motti, suscita due tipi dì superstizioni. Gli ottimisti confidano che
rechi fortuna; i pessimisti temono il contrario. Così abbiamo interni
di cabine con ferri di cavallo, piccoli teschi d'avorio con le effigi
di Sant'Elia protettore degli aviatori; abbiamo radiatori con pupi;
abbiamo dipinti sui fianchi degli scafi i Fortunelli, i Cirillini,
i Budda, gli Oronzio E. Marginati, i diavoli, i draghi, i leoni di
San Marco, i cani con aeroplani crociati tra i denti, le stelle, le
bombarde; abbiamo i motti: «I casi sono due», «_Come vene, vene_», «_No
i me ciapa_», «Macaco, scansati», «_Ocio fiol d'un can!_», «Più alto
e più oltre», «Sparviero», «O va, o spacca», «_Tiremm innanz_», «Il
pennacchio mio», «_Vein bein què, s'a t'è del curagg_». Ma i pessimisti
pensano che tali decorazioni risultano di malo augurio e citano il caso
del «_No i me ciapa_» che tornava sempre sforacchiato e il caso del
«_Semo noi_» che si scassò contro una sponda; ma il pilota sul nuovo
apparecchio fece dipingere: «_Semo ancora noi_».
Esistono poi ricche collezioni di talismani nelle camere degli aviatori
più perseguitati da incidenti: cornetti, chiodi, teschietti, ciocche
di capelli, medaglie, frantumi di lava, brandelli di stoffa, calze di
seta. C'era un osservatore che intascava più o meno scongiuri secondo
la gravità della missione che gli veniva affidata. Prima di partire
trovava sistematicamente il caffè disgustoso. E si metteva in testa una
finissima calza di seta, regalo della madrina. Aveva _capottato_ tante
volte!
Gli osservatori meno osservatori sono gli allievi piloti esonerati, ma
rimasti in aviazione per volare almeno come passeggeri. Preferiscono
volare a fianco del pilota di cui diffidano. Il loro sguardo si posa
preferibilmente, anzichè sul terreno, sugl'istrumenti di bordo.
Sono felici quando possono reggere almeno il volante. In questa
inconsolabile nostalgia per la manovra è viva in loro la speranza di
tornare al pilotaggio. Usciti dalla porta confidano di rientrare dalla
finestra, facendo gli osservatori.
Intorno a queste figure dominanti si muovono figurine minori:
l'impenitente scommettitore che conclude ogni discussione su argomenti
aviatorii con un «scommettiamo che io sono capace di...?»; l'ex
istruttore abituato ai voli brevi, analizzati, finissimo pilota, ma
affezionato al cielo del suo campo, melanconico nella solitudine,
attivo nella creazione di nuovi piloti, nella correzione degli
apparecchi e scarsamente battagliero; il cocciuto che s'impone il
perfetto svolgimento di un programma: eseguire, per esempio, dieci
_ammaraggi_ senza sbagliarne uno e infilarne invece cinquanta senza
raggiungere la decina segnata; il calcolatore che vorrebbe tutto
prevedere ed è perseguitato dall'imprevisto per cui i partigiani
della spensieratezza gli gridano: «È migliore il nostro metodo!»;
il competente di motori che brucia i medesimi e viene soprannominato
«Ingegnere Brusa» oppure «Ingegnere Grippa»....
Costoro si colgono nei loro allegri contrasti specialmente durante
festose adunate quando il vento della letizia rende più trasparenti gli
animi. Ad una delle più care adunate era stato chiamato un ufficiale
pilota che durante l'ultima estate di guerra nel cielo carsico aveva
avuto la fortuna di traversare vicende favorevoli per una proposta
alla medaglia. Formavano quadrato ardite figure di aviatori e di fanti
della Terza Armata su cui sovrastava il Principe. Una voce chiamava gli
eletti e leggeva le motivazioni delle ricompense.
