Eroberer wie Besiegte vernachlässigten in gleichem Maße jede weitere
Sorge für die Erhaltung der früheren prächtigen Straßen. Karl der Große
bemühte sich zwar, die verfallenen Römerstraßen wieder herzustellen
und neue Heer- und Handelsstraßen anzulegen; sein Beispiel fand
indes keine Nachahmung, und so herrschte denn nach seinem Tode, wie
bereits vor ihm, in Bezug auf das Straßenwesen volle Anarchie. Die
ganze Wegeverwaltung gipfelte lediglich in dem Grundsatze, daß die
Herstellung der Wege Sache des Territorialherrn sei. Jeder Graf,
Ritter, Bischof, kurz jeder Grundherr konnte demnach auf seinem Grund
und Boden die Wege bestellen, wie es ihm beliebte; einen Staat, der
für Straßenbau sorgte, wie zur Zeit der Römer, gab es ja nicht. Einige
Besserung erfuhr der Wegebau in Deutschland erst infolge der Kreuzzüge,
die vielfach Anregung zur Anknüpfung neuer Handelsverbindungen gegeben
hatten; namentlich schuf der Handelsverkehr zwischen den aufblühenden
italienischen Städten und den Städten Mittel- und Niederdeutschlands
wichtige Straßenrouten durch Mitteleuropa. So zog eine
Haupthandelsstraße von Venedig über Bozen, Innsbruck und Füßen nach
Augsburg, Kempten und Ulm; von da über Nürnberg und den Thüringerwald
nach Erfurt, Braunschweig und Magdeburg, dann nach Lübeck, Hamburg
und Bremen. Eine andere Straße führte durch Franken an den Rhein und
diesen abwärts nach Köln, Brügge und Antwerpen. Desgleichen gab es eine
westliche, durch Schwaben ziehende, die nach Worms, Straßburg, Metz und
Verdun führte, eine südöstliche zog nach Böhmen, Mähren und Schlesien
und eine nordöstliche nach Königsberg, Danzig und Posen.
Da indes die dauernde Unterhaltung dieser Straßen verabsäumt wurde, so
war es um deren Zustand gar bald recht traurig bestellt. Die Klagen
über die Mangelhaftigkeit der Chausseen[48] kehren denn in fast allen
Reiseberichten jener Zeit wieder. Oft machte die Grundlosigkeit des
Bodens ein Fortkommen geradezu unmöglich; in diesem Falle wurden
dann Baumäste und Stämme auf den Kot geschafft, woher die noch jetzt
übliche Redensart herrührt: „über Stock und Stein“. Ja durch manche
der damals geltenden Rechte und Gesetze war geradezu ein Preis auf den
schlechten Zustand der Straßen gesetzt, so besonders durch das sogen.
Recht der +Grundruhr+. Danach gehörte jeder Karren, dessen Achse oder
Rad brach, der also den +Grund berührte+, sowie die Kisten, Fässer
oder Ballen, welche vom Wagen fielen, dem betreffenden Grundherrn, von
dem sie im günstigsten Falle ausgelöst werden konnten. „Farst du auf
Jarmark,“ heißt es in einem alten Handelsregelbuch, „durch Herren-Gauen
oder Wald, nimm klaine Rad an dain Wagen, und hüte dich, daß du kaine
Grundruhr zahlen must, sonst ist dain Gewinn verlorn.“ Auch das alte
+Stapelrecht+ und der +Straßenzwang+ waren ganz dazu angethan, die
Entwicklung des Straßennetzes zu hemmen, indem sie sowohl auf den
Wasserstraßen, wie auf den Landwegen jede freie Bewegung des Verkehrs
hinderten und denselben zwangen, sich mit den wenigen Straßen zu
behelfen, welche die Inhaber des Privilegiums, namentlich die größeren
Städte, zu öffnen für gut fanden.
