in den Hausfluren oder in den Höfen signalisieren, um
die Adressen der zu bestellenden Briefe auszurufen. Die Hausbewohner
steigen dann zum Briefträger hinab, um sich ihre Briefe zu holen.
In Abwesenheit der Adressaten werden dieselben an den Hauswirt
abgegeben[64].
2. Reiter.
[Illustration: Fig. 33. Siamesischer Kurier.]