Quando udì chiamare il suo nome, l'ufficiale pilota ebbe un rimescolìo
violento nelle vene e nel cuore e salì pallido, ansimante sul palco
d'onore in cospetto del Principe che gli appuntò la medaglia e gli
disse con famigliarità paterna e con austerità militare parole
affettuose ed incitatrici. Così completa era la confusione del
decorando da usare in luogo dell'«Altezza sì» l'abituale «Signor sì»;
ma poi se n'avvide e il Duca sorrise....
Intorno in un'immobilità, in un silenzio che rendevano più profondo
il senso di quei momenti, guardavano i fanti scesi dal Carso e gli
aviatori scesi dal cielo avverso. Sopra la campagna soffusa d'autunno,
le ondulazioni dell'Hermada, del Faiti erano picchiettate di scoppii.
Un capovolgimento repentino di sensazioni si produsse nell'animo
dell'ufficiale pilota, rigido sull'attenti in cospetto del Duca. La
presenza di tante cose grandi e forti lo ammoniva che l'onore fattogli
non segnava la conclusione di uno sforzo superiore, ma il principio;
più che un premio era un incitamento. Salito su quel palco per
inebbriarsi del proprio orgoglio, si trovava intenerito nella propria
umiltà.
Il rombante fronte non lontano, i fanti e gli aviatori reduci
dall'ardimento quotidiano, gli fecero sentire che quanto aveva fatto
era assai meno di quanto gli restava a fare. Se la morte lo aveva
sfiorato in fugaci incontri, la stessa minaccia insidiava o si attuava
nella solitudine degli anonimi combattenti. Si sentì fratello minore
d'innumerevoli sconosciuti cui non aveva arriso, nel tumulto delle
vicende belliche, la fortuna delle ricompense; si sentì fratello minore
dei colleghi d'ali nei quali la continuità dei rischi aviatorii crea
l'incapacità di misurare quanto si dà, nei quali passa senza brivido il
quotidiano pensiero della morte, pei quali morire «è nel bilancio».
Le prime “acrobazie„ sul caccia.
«Ella domani — comunicò il caposquadriglia all'ufficiale pilota che
aveva chiesto di passare al caccia — potrà recarsi alla Stazione
Idrovolanti Miraglia per intraprendere il nuovo allenamento.»
Per un pilota che lascia i 140 chilometri all'ora dell'apparecchio
da ricognizione e bombardamento per i 200 chilometri del caccia, è
penoso un viaggio in treno a 60 chilometri all'ora, sia pure limitato
fra un punto e l'altro dell'Alto Adriatico. L'aviatore a terra è
un prigioniero ribelle di quelle limitazioni che si chiamano treni,
automobili, _trams_, fermate, passaggi a livello, curve.... Scorgere un
particolare dopo l'altro, un campanile, poi un ponte, poi un borgo del
panorama girante, è assurdo per chi ha l'abitudine di dominare questi
particolari in massa o a vasti gruppi. Procedere tortuosamente intorno
a paesi e città, ora a destra, ora a sinistra di fiumi, di laghi,
di monti, è una sofferenza quando si conosce il gusto di tracciare
linee d'aria al disopra di tutti gli ostacoli terreni fra un campo
d'aviazione e l'altro.
L'avidità per la velocità e per gli spazi, non ha limiti nell'aviatore
allenato nel quale svanisce l'idolatria per un aeroplano da 200
chilometri all'ora, non appena ne vede un altro capace di raggiungerne
230. Come automobilista e motociclista, l'aviatore è un delinquente
colposo perchè sembrandogli di procedere sempre adagio, sfugge come
un proiettile fra la trepida incolumità dei pedoni. Generalmente gli
aviatori si procurano il maggior numero d'incidenti con l'automobilismo
ed il motociclismo.
Il passaggio dall'aeroplano pesante al caccia, è una necessità per il
pilota, come è naturale nell'uomo il transito dall'adolescenza alla
pubertà. La crisi del pilota che domanda l'esonero, che è irrequieto,
incontentabile, si risolve col caccia il quale rappresenta una seconda
primavera aviatoria.
I movimenti misurati, il calcolo e il rispetto dei limiti insuperabili
che si debbono praticare inflessibilmente nell'apparecchio pesante,
avevano prodotto nel pilota l'intolleranza, la neurastenia, la
ribellione. Il caccia rappresenta la libertà quasi illimitata di
manovra e di combattimento, la velocità massima, la raffinata
maneggevolezza dei comandi, la voluttà sensazionale delle
_acrobazie_, il senso della superiorità o della parità di condizioni
con l'avversario, la signoria del cielo, la diminuzione delle
responsabilità perchè si deve rispondere soltanto della propria vita.
In aviazione si è più preoccupati dell'altrui esistenza che della
propria.
★
Il caccia interviene a valorizzare una efficienza, ad armarla, a
trasferirla dallo stato potenziale a quello effettivo. Ma per formarsi,
al cacciatore occorre l'ambiente propizio, suggestionatore, incitatore,
come ai fiori tropicali è indispensabile la temperatura equatoriale.
Stazione Miraglia: ambiente d'aviazione ove fa «molto caldo»; ideale
per i cacciatori. Emporio degli apparecchi più progrediti, dei piloti
più intraprendenti, delle missioni più arrischiate, ivi la meteorologia
conta fino a un certo punto, le _scassature_ non suscitano scalpori
ed ironie perchè si ammette che chi risica rosica, perchè più della
perizia tecnica è considerato nel pilota l'ardimento e il rendimento
bellico. Si vola non per volare, ma per guerreggiare. Si scassi pure,
ma si vada sul nemico.
Giunge un apparecchio nuovo di stile, di manovre, di velocità? Lo si
prova come fosse uno degli usuali anche se poi il pilota eseguisce
involontariamente un completo giro sull'ala in luogo di mezzo, pur
avendo dato alla _cloche_ un colpetto identico a quello che usava negli
apparecchi precedenti; anche se il pilota rimane per vari secondi con
l'apparecchio capovolto — gambe in su e testa in giù — intanto che
disegna un _giro della morte_. Spira un vento minaccioso, corrono nubi
scure? Siccome occorre bombardare navi nemiche, si parte lo stesso.
Piove? Si rimane in aria ancora.
Novembre eroico 1917! Quando l'aviazione terrestre, sotto l'incalzare
della sventura e l'inclemenza del tempo, dovette trasportare
dall'Isonzo al Piave, pur continuando a strenuamente combattere,
i suoi ricoveri ed i suoi aeroplani, la Stazione Miraglia, rimasta
unica, intatta organizzazione aviatoria dell'Alto Adriatico, mandò in
una serie incessante di voli, dall'alba alla notte, per settimane e
settimane, i suoi idrovolanti sulle nuove linee, dentro, dentro terra
a dirigere tiri, a ricavare fotografie, a fronteggiare i caccia, a
scacciare ricognizioni, a bombardare nascenti squadriglie avversarie,
a mitragliare tentativi di passaggi sul Piave, a lanciare la posta, i
giornali e i messaggi ai nostri reparti isolati, a lanciare messaggi
di fede alle popolazioni rimaste oltre Piave, a sostituire il servizio
non ancora riattivato dei telefoni, ad assicurare preziose celerità di
rinforzi mediante avvisi che recati con altri mezzi terrestri sarebbero
giunti catastroficamente in ritardo.
Tali i ricordi che si affollano come animatori, incitatori nella
mente dell'allievo cacciatore che si presenta alla Stazione Miraglia
i cui eroi periti — Miraglia, Bresciani, Garassini e decine d'altri
— sono presenti nelle vigorose traccie da essi lasciate, nelle opere
proseguite dai successori, nelle citazioni frequenti che i successori,
studiando i nuovi problemi, fanno dei loro criteri tecnici e militari.
Il sereno culto dei morti inobliabili è una delle caratteristiche
predominanti che impressiona l'ospite entrando nel _quadrato_ della
Stazione Miraglia, dove gli eroi scomparsi sono ricordati nelle effigi
che ornano il posto d'onore e in loro cospetto scorrono le giornate più
pensose o più spensierate, le maschie mestizie che seguono incidenti di
guerra, le sane allegrezze che seguono le fortune.
Questo fluttuare moderato di sensazioni è dominato da una costante
tensione gagliarda per fare la guerra con slancio, con purezza, con
aristocrazia, con buon gusto; è dominato da una gara, da un'emulazione
incessanti verso le imprese migliori; unanimità di entusiasmo in cui
gli ufficiali aviatori della marina si identificano così perfettamente
da apparire confondibili l'uno con l'altro. È possibile distinguere
tra essi soltanto il veterano dal novellino. I nuovi venuti — a meno
che non siano reduci da fulgide imprese — restano un po' in disparte,
laconici, riguardosi perchè l'assenza di un loro brillante passato
bellico dà loro il senso di un'inferiorità psicologica, mentre traspare
dalla fierezza del loro silenzio la presenza di un programma ricco di
generose intenzioni.
Fra gl'irrequieti aquilotti passa il comandante: di tutto e di tutti
osservatore assiduo e pacato, nella parola sobrio e lento, non mai gaio
ma leggermente enigmatico nel volto tra i limiti del sorriso e della
pensosità. A bassa voce, con flemma, tra un fiotto di fumo e l'altro
del suo sigaro immancabile, ascolta relazioni di servizio, proposte
di missioni arrischiate, e pronuncia, fissando a un tratto i suoi
sguardi negli occhi dei partenti, dei «sì» e degli ordini che implicano
cimenti supremi. Entrando ed uscendo dal _quadrato_, il suo sguardo
con abitudine inalterabile si posa sul barografo. Cammina adagio,
leggermente claudicante per le ripetute rotture di gambe sofferte in
burrascosi voli. Lui così dolce nel viso rotondo e roseo, prediligeva i
voli in condizioni proibitive. Era il pilota della tempesta. E le crisi
dei suoi voli battaglieri hanno lasciato una traccia nel grigio precoce
dei capelli che caratterizza i piloti ancor giovani ma già vecchi di
esperienza. La sua autorità, il suo fascino si nutrono nel suo passato
di precursore, nel suo entusiasmo sodo, annoso che traspare sotto
l'inalterabile riflessione.
Gli fanno contrasto tre adolescenti già piloti cacciatori, dalle
fibre ancor delicate, sotto il cui chiaro, tenue sorriso della prima
giovinezza si consolida giorno per giorno, ora per ora, quella virilità
d'animo, quella furba sagacia di manovra, quella fiera tenacia nello
sforzo che senza la guerra, senza l'aviazione avrebbero realizzato
in vent'anni di lente, rare occasioni, in piccole battaglie borghesi
tra lunghe stasi sfibranti. Tornano dalle possenti prove con l'ansia
vermiglia nel volto, col luccicore della febbre negli occhi, con il
gusto accresciuto della lotta e della selvaggina.
A riaffermare l'immortalità dell'anima aviatoria, ecco colui che
vide in viso la morte, che vide morire il compagno di volo, colui
che tornando da un'incursione su Pola in pieno giorno, con vivacità
partenopea descriveva. «Volumi di fuoco. Dovevo tenere l'apparecchio di
sbieco per diminuire il bersaglio.» Salito con un ardimentoso in volo
per provare la prima volta l'avvitamento, era scappato all'apparecchio
il piano di coda. L'altro era morto e lui era rimasto squassato,
malconcio. Reduce dall'ospedale, assistendo a discussioni sul mortale
incidente s'impazientiva: «Perdete la coda in volo e allora potremo
discutere!»
Dopo la sventura la sua filosofia era: «Ormai dovrei essere morto come
l'altro. I giorni che mi restano sono un benigno regalo della sorte.»
E tra un volo e l'altro sul nemico, dirigeva un'orchestrina di marinai,
tipo Piedigrotta, a base di chitarre e mandolini, di quelle che emanano
fruscii di zanzare da sopracoperta delle siluranti in riposo nelle ore
in cui con la sera scendono le nostalgie.
Intanto che il concertino sì svolgeva, dopo colazione, davanti al
_quadrato_ della Stazione Miraglia, si vedevano alcuni ufficiali
staccarsi dagli ascoltatori, fra la generale disattenzione e con
la medesima usualità di modi con cui si va a gustare il sonnellino
quotidiano. E invece andavano a Pola.
★
I capi-gruppo e i capi-squadriglia dei caccia eccellevano nella
disinvoltura a parlare di _acrobazie_ e ad eseguirle. Usavano con
tutta famigliarità: «È semplicissimo — non v'è alcuna difficoltà —
basta provare una volta — è questione di spirito più che di tecnica.»
E salivano in aria a infilare serie di _viraggi_ e spirali a comandi
invertiti, avvitamenti, rovesciamenti d'ala, _looping_, giri d'ala,
mentre l'allievo cacciatore, col naso in aria e a bocca aperta, si
sentiva domandare: «E lei quando fa quelle acrobazie?»
Il cielo della Stazione Miraglia rombava di motori dall'alba al
tramonto. I piloti liberi «di andare a terra» volavano per allenamento;
le squadriglie «franche» si esercitavano in voli d'assieme. I varii
cacciatori ingaggiavano prove di duelli. Partenze e arrivi per
servizi di guerra si seguivano incessanti come in una grande stazione
ferroviaria. Scariche di mitragliatrici, riaccensioni improvvise di
motori, sibili di _plané_ colorivano questa sinfonia aerea.
Non era possibile indugiare, in cospetto di sì mirabile efficienza
collettiva, a esordire sul caccia. L'allievo aveva a sua disposizione
apparecchi a volontà, ritirati dal servizio di guerra, ma validi
ancora: — Non si preoccupi di rompere! — gli raccomandavano i piloti.
Nel primo volo è quasi il caccia che porta il pilota, sviluppando
una velocità subitanea che lo stordisce; mentre l'idrovolante da
bombardamento fatica a disimpegnarsi dall'acqua, quello da caccia
s'apre il varco spruzzando spuma a destra, a sinistra, traverso le ali,
e anche sul pilota ignaro. Si libra repentinamente, guadagna i mille
metri in pochi minuti, fende l'atmosfera con una stabilità inconsueta,
morbida, supera i colpi di vento con attimi d'insofferenza, di
ribellione alle ali.
Il novellino osserva tutto ciò con voluttà e stordimento. Segue i
fenomeni anzichè precederli, rimane rigido ai comandi; dovendo girare
e scendere sposta la _cloche_, i pedali con precauzioni infinite.
Gli sembra d'essere tornato ai primi voli. Raggiunge l'acqua con
incertezza, frena l'apparecchio quando ancora è a qualche metro dallo
specchio, lasciandolo scendere pesantemente, goffamente.
Al secondo, terzo volo, egli si rende conto delle qualità e dei difetti
tipici dell'idrovolante-cacciatore, applica i consigli degl'istruttori,
si compone un corredo di regole fondamentali, si rinfranca, osa
inclinare fortemente le ali, a girare stretto. I suoi progressi
procedono sensibilissimi, per cui il comandante, vedendolo ormai
incapricciato di scherzetti, lo avverte che può tentare l'avvitamento:
«Non si preoccupi, comprenda bene la manovra, l'applichi con decisione,
fermezza, e tutto andrà bene. L'apparecchio è sicurissimo. L'esito
della manovra è infallibile.»
La spiegazione della manovra, fissata in sobri appunti, fa pensare ad
una ricetta del Re dei Cuochi: «Avvitamento. È un modo di perdere quota
rapidamente. Si ottiene coll'impennare l'apparecchio a motore spento
aiutandolo per mezzo della _cloche_ dalla parte dalla quale desiderate
avvitarlo. Nello stesso tempo date timone dalla stessa parte. Potete
regolare la velocità dell'avvitamento col timone. Per riprendervi:
mettete la _cloche_ e timone in centro poi portate dolcemente la
_cloche_ indietro fino a che l'apparecchio non riprende la sua
posizione normale.»
Più semplice di così.... Eppure chi deve esercitarsi per la prima volta
ha l'impressione di essere invitato a gettarsi dal tetto di una casa
dietro garanzia che non si farà alcun male, ma che anzi si divertirà.
« — Dunque parta. Raggiunga i 1200 metri, tolga i _gas_ e si avviti.
Faccia alcuni giri di avvitamento, si riprenda e scenda subito.
— Sì, signor comandante.
— Non torni in quota per ritentare un secondo avvitamento. Basta uno,
oggi.
— Non dubiti. Uno solo.
— È legato?
— No, signor comandante. Me n'ero dimenticato. Ecco fatto.»
E parte. L'apparecchio pare salga più rapidamente del solito. Che
fretta! Ecco i 1000 metri! Ecco i 1100! Cento metri ancora, poi
avvitamento. Al pilota sembra di avere freddo. La solitudine gli pare
smisurata. Il panorama ha una fisonomia ironica, ostile. Ecco i 1200
metri! Il pilota osserva dov'è: fila davanti alla Stazione Miraglia.
Sulla riva scorge puntini di persone: il comandante, i cacciatori,
i marinai.... Lo guardano certamente. Una vampata d'amor proprio lo
scalda. È ormai deciso ad agire, come un bambino sotto lo sguardo
della madre si decide a ingoiare l'olio di ricino. Toglie il _gas_ con
gesto brusco. Il frastuono del motore si trasforma in un fruscio. Il
silenzio in quest'occasione è impressionante: fa pensare all'improvviso
_alt_ dell'orchestra nei circhi equestri quando sta per aver luogo un
esercizio sensazionale.
L'apparecchio frenato a un tratto sembra trattenuto alla coda da una
forza contraria, ma non così possente da proibirgli di proseguire
il volo diritto, senza oscillare, senza abbassarsi. È la prima
volta che il pilota si accinge a fermarsi nell'aria. Abituato su
l'apparecchio pesante a ricercare sempre la maggiore velocità, gli
sembra inverosimile doverne far senza. Il caccia sta perdendo la sua
forza di sostentamento. Il pilota rapido riepiloga mentalmente la
manovra dell'avvitamento, decide di buttarsi da destra e — coraggio!
— con violenza che pare decisione ed è sovraeccitazione, trae a sè,
a destra, tutta la _cloche_ e spinge a fondo il pedale dallo stesso
lato. L'apparecchio s'impenna, rimane un istante immobile con la testa
in su e la coda in giù, poi si rovescia a destra scivolando d'ala.
Altro momento d'esitazione quasi volesse dire al pilota: «Se non vuoi
avvitarti, sei ancora in tempo!» Il caccia è ora disposto tutto di
sbieco quasi fermo nel cielo.
Il pilota che da uno stato di febbricitante trepidazione era passato,
con l'evoluzione nuovissima, a uno stato di delizia ed aveva acquistato
un'improvvisa fiducia di sè e dell'apparecchio, insiste a mantenere
la _cloche_ tutta a sè ed il pedale spinto a fondo. Il caccia piomba
giù verticalmente poi comincia a frullare intorno al suo asse perdendo
centinaia di metri in pochi secondi. Il panorama sale rapido, come la
piattaforma di un immane ascensore, tra un sibilare acuto dell'aria e
tra un più palpitante respiro nel pilota! Tranne questo effetto, nessun
altro malessere, nessun capogiro nel pilota, ma una percezione esatta
della quota e del terreno, un dominio completo della manovra nel senso
che compiuti alcuni giri egli, deciso di svitarsi, riporta i comandi al
centro e ottiene effettivamente di interrompere la furlana.
Tanto è chiaro il dominio della eccezionale situazione, che il pilota
si rammenta, nell'atto di uscire dall'avvitamento, della necessità
di agire contrariamente agli oscuri consigli dell'istinto che lo
porterebbero a trarre a sè la _cloche_ per togliere l'apparecchio
dalla posizione verticale, mentre in realtà è indispensabile mantenere
premuta in giù la _cloche_ perchè l'apparecchio possa nella discesa
riprendere la velocità di sostentamento.
La fase più sgradevole segue allorchè il caccia uscendo dalla vite
con una resistenza tenace e poi con uno scatto, prende a _derapare_
furiosamente sì da infliggere al pilota — per il contrasto fra la
sua volontà di andar dritto e l'azione che procede storta — un
turbamento al capo e allo stomaco. Ripresa la linea di volo, il
pilota deve come raccapezzarