schon im Altertum zu würdigen. Schon der sagenhaften Königin Semiramis
(um 1200 v. Chr.) schrieb man die Anlegung einzelner Kunststraßen
zu. Die +phönicischen+ Karawanen zogen auf drei verschiedenen großen
Heerstraßen nach Mesopotamien, besonders nach Babylon und Ninive. In
dem +indischen+ Gedichte „Ramajama“ werden eigene Wegebeamte erwähnt.
Das Gesetzbuch Manus verordnet sorgfältige Pflege der Straßen, und
Buddha, der große indische Reformator, befiehlt die gemeinnützigen
Wege und Pässe der Sorgfalt eines jeden Frommen. Von König +Salomo+
berichtet Josephus Flavius, daß derselbe, in dem Bestreben, etwas zur
Zierde und zum allgemeinen Nutzen zu thun, die nach Jerusalem führenden
Wege mit Kieselsteinen pflastern ließ. Dies geschah, wie dabei erwähnt
ist, „damit die, so hin und her wandelten, desto sanfter gingen“. Auch
in der Bibel finden sich Belege dafür, daß man schon frühzeitig den
Wert guter Verbindungswege zu schätzen verstand; so wird im Buch Isaias
(Kap. 58, V. 2) derjenige höchlichst gelobt und ihm hohe Weisheit
zugeschrieben, „der die Lücken verzäunet und die Wege bessert“.
Besonders große Sorge für gute Verkehrsstraßen trugen die +Könige von
Persien+. Der Grieche Herodot hat uns von einer derselben sogar eine
eingehende Beschreibung geliefert. Dieselbe bildete die Verbindung
zwischen Sardes, der reichen, üppigen Residenzstadt Lydiens, und der
Hauptstadt Susa, reichte mithin vom Mittelmeer bis zum Persischen
Meerbusen, eine Strecke, welche wegen des zur Umgehung der arabischen
und mesopotamischen Wüste erforderlichen Umwegs nicht weniger als
etwa 2500 km betrug. Selbst die +Chinesen+ besaßen nach Paul Venetus
schon in grauer Vorzeit kostbar gepflasterte Straßen auf die weitesten
Entfernungen, und wiederum haben die Straßenzüge der alten +Azteken+
und +Peruaner+ die lebhafteste Bewunderung der europäischen Entdecker
hervorgerufen.
Am ausgebildetsten tritt uns der Bau eigentlicher Kunststraßen bei den
+Griechen+ und +Römern+ entgegen. Zwar hegte man von den Griechen lange
die Meinung, Landwege hätten dort nur zu Kultuszwecken bestanden; dies
hat sich indes nicht als richtig erwiesen; obwohl auch der Seeverkehr
überwog, so wandten die Hellenen doch auch den Landkommunikationen
nicht geringe Sorgfalt zu. Schon zu Homers Zeiten gehen dergleichen
Anlagen weit über das äußerste Bedürfnis hinaus. Wir finden bei ihm
eine Heerstraße erwähnt, und die Reise, welche Telemach quer durch
den Peloponnes von Pylos nach Sparta zu Wagen macht, läßt auf einen
weit vorgeschrittenen Wegebau schließen. Ja, aus den Forschungen des
Professors Curtius über den Wegebau der alten Griechen ergiebt sich
sogar, daß deren Straßenanlagen eine gewisse Ähnlichkeit mit unseren
Bahnbauten hatten; es wurden kunstgerechte Dämme zur Überschreitung von
Vertiefungen angelegt, die mit doppelten Fahrgeleisen oder wenigstens
mit Ausweichestellen versehen waren.
Viel ausgedehnter waren die Straßen der +Römer+, welche sich durch
deren Anlegung die größten Verdienste um die Förderung des Verkehrs
erwarben. Viele derselben bestehen noch heute und geben Zeugnis von dem
technischen Talente jenes großen, praktischen Volkes. Wie trefflich
dieselben gewesen, erhellt besonders aus vielen Stellen bei Klassikern.