Auch das gegen Ende des Mittelalters infolge der Unsicherheit der Wege
stark ausgebildete +Geleitswesen+ war der Besserung der Straßen nicht
günstig. Für die Gewährung des Geleits waren nämlich entsprechende
Gebühren zu entrichten, die sich natürlich um so höher beliefen,
je mehr Zeit dasselbe in Anspruch nahm. Demzufolge hatten die
geleitsberechtigten Fürsten auch aus diesem Grunde eher ein Interesse
an schlechten als an guten Straßen. Besser stand es um die Wege meist
nur in solchen Gebieten, wo die landesherrliche Gewalt der größeren
Reichsfürsten sich kräftig ausgebildet hatte. Das war z. B. in Hessen
unter dem Landgrafen Philipp dem Großmütigen der Fall, von dem die
sprichwörtlich gewordene Äußerung stammt: „+Einen guten Fürsten erkennt
man an reiner Straß+, guter Müntz und Haltung beschehner Zusag.“
2. Was die +Fuhrwerke+ betrifft, so waren dieselben im Mittelalter,
besonders in der ersten Hälfte desselben, noch sehr schwerfälliger Art.
So bediente sich Karl der Große eines äußerst einfachen, unbedeckten
Karrens, vor den vier von einem Treiber geleitete Ochsen gespannt
waren. Bald hörte indes der Gebrauch des Wagens zum Reisen ganz auf;
denn einerseits galt es für unritterlich und verweichlichend, sich
eines Wagens zu bedienen, andererseits war der damalige Zustand der
Straßen der Benutzung eines solchen höchst hinderlich. So trat mehr
und mehr an die Stelle des Wagens das Pferd. Noch im 15. Jahrhundert
reisten die höchsten Stände zu Pferde. Zum Konzil zu Konstanz (1414)
z. B. begaben sich Kaiser Sigismund, dessen Gemahlin, Fürstinnen und
Gefolge, sämtliche Fürsten und Bischöfe aus weiter Ferne ausschließlich
zu Pferde. Erwähnt sei noch, daß im frühen Mittelalter besonders
Willegisus, der erste Erzbischof von Mainz, um die allgemeine
Einführung der Speichenräder sich große Verdienste erwarb[49].
Ein merklicher Fortschritt im Wagenbau wurde erst im 15. Jahrhundert
gemacht, als in Ungarn die Kunst erfunden wurde, den Kasten des
Wagens (ungarisch Gutsche[50]) in Riemen zu hängen. In einem solchen
„wackelnden Wagen“ (~sur un chariot branlant~), wie Juvenal des
Ursins berichtet, hielt 1405 Isabeau von Bayern, die Gemahlin des
französischen Königs Karl VI., ihren Einzug in Paris. Derartige
Fuhrwerke wurden in der Folgezeit auch Damenwagen (~chariots damerets~
oder ~de dame~) genannt; denn den Männern war anfangs der Gebrauch
dieser Kutschen durch königliche Verordnungen untersagt. Ihr Gebrauch
wurde aber bald allgemeiner, als Raimund von Laval, Hofkavalier Franz’
I., sich eines solchen Wagens bediente, da ihn seiner Wohlbeleibtheit
halber kein Pferd mehr tragen konnte. Übrigens soll es zur Zeit Franz’
I. (1494-1547) in ganz Paris nur drei Kutschen gegeben haben, und noch
Heinrich IV., der gegen Ende des 16. Jahrhunderts regierte, schrieb
einmal an Sully: „Ich kann Euch heute nicht besuchen, denn die Königin
hat mir meine Kutsche genommen“ (~Je ne sçaurais vous aller voir
aujourdhui, parceque ma femme se sert de ma coche~). Später wurden die
Kutschen in Paris so gebräuchlich, daß selbst Handwerker sich derselben
bedienten.
~La mode en devient si commune,
Que les savetiers du Palais
Se promènent au cabriolet
Avec les marchands de prune.~
„Sie kommen so allgemein in Gebrauch, daß selbst die Schuhflicker
des Palais mit den Pflaumenhändlern in der Kutsche fahren.“
In Spanien wurden die Kutschen im Jahre 1546, in England 1580, unter
der Königin Elisabeth, bekannt. In letzterem Lande erschien übrigens
noch 1631 folgende Verordnung des Königs: „Seine Majestät haben
wahrgenommen, wie die Hackneykutschen in London so stark zugenommen,
daß selbiger Verkehr zur größten Störung des Königs, der Königin und
des Adels heranwächst, wodurch die Straßen und Gemeinwege dieser
Stadt versperrt und gefährlich gemacht und die Preise des Heues und
des Futters aller Art ungemein verteuert werden, und haben für gut
erachtet, mit Beistimmung des geheimen Rates, Seinen königlichen Willen
in Betracht dieses Mißbrauches bekannt zu machen. Seine Majestät
befehlen daher, niemand mehr solle sich eines solchen Wagens bedienen,
es sei denn, um eine Reise zu machen, wenigstens drei Meilen außerhalb
der Stadt, auch soll sonst niemand darin fahren, es sei denn, der
Eigentümer halte aus eigenem Vermögen vier hinlänglich taugliche
Pferde, die für den Dienst des Königs tüchtig gefunden werden, wenn je
der Fall, solche zu fordern, einträfe.“
In Deutschland wurden im 16. Jahrhundert die Kutschen anfänglich nur
von höheren Frauen gebraucht, die Männer ritten nach wie vor, zumal das
Fahren in der Kutsche als unmännlich angesehen wurde. Die Landesherren
suchten auch mehrfach durch Verbote dem Gebrauche derselben durch die
Männer entgegenzuwirken. Unter anderem heißt es in einer Verordnung
des Herzogs zu Braunschweig vom Jahre 1588: „...daß solche rühmliche,
tapfere und männliche nützliche Rüstung und Reiterei in unsern
Fürstentumen, Graf- und Herrschaften nicht allein merklich abgenommen,
sondern auch fast gefallen (wie Zweifel ohne auch andere Chur- und
Fürsten bei ihrer Ritterschaft dergleichen erfahren) und solches
fürnehmlich daher verursachet, daß sich fast alle unsere Lehen-Leute,
Diener und Verwandten, ohne Unterschied, jung und alt, auf +Faullenzen+
und +Kutschenfahren+ zu verlegen unterstanden...“ Im kurmärkischen
Archiv soll noch ein Edikt vorhanden sein, in welchem dem Lehensadel
und den Vasallen die Kutschen sogar bei Strafe der Felonie verboten
sind.
Dem Grafen von Barby wurde 1594 vom Kurfürsten von Sachsen nur mit
Rücksicht auf seine körperlichen Leiden die „gnädigste Erlaubnis“
erteilt, mit einer vierspännigen Kutsche zum Reichstage nach Speier
zu fahren. Noch zu Ende des 16. Jahrhunderts, zu welcher Zeit die
Bischöfe und Fürsten bereits viele Wagen besaßen, war es nicht einmal
den Gesandten gestattet, sich zu ihren Reisen der Kutschen zu bedienen.
[Illustration: Fig. 23. Die Landkutschen und Haudererwagen im 15. und
16. Jahrhundert.
(Nach dem „Poststammbuch“.)]
Vom Volke wurden in dieser Zeit, wo das Reisen zu Pferde allmählich
abkam, hauptsächlich Landkutschen und Haudererwagen benutzt. Wer nicht
reiten konnte oder wollte (z. B. Frauen, Kranke u. s. w.), bediente
sich, bevor die Wagen allgemeiner wurden, einer +Sänfte+, wie sie schon
im alten Rom unter dem Namen ~lectica~ bekannt waren. Die Roßsänfte,
Basterna genannt, wurde von zwei Pferden, Paßgängern, getragen, und
noch Moritz von Sachsen machte 1733 die Reise von Paris nach Dresden in
einer solchen Basterna.
III. Neuzeit.
1. Die Entdeckung Amerikas, die Eröffnung der Schiffahrt von Europa
um das Kap nach Indien und China, die Erfindung der Buchdruckerkunst
und endlich der Humanismus und die Reformation hatten am Ende des
Mittelalters auf allen Gebieten des geistigen und materiellen Lebens
den großartigsten Aufschwung hervorgerufen; namentlich hatten sich die
Berührungspunkte der einzelnen und der Nationen nunmehr in dem Grade
erweitert, daß zur Pflege des Völkerverkehrs, wie er jetzt erstand,
die altgewohnten Vermittler nicht mehr genügten. Das Verlangen nach
besseren Posteinrichtungen erhob sich deshalb allenthalben, besonders
in allen größeren Staaten. Die erste umfassende derartige Einrichtung
wurde durch die Kaiser Maximilian I. und Karl V. begründet. Die
großartigen Besitzungen nämlich, über welche im 16. Jahrhundert
das Haus Habsburg gebot, machten es in hohem Grade wünschenswert,
all diese Länder in stete und sichere Verbindung zu setzen. Hierzu
reichten aber die bestehenden Posteinrichtungen nicht hin, und das
Streben der Habsburger war deshalb auf den Besitz einer eigenen, nur
von ihnen abhängigen Postanstalt gerichtet. Die Organisatoren einer
solchen wurden die italienischen Edelleute +de Tassis+[51], genannt
+Torriani+ (daher später +Thurn-Taxis+), welche im 15. Jahrhundert aus
dem Mailändischen nach Deutschland eingewandert waren. Schon unter
Kaiser Friedrich III. (1451) soll +Roger von Tassis+, Oberjägermeister
der Grafschaft Tirol, eine Post für Steiermark und Tirol gegründet und
uniformierte Reitboten aufgestellt haben. +Franz von Tassis+ aber erbot
sich Maximilian I., die kaiserlichen Briefe aus dem Hoflager nach den
Niederlanden kostenfrei zu befördern, wenn ihm und seinen Nachkommen
der ausschließliche Besitz und die gesamten Einkünfte der neuen
Beförderungsanstalt zugesichert würden. Diese Zusicherung wurde 1516
erteilt, und so legte Franz von Tassis 1516 die +erste wirkliche Post+
zwischen Wien und Brüssel an[52]. Franz von Tassis wurde von Maximilian
auch zum niederländischen Postmeister ernannt, wie denn die Geschichte
des Postwesens überhaupt von nun an auf lange Zeit mit dem Namen des
jetzigen Fürstengeschlechts der Thurn und Taxis verknüpft blieb.
+Leonhard von Taxis+ wurde von Rudolf II. 1595 zum Generalpostmeister
im Reiche und dessen Nachfolger, +Lamoral von Taxis+, von Kaiser
Matthias 1615 zum +Reichs-Generalpostmeister+ ernannt, mit der Wirkung,
daß er das Reichs-Generalpostmeister-Amt als ein „neu eingesetztes
Regale für sich und seine männlichen Erben zu Lehen“ erhielt.
Anfangs zweifelte man fast allgemein an der Möglichkeit eines längern
Bestandes der neuen Anstalt; auch die Rechtsgrundlage der Taxisschen
Privilegien wurde auf das Ernsteste angegriffen, da viele Reichsstände
bestritten, daß das Postrecht zu den kaiserlichen Reservaten gehöre.
Der desfallsige Streit dauerte fast zwei Jahrhunderte. Auf den
Reichstagen und bei den Wahlkapitulationen kehrte diese Frage
beständig wieder, und was die eine Partei „nervose affirmiret“, wurde
von der andern nicht minder „nervose refutiret“. Daß übrigens diese
Streitigkeiten nicht bloße Federkriege waren, ist in Anbetracht der
damaligen Zeitverhältnisse selbstverständlich. Jede Partei suchte bei
guter Gelegenheit dem Gegner auch auf anderen Kampfgebieten möglichst
Schaden und Abbruch zu thun, und so kam es gar nicht selten vor, daß
ein Teil des andern Postillone auf offener Landstraße überfallen
und „niederwerffen“ ließ, die Postsendungen und Gelder wegnahm, die
Passagiere auf den gegnerischen Posten mißhandelte und was dergleichen
handgreifliche Einmischungen mehr waren. Das Haus Thurn und Taxis
führte indes den Kampf mit Ruhe und Besonnenheit und hielt an dem
kaiserlichen Privilegium fest. Am meisten aber wirkte zu seinen Gunsten
die Schnelligkeit und Sicherheit, welche die neue Einrichtung gegenüber
dem bisherigen Botenwesen darbot. Bis nach Italien und Frankreich
hinein, überall fand man die Postwagen und Postreiter der Taxis. Selbst
in Spanien übertrug Philipp I. die Posteinrichtung an +Baptist von
Taxis+.
Unter denjenigen +deutschen+ Staaten, welche schon frühzeitig an die
Gründung +eigener+ Postanstalten gingen, stehen obenan +Österreich+ und
+Brandenburg-Preußen+.
Was +Österreich+ betrifft, so wurde hier schon 1615 Lamoral von Taxis
zur Unterzeichnung eines Reverses veranlaßt, in dem ausgesprochen
war, daß das Postwesen in Österreich für immer von den Reichs- und
Taxisschen Posten getrennt sein solle. Der namhafteste Fortschritt im
Postwesen geschah aber unter Karl VI.; er löste nämlich der gräflichen
Familie +Paar+ das Postregal, welches dieselbe 1627 durch Ferdinand II.
erhalten hatte, gegen eine Abfindungssumme von 90000 Gulden und eine
jährliche Rente von der gleichen Kapitalssumme ab und nahm die Post in
staatliche Verwaltung.
In +Brandenburg+ ging schon unter dem Kurfürsten Albrecht Achilles
in den Jahren 1470-1486 wöchentlich zwei- bis dreimal eine
landesherrliche Botenpost von Berlin nach Ansbach, wo er zu residieren
pflegte. Als eigentlicher Schöpfer der preußischen Staatspost gilt
indes der große Kurfürst +Friedrich Wilhelm+ I. (1640-1688). „Zur
Förderung der Kommerzien, zur Erleichterung des Gouvernements und
zur Herstellung eines engern Zusammenhangs unter den Territorien der
brandenburgisch-preußischen Lande“ stellte er gleich nach Beendigung
des 30jährigen Krieges zwischen den entferntesten Landesteilen
Postverbindungen her und gab dadurch der preußischen Post eine
zusammenhängende, über die dazwischenliegenden fremdherrlichen Gebiete
sich erstreckende Organisation; von Memel bis Kleve, von Stettin und
Hamburg bis Leipzig sorgten 80 ständige Post- und Postwärterämter
für den Postdienst. Das preußische Postwesen war schon damals so
musterhaft verwaltet, daß es 20000 Thaler Reineinnahmen abwarf und
als Vorbild für ganz Deutschland galt. -- Auch der Nachfolger des
großen Kurfürsten, König +Friedrich+ I., nahm sich des Postwesens
eifrig an; noch mehr aber war das der Fall unter König +Friedrich
Wilhelm+ I. Dieser Fürst betrachtete die Post als ein Kulturelement
und ließ das fiskalische Interesse hierbei zurücktreten. Als das
Generalfinanzdirektorium Bedenken trug, Geld zur Anlegung neuer Posten
zu bewilligen, befahl er: „Sollen die Posten anlegen in Preußen von
Ort zu Ort; ich will haben ein Land, das kultivieret ist; höret
Post dazu.“ Ein andermal sagt er von den Posten, daß sie „vor den
florissanten Zustand der Commercien hochnotwendig und gleichsam das
Öl vor die ganze Staatsmaschine wären“. -- Daß unter +Friedrich dem
Großen+ die wichtigste Staatsverkehrsanstalt nicht zurückblieb,
bedarf wohl kaum der Erwähnung. In einer Kabinetsordre vom 2. August
1743 heißt es z. B.: „Postsachen wollen stets mit vieler Umsicht und
Überlegung geführt sein und müssen nicht im geringsten verzögert
werden“; und bei Einrichtung der Verwaltung von Schlesien erging aus
dem Lager von Strehlen am 20. Juli 1741 eine Kabinetsordre, in welcher
der große König befiehlt: „Das Postwesen soll im Interesse des Königs
und des Volkes, +als welche Interessen dieselben sind+, entsprechend
organisieret werden.“ Der Erfolg war derart, daß ein damals in Preußen
reisender französischer Schriftsteller bemerkte: „Im preußischen
Staate ist nächst der Schule die Post die ausgebreitetste Anstalt.“
Auch das finanzielle Ergebniß der Post war trotz mancher Mißgriffe
Friedrichs ein sehr günstiges. 1784 betrug die Brutto-Einnahme der Post
zum erstenmale eine Million Thaler. Voll Vergnügen hierüber machte
Friedrich am Rande des ihm vorgelegten Berichtes die Bemerkung: „Das
ist admirabel.“[53]
So gab es im 18. Jahrhundert in Deutschland hauptsächlich drei große
Postgebiete: das österreichische, das preußische und das Taxissche.
Außerdem bestanden aber noch viele kleinere Postgebiete mit eigenen
Landesposten, so daß das damalige deutsche Postwesen ein Bild der
deutschen Zerrissenheit im kleinen bot. Im Jahre 1810 existierten
im Gebiete des ehemaligen Deutschen Reiches 13 verschiedene
Postverwaltungen; in den Gebieten des Rheinbundes kamen hierzu noch
eine Menge neuer französischer Anstalten, so daß die Verwirrung in der
Spedition und Taxierung der Korrespondenz den höchsten Grad erreichte.
Was die +außerdeutschen Staaten+ betrifft, so war in +Frankreich+
schon im Mittelalter durch die Pariser Universitäts- und Ludwigs XI.
Staatspost für dieses Verkehrsmittel ein guter Grund gelegt worden.
Indes erst im 17. Jahrhundert, unter Ludwig XIII., wurden regelmäßig
kursierende Posten errichtet und deren Benutzung dem Publikum allgemein
gestattet. Später (1676) wurde das Postwesen monopolisiert, doch
nicht vom Staate verwaltet, sondern verpachtet. Bemerkt sei noch, daß
unter Richelieu und Mazarin die Post vielfach zur Überwachung der
Korrespondenz der Unterthanen benutzt wurde[54]. Ebenso ließ Louvois,
der ebenfalls einige Zeit das Amt des Generalpostmeisters verwaltete,
die von Paris abgegangenen Posten mehreremale unterwegs absichtlich
überfallen und berauben, damit keine schlechten Nachrichten in die
Provinzen kämen.
In +England+ errichtete schon Eduard IV. 1481 ein System von Relais-
und Kurierkursen. Diese Posten erhielten später größere Ausdehnung,
aber noch zur Zeit Elisabeths (1558-1603) bestand für das Publikum
keine Postanstalt; bis 1635 diente das englische Postwesen lediglich
dem Staate; erst unter Karl I., welcher der eigentliche Schöpfer des
englischen Postwesens ist, wurde die Post allen Staatsangehörigen
zugänglich gemacht. Überhaupt wurden unter den Stuarts die
Posteinrichtungen erheblich vervollkommnet, so daß mit Rücksicht auf
den gesamten Kulturzustand des Landes die damaligen Leistungen der Post
als höchst beachtenswert erscheinen. Unter der Königin Anna (1700-1710)
wurde in allen Gebieten der britischen Krone eine Neuregulierung des
Postwesens vorgenommen, die in ihren wesentlichen Grundzügen bis 1840
bestehen blieb.
Das ist in kurzen Umrissen die Darstellung der Verhältnisse des
Postwesens vom Ausgange des Mittelalters bis zum Ende des 18.
Jahrhunderts innerhalb der wichtigsten Staaten Europas. Langsam, ohne
große Fortschritte, doch allmählich sich erweiternd und verbessernd,
hatte dasselbe seine Entwicklung genommen. Es war dem 19. Jahrhundert
vorbehalten, auch bezüglich des Postwesens, wie fast auf allen Gebieten
der geistigen und materiellen Kultur, die großartigsten Reformen zu
ersinnen und durchzuführen.
2. Der Aufschwung, den das Postwesen in diesem Zeitraume genommen,
blieb nicht ohne Rückwirkung auch auf das +Straßenwesen+[55]. Die
zunehmende Wichtigkeit desselben für Handel und Verkehr wie für das
öffentliche Wohl überhaupt veranlaßte jetzt die einzelnen Staaten,
das Recht der Oberherrschaft über alle im Staatsgebiet vorhandenen
Straßen und Wege in Anspruch zu nehmen; es entwickelte sich allmählich
das +Wege+- und +Straßenregal+. Zahlreicher als früher ergingen auch
Verordnungen hinsichtlich des Straßenwesens; der +Zustand+ der Straßen
aber war freilich auch in diesem Zeitraum vielfach ein recht wenig
befriedigender. Besonders in Preußen war es in dieser Beziehung sehr
schlimm bestellt. So heißt es noch 1782 in einem Cirkulare, daß es „in
den Försten an der gemeinsten Vorsorge für die Güte und Bequemlichkeit
der Landstraßen“ fehle, daß dieselben nicht einmal planiert seien,
daß man die „Stubben“ stehen und es darauf ankommen lasse, „daß sie
allmählich in Fäulnis“ übergingen oder „mit dem Verluste mancher
Achsen und Räder abgefahren“ würden, oder daß man wohl die „Stubben“
ausrode, „doch nicht einmal die Löcher derselben“ ausfülle u. s. w.
Aber auch in Süddeutschland fehlt es nicht an diesbezüglichen Klagen.
Im Frühjahr 1795 zeigte z. B. der Reichspostmeister dem Direktorium
des schwäbischen Kreises an, daß zwischen Emmendingen und Offenburg in
Baden 40 in der Straße eingesunkene Güterwägen ständen und der Knecht
des Posthalters in Friesenheim im Straßenkot erstickt sei, während
die Pferde nur mit Mühe hätten gerettet werden können. Unter solchen
Umständen konnte allerdings J. N. +Hecht+ in seinem „Reisehandbüchlein“
zu den Erfordernissen eines „ordentlichen Passagiers“ namentlich
christliche Geduld und gute Leibeskonstitution rechnen.
Ähnliche Verhältnisse zeigt das Straßenwesen +Frankreichs+ und
+Englands+.
In Frankreich hatte Ludwig XII. 1508 den ~Trésoriers de France~ die
Aufgabe übertragen, die Wege, Brücken und Häfen des Königreichs zu
besichtigen, jene Wege, deren Herstellung dem König oblag, in stand
zu setzen und die Herstellung derjenigen, die seitens der Grundherren
erhalten wurden, zu kontrollieren. Wie aber trotzdem der Zustand der
Straßen gegen Ende des 16. Jahrhunderts beschaffen war, ergiebt sich
aus folgendem Stoßseufzer eines Passagiers von damals:
~Dure gesne de tout le corps,
Fascheuse et cruelle voiture,
Qui des plus sains et des plus forts
Recipites la sepulture!
Noire invention de l’enfer,
Quels membres de bronze et de fer
Contre toi sont assez solides,
Pour n’être dans un jour morfondus et brisés?~
„Beschwerlicher und grausamer Wagen, der du eine harte Tortur
für den ganzen Körper bist, der du die Gesündesten und Stärksten
schleunig zu Grabe beförderst! Schwarze Erfindung der Hölle! welche
Glieder aus Bronze und Eisen sind für dich dauerhaft genug, um
nicht eines Tages steif und gebrochen zu sein?“
Selbst unter Colbert, der dem Wegebau doch größere Aufmerksamkeit
schenkte, als das früher geschah, stand es noch schlimm genug mit der
Beschaffenheit der Straßen. Lafontaine z. B. bricht über die schlechten
Wege in Limousin in die Verse aus:
~Qui n’y fait que murmurer,
Sans jurer,
Gagne cent jours d’indulgence.~
„Wer da nur brummt und nicht flucht, der gewinnt einen Ablaß von
100 Tagen.“
Und Colbert selbst schrieb, als Ludwig XIV. 1681 von Versailles zur
Badekur nach Bourbon l’Archambault (etwa 50 Meilen) reisen wollte, an
den Intendanten des Obersteueramts in Moulins: „Man muß die schlechten
Stellen des Weges mit Kieseln oder sonstigen Steinen ausfüllen
lassen, wenn es solche dort giebt, im andern Falle muß man Erde unter
gleichzeitiger Anwendung von Holz hineinthun. Ihr könnt außerdem
ein drittes Mittel anwenden, nämlich die Erde ausheben, die Hecken
abschlagen und damit die Löcher anfüllen lassen.“ Zugleich betont das
Schreiben, daß dies alles „nur für die Reise des Königs“ geschehen
solle. Immerhin konnte Frankreich schon damals sich rühmen, das beste
Straßennetz in Europa zu besitzen.