So sagt Cicero in einem Briefe an Atticus: „Diesen Brief habe ich
in meiner Rheda (ein Wagen) sitzend diktiert, als ich ins Lager
fuhr.“ Kaiser Claudius wieder hatte ein Brettspiel in seinem Wagen.
Indes nicht bloß aus solchen Belegen kann man auf die Trefflichkeit
der Straßenanlagen schließen, mehr noch aus der Schnelligkeit,
mit der man reiste. Cäsar z. B. legte oft an einem Tage mit dem
zweiräderigen Eilwagen 40 deutsche Meilen zurück. Das waren freilich
ganz außerordentliche Leistungen; allein 24 deutsche Meilen pro Tag
legte im Römischen Reiche jede Eilpost zurück. Die berühmteste römische
Landstraße war die zum Teil noch heute erhaltene Via Appia, welche
allen Wegebaumeistern jener Zeit zum Muster diente und mit gutem Rechte
die „Königin der Straßen“ genannt wurde. Sie führte von Rom über Capua
nach Brundusium, dem heutigen Brindisi.
Zur Zeit seines Höhepunktes, vom ersten bis dritten Jahrhundert nach
Christus, erstreckte sich das römische Straßennetz vom ~Vallum romanum~
im heutigen Schottland bis zu der Straße längs des Nil und von der
Nordwestküste Afrikas bis zu den Nordufern des Schwarzen Meeres.
Als Maß für die Bestimmung der Straßenlängen war hauptsächlich die
+Millie+ (römische Meile) im Gebrauch, welche gleichbedeutend war mit
tausend römischen Schritten. Da die Römer zwei Schritte nach unseren
Begriffen als einen rechneten, so war die Millie ungefähr = 1480 m.
Zur Angabe der Entfernungen dienten die +Meilensteine+, aber nicht
bloß hierzu; des öftern waren sie auch mit weiteren Inschriften
versehen, welche dem Andenken an bedeutende Männer oder hervorragende
Thatsachen gewidmet waren. Später begnügte man sich freilich behufs
rühmender Erwähnung von Personen oder Thatsachen nicht mehr mit der
Benutzung der Meilensteine, sondern man machte einige der bedeutenderen
Kunststraßen zu förmlichen Denkmalstraßen. Ein Muster solcher Kunst-
und Prachtentfaltung bietet uns in ihren erhabenen Überresten noch
heute die schon erwähnte Via Appia.
Der eigentliche Mittelpunkt der römischen Straßenzüge war die große
Meilensäule, das ~Milliarium aureum~, das sich inmitten des Forums
am Fuße des Saturntempels erhob. Von diesem Punkte gingen, nachdem
Augustus durch griechische Feldmesser eine Vermessung seines gesamten
Weltreichs hatte vornehmen lassen, alle Entfernungsberechnungen auf den
Straßen aus.
Die Gesamtlänge der soliden Kunststraßen des alten Römerreichs betrug
etwa 76000 km.
Nun noch einiges über die Geschichte der +Fuhrwerke+[45].
Das einfachste Mittel zur Fortbewegung schwererer Gegenstände war wohl
der gegabelte Baumast, aus dem sich die +Schleife+ oder der +Schlitten+
entwickelte. Ein bedeutender Fortschritt war es bereits, als an Stelle
der Schleife die +Walze+ trat. Als man dann darauf verfiel, die Walze
rundum abzuspalten und nur an den Enden die ursprüngliche Dicke
beizubehalten, da hatte man die +Achse+ mit zwei +Scheibenrädern+. Der
+Kasten+, welcher auf den anfänglich zweiräderigen Wagen gesetzt wurde,
ergab sich aus dem praktischen Bedürfnis von selber. Nachdem so der
Wagen einmal vorhanden, fand derselbe im Laufe der Zeit immer größere
Vervollkommnung. Der Gebrauch desselben wird bereits in den ältesten
Aufzeichnungen der Inder, den Vedas, erwähnt, und zwar ist dort die
Rede nicht bloß von zwei-, vier-, sechsspännigen Indraswagen, sondern
sogar von hundertspännigen. Das 14. Kapitel des 2. Buches Mosis gedenkt
der zweiräderigen Streitwagen der Ägypter, und eine ausführlichere
Schilderung der griechischen Wagen giebt Homer im 5. Gesang der Iliade.
Die letzteren waren bekanntlich von rückwärts zu besteigen, und der
in der Regel halbrunde Kasten war fest auf der Achse. Ferner hatten
diese Wagen schon Felgen, Speichen, Naben und „außen umher auch eherne,
festumschließende Schienen“. Welche Ausdehnung der Wagenbau bei den
Völkern des Altertums bereits angenommen, ersehen wir unter anderem
aus der Bibel. So steht im 1. Buche Samuelis 13, 5: „Da versammelten
sich die Philister, zu streiten mit Israel, dreißigtausend Wagen,
sechstausend Reiter und sonst Volk, soviel wie Sand am Rande des
Meeres.“ Ferner im 1. Buch der Chronica, Kap. 20, V. 7: „Und (die
Ammoniter) dingten zweiunddreißigtausend Wagen“ etc.
In ausgedehntem Gebrauche standen die Wagen bei den weltbeherrschenden
+Römern+. Sie waren die ersten, welche eine ausgedehntere
Nutzbarmachung des Fuhrwerks für die eigentlichen Verkehrszwecke
einführten. Der Gebrauch der Wagen zu Privatzwecken war indes,
abgesehen von der Benutzung auf Reisen und zur Beförderung schwerer
Lasten, auch bei ihnen ein ziemlich beschränkter. So durften innerhalb
der Hauptstadt nur die Triumphatoren, Vestalinnen, Senatoren und die
bei öffentlichen Festen mitwirkenden Priester Personenwagen benützen.
[Illustration: Fig. 18. Gipsabguß eines Denksteins mit der Darstellung
einer Rheda.]
Zur Beförderung der +Personen+ wurden dreierlei Wagen verwendet. Der
eigentliche Reisewagen war die ~rheda~, auf vier Rädern, für zwei bis
vier Personen, zwei-, auch vierspännig. Ein leichteres Fuhrwerk waren
die ~carrucae~, welche weniger auf den Heerstraßen als in den Städten
Verwendung fanden. Ihr Name hat sich in dem italienischen ~carrozza~,
in dem französischen ~carrosse~ und in dem englischen ~carriage~
erhalten. Die leichtesten Fuhrwerke waren zweiräderig, hießen ~birotae~
(~binae rotae~) und mußten im Postdienste mit drei Zugtieren bespannt
werden. Die Beförderung der Güter und Lasten erfolgte durch die
Packwagen (~clabula~, Diminutiv von ~clava~, Sprosse, also eine Art
Leiterwagen); bei ihnen fand öfter eine Bespannung mit Rindern und
Mauleseln statt. Außerdem gab es kleinere Lastwagen, Karren (~carri~).
Hie und da wurden mit diesen auch Personen befördert. Auffallend
ist, daß die Belastung der Fahrgeräte eine außerordentlich geringe
gewesen. Rheden durften nach amtlicher Vorschrift nur mit 1000 Pfd.,
die zweiräderigen Wagen (~birotae~) nur mit 200 Pfd., die schweren
Lastwagen (~clabula~) mit nicht mehr als 1500 Pfd., die ~carri~ mit
nur 600 Pfd. bebürdet werden, und auf jedes einzelne Pferd sollten
nicht mehr als 30 Pfd. treffen. Da nun ein römisches Pfund nicht ganz ⅓
eines Kilogramms (1 römisches Pfd. = 0,325 kg) betrug, so wäre diese
Belastung als eine verschwindend kleine und die dafür erforderliche
Kraftaufwendung jedes einzelnen Zugtieres als eine ganz unbedeutende zu
bezeichnen, wenn man nicht annehmen müßte, daß die Fahrzeuge, sowohl
die zur Beförderung von Personen, als auch die zur Verfrachtung der
Lasten verwendeten, so schwer, so ungefüg, so massig gebaut waren, daß
schon zur Bewältigung dieser, des toten Gewichtes, wie man heute sagen
würde, eine große Kraftanwendung von seiten der Zugtiere stattfinden
mußte. Gleichwohl müssen die Reisewagen der Römer ziemlich bequem
gewesen sein. Dies erhellt z. B. aus einem Briefe Senecas (~Gestatio
et corpus concutit, et studio non officit, ut possis legere, possis
dictare, possis loqui, audire, quorum nihil, ne ambules, vetat~): „Die
Führung bewegt den Körper und hindert dich doch nicht am Arbeiten: Du
kannst lesen, diktieren, reden, zuhören, und hindert dich dies nicht
am Fortkommen.“ Verres, der berüchtigte Statthalter von Sicilien,
benutzte auf seinen Reisen einen Schlafwagen, dessen Kissen mit
Rosenblättern ausgepolstert waren. Daß den Fuhrwerken der Alten auch
sinnvoller Schmuck und Kunstzier nicht fehlten, würde als feststehend
anzunehmen sein, selbst wenn die Monumente es nicht bewiesen. Von
dem „schönräderigen, zierlichen Wagen“ der Tochter des Alkinoos an
und den „kunstreich prangenden“ Zügeln seines Maultiergespanns bis
zu den Staats- und Triumphwagen der römischen Imperatoren finden wir
zahlreiche Beispiele des Geschmacks und Formensinns der Alten auch auf
diesem Gebiet.
II. Mittelalter[46].
Die Stürme der Völkerwanderung und die Bildung einzelner voneinander
unabhängiger Staaten, welche auf den Trümmern der römischen Monarchie
sich vollzog, zerrissen gar bald das einheitlich organisierte Postwesen
der Römer. Einzelne Stücke desselben erhielten sich allerdings noch
kurze Zeit in den neuen Staaten, so bei den Ostgoten in Italien;
aber in kurzer Zeit verschwanden auch die letzten Spuren dieser
echt römischen Institution. Wie schlimm es um diese Zeit mit dem
Briefverkehr stand, erfahren wir aus den Briefen +Alcuins+, des
berühmten Freundes Karls des Großen. Er sandte die zahlreichen Briefe,
die er an +Arno+, den Bischof von Salzburg, schrieb, meist durch einen
Kleriker, während +Arno+ zur Beförderung der Rückantwort gewöhnlich
sich eines Bauern aus seinem Sprengel bediente. Erst in den letzten
Regierungsjahren Karls des Großen stoßen wir auf einen Versuch dieses
Fürsten, die weiten Gebiete seines Reiches durch eine Art Staatspost
einander näher zu bringen. Allein diese karolingischen Einrichtungen
scheinen schon den Vertrag von Verdun (843) nicht überdauert zu haben.
Ein +organisierter+ Postverkehr erstand erst in späteren Jahrhunderten
wieder, +doch nicht durch die Centralgewalt des Staates+, sondern
+durch specielle Interessentenkreise+. Diese letzteren waren einerseits
die +Universitäten+ und +geistlichen Orden+, die Brennpunkte der
geistigen Kultur, andererseits die +Städte+, die Centren des Handels
und Gewerbes. Als Vermittler des Nachrichtenverkehrs dienten nun
+Boten+, und man kann deshalb die folgende Periode der Post als die
+Epoche des Botenwesens+ oder der +korporativen Botenanstalten+
bezeichnen.
1. Die Botenanstalten des Mittelalters.
Zu den berühmtesten derartigen Anstalten gehörte jene der +Pariser
Hochschule+. Anfänglich nur für den Verkehr zwischen den Angehörigen
der Universität und ihrer Heimat bestimmt, wurde sie bald dem
allgemeinen Verkehr zugänglich und leistete diesem die besten Dienste.
Ihre Blütezeit reichte bis in die Mitte des 15. Jahrhunderts, wo sie
durch die Errichtung einer königlichen Post unter Ludwig XI. (1464) den
ersten Stoß erlitt. 1719 wurde sie aufgehoben.
Trefflich organisiert war auch das +Postwesen der deutschen
Ordensritter+. Es trug denselben Charakter wie die römische Post des
Altertums und diente namentlich, gleich dieser, nur Regierungszwecken.
[Illustration: Fig. 19. Postbotenfigur aus dem 14. Jahrhundert.]
Die +Städteboten+ wurden teils von den Magistraten, teils von den
kaufmännischen Gilden bestellt. In der Regel wurde ein Botenmeister
mit der Einrichtung der Kurse betraut, und die Rechte und Pflichten
der Boten wurden durch Botenordnungen bestimmt. Als „geschworne
Städteboten“ oder „Magistrats-Ausreuter“ führten diese Boten das
Stadtwappen und die Botenbüchse mit den Farben der Stadt, sowie ein
„Patent“ (Paß), worin ersucht wurde, ihnen „Fürschub und Fürdernuß zu
beweisen“; auch trugen sie ein Schild mit Wappen auf der Brust oder am
Arm und einen starken „hölzernen Botenspieß mit eiserner Spitze“, der
ihnen zugleich über die Gräben forthalf.
Frühe schon wurden die Kurse verschiedener Städteboten in einen
regelmäßigen Zusammenhang gebracht. Bereits im 13. Jahrhundert
soll eine regelmäßige Verbindung bestanden haben, welche aus den
lombardischen Städten die Nachrichten über die Alpen nach den Städten
Süddeutschlands brachte und sich von da nach dem Innern Deutschlands
bis nach dem Norden hin fortpflanzte. Als später die Städtebünde
entstanden, wurde die Organisation dieser Botenzüge gefestigt und
erweitert und ein ganzes Netz von solchen über Deutschland gespannt.
In Wien bestand im 14. Jahrhundert eine eigene Botenstube, die bei
hoher Strafe von niemand als „von denen Landboten“ betreten werden
durfte. Übrigens fehlten dem ganzen Boteninstitute, abgesehen davon,
daß es nicht für jedermann benutzbar war, Einheit, Zuverlässigkeit,
Regelmäßigkeit und Autorität, überhaupt die Rechte und Pflichten einer
öffentlichen Anstalt.
[Illustration: Fig. 20. Briefbote mit dem deutschen Reichsadler aus dem
15. Jahrhundert.]
[Illustration: Fig. 21. Nürnberger Postbote aus dem 18. Jahrhundert.]
Auch die +Klöster+ unterhielten einen eigenen Botendienst. Zur
Ausführung desselben verwendete man meist die Klosterbrüder selbst. Daß
diese Art des Botenverkehrs nicht unbedeutend gewesen, ergiebt sich
vor allem daraus, daß zur Unterkunft der Mönchsboten in unwirtlicheren
Gegenden besondere Vorrichtungen getroffen waren. -- Ein wertvolles
Dokument über die Wirksamkeit der geistlichen Boten enthält das
Berliner Postmuseum. Es ist dies eine ~rotula~, d. h. ein Botenzettel
aus dem Beginn des 16. Jahrhunderts. Aus diesem 5 m langen und 12½ cm
breiten Pergamentstreifen erfahren wir, wie ein Klosterbote im Jahre
1501 aus der Benediktiner-Abtei St. Lambrecht in Obersteiermark auf
seiner Botentour durch Steiermark, Ober- und Niederösterreich, Bayern,
die Pfalz, den Rhein abwärts bis Köln gelangte, von da rheinaufwärts
über Straßburg im Elsaß, durch die Schweiz, um den Bodensee herum über
Bregenz und durch Vorarlberg nach seinem Ausgangspunkte zurückkehrte.
In jedem Kloster notierte man aus die Rotel die Namen der in einem
Jahre verstorbenen Brüder und Gönner, sowie den Tag der Ankunft des
Boten. Diese Rotel umfaßt -- sie ist dazu nicht vollständig -- die Zeit
eines halben Jahres und enthält die Empfangsbestätigungen und Notizen
von 235 Klöstern.
Eine besondere Art städtischer Botenanstalten waren die sogen.
+Metzgerposten+. Da die Metzger zur Betreibung ihres Geschäftes Pferde
halten mußten, und da sie in weitem Umkreise der Stadt, wo sie ihr
Handwerk trieben, umherkamen, so lag es nahe, sie zur Besorgung von
Nachrichten und zur Bestellung von Briefen zu benützen. Ja in manchen
Städten Süddeutschlands wurde infolgedessen der Postdienst der Zunft
der Metzger sogar zur Pflicht gemacht. So wechselte z. B. in Eßlingen
in Württemberg der Postdienst bei den Metzgern nach der Reihe. Die
bald reitenden, bald fahrenden Metzgerknechte kündigten an allen
Orten, wohin sie kamen, ihre Ankunft und ihren Abgang durch das Blasen
mit Hörnern an, woher der noch heute übliche Gebrauch der Posthörner
stammen mag. Übrigens scheinen sich diese Metzgerposten doch nur über
einen kleinen Teil Deutschlands -- Schwaben -- erstreckt zu haben und
auch da nur in beschränkterem Umfange in Anwendung gekommen zu sein.
Auch +einzelne Fürsten+ gründeten hie und da, aber nur für sich und
ihre Regierungszwecke, Postanstalten, so z. B. Herzog Albert von
Sachsen, welchem Kaiser Friedrich III. die Statthalterschaft der
Niederlande übertrug, und der schon oben erwähnte Ludwig XI. von
Frankreich.
Nach der Erfindung der Buchdruckerkunst fungierten nicht selten
die +Buchhändler+, damals „Buchführer“ genannt, und ihre
Geschäftsreisenden, welche die Erzeugnisse der neuen Kunst selbst von
Ort zu Ort zum Verkaufe brachten, als Briefüberbringer.
[Illustration: Fig. 22. Breslauer Postbote aus dem 16. Jahrhundert.]
Wohlhabende und regen Briefverkehr unterhaltende +Private+ hatten
oft eigene Boten. Das war namentlich der Fall in jener Zeit, als
infolge des aufblühenden Humanismus die Gelehrten Deutschlands und
seiner Nachbarländer sehr lebhaften Ideenaustausch pflegten. Von
Erasmus von Rotterdam z. B. wissen wir, daß er beständig wenigstens
+einen+ eigenen, von ihm besoldeten Boten unterhielt und für seinen
Briefverkehr die für die damalige Zeit bedeutende Summe von 60
Goldgulden jährlich ausgab.
Alle diese Anstalten genügten indes keineswegs, um die +gelegentliche+
Nachrichtenbeförderung durch pilgernde Mönche und fahrende Leute, durch
Gerichts- und Kanzleiboten und namentlich die Kaufmannszüge überflüssig
zu machen.
Soweit hatte sich in den verschiedenen Ländern Europas +in der Zeit
des Mittelalters+ das Postwesen entwickelt. Bevor wir aber zur
Geschichte des Postwesens der Neuzeit übergehen, wollen wir noch die
diesbezüglichen Einrichtungen in einigen außereuropäischen, besonders
+orientalischen+ und +transatlantischen+ Gebieten, in Kürze betrachten.
Die hohe Kultur, welche die +Araber+ entwickelten, seit ihre
Jugendkraft durch die Lehren des Islam zu großen Thaten aufgerüttelt
wurde, die machtvollen Staatswesen, die sie in Vorderasien gründeten,
die großartigen öffentlichen Institute, welche in denselben entstanden,
lassen schon von vornherein vermuten, daß sie auch der Beförderung
von Nachrichten und Personen ihre Aufmerksamkeit zuwendeten. Und so
ist es auch. In allen +mohammedanischen+ Ländern des Orients finden
wir schon frühe Spuren und Anfänge von Posteinrichtungen. Die ersten
soll bereits der Chalif Moawija (661-679) geschaffen haben, und um
die Mitte des 10. Jahrhunderts zählte man schon 930 Poststationen.
Feste, ununterbrochene Ketten von solchen verknüpften schließlich die
gefährdeten Grenzfestungen mit dem Machtcentrum des Reiches, hielten
die Hauptstädte der Provinzen, in denen die mächtigen Statthalter
residierten, in stetem Verkehre mit dem Sitze der Staatsgewalt und
sicherten die Verbindung der Hauptstadt mit den Seeplätzen und
Flottenstationen.
Der Charakter der Chalifenpost war anfänglich ein rein staatlicher; es
wurden nur Depeschen der Regierung und solche Staatsbeamte befördert,
die hierzu von dem Herrscher die Ermächtigung erhielten. Erst später
wurden von den Regierungskurieren gegen Bezahlung auch Privatbriefe
mitgenommen.
An der Spitze der Verwaltung des Postdienstes stand der
Centralpostmeister zu Bagdad, der einer der höchsten Würdenträger des
Reiches war. Sagte doch der Chalif Abu Djafar Mansur: „Mein Thron ruht
auf vier Pfeilern und meine Herrschaft auf vier Männern; diese sind:
ein tadelloser Kadi (Richter), ein energischer Polizeiverwalter, ein
rechtschaffener Finanzminister und ein treuer +Postmeister+, der mir
über alles Auskunft giebt.“
Als das Chalifenreich zerfiel, löste sich auch das Netz seines
Postwesens auf.
+Indien+ hatte, wie bereits erwähnt, schon im Altertum eine gut
organisierte Briefpost; aber auch aus späterer Zeit wissen wir, daß das
Postwesen bestens gepflegt wurde. Der Sultan Baber von Delhi z. B. nahm
sich besonders des Postwesens an. Er ließ auf der Heerstraße von Agra,
seiner Residenz, bis nach Kabul Posthäuser errichten.
Von den Posteinrichtungen +Chinas+ berichtet der Reisende des 13.
Jahrhunderts, +Marco Polo+: Sie gingen durch das ganze chinesische
Reich; überall gab es schöne Gasthäuser, an allen Straßen zahlreiche
Stationen und eine große Zahl verfügbarer Pferde für die Postboten und
die Reisenden.
Auch in +Japan+ ist schon seit Jahrhunderten ein geregeltes Postwesen
eingeführt; treffliche Straßen durchziehen das Land, an denen
in kleinen Entfernungen wohleingerichtete Herbergen stehen. Die
kaiserlichen Kuriere führen Glöckchen mit sich, damit jeder, auch der
höchste Beamte, ihnen ausweiche. Als Europa noch keine Ahnung von
Reisehandbüchern hatte, kannte Japan dergleichen längst, und zwar in
Gestalt von Fächern; dieselben sind mit allen Notizen bedruckt, welche
der Reisende zu wissen braucht; er findet auf ihnen die Entfernungen in
Meilen, die Richtung, das Postgeld, den Preis der Speisen u. dgl. m.
angegeben.
Aber auch bei den alten Kulturvölkern +Amerikas+ riefen, lange bevor
die Neue Welt von Europäern betreten war, gleiche Verhältnisse und
Bedürfnisse ähnliche Einrichtungen hervor. Peru hatte, bevor es von
den Spaniern erobert wurde, geradezu bewunderungswürdige Straßen.
Alexander von Humboldt vergleicht sie mit den Römerstraßen. An diesen
Straßen hatten die Inkas, die Herrscher des Landes, in Entfernungen von
je ½ Stunde Weges Häuser erbauen lassen, in welchen Eilboten wohnten.
Diese Chasquis, wohleingeübte Läufer, hatten immer 14 Tage Dienst, dann
wurden sie auf einige Tage abgelöst. Vermittelst derselben wurde eine
Depesche in 24 Stunden 50 Leguas weit befördert, und eine Botschaft von
Cuzco nach Quito gelangte binnen sechs Tagen an ihr Ziel.
Wie in Peru war es in +Mejico+ vor dessen Eroberung durch +Cortez+. So
konnte +Montezuma+ an seiner Tafel Fische essen, die 24 Stunden früher
im Golfe von Mejico umhergeschwommen waren, die also 50 deutsche Meilen
durch die Eilpost mit unterlegten Menschen befördert werden mußten.
2. Straßen und Fuhrwerke[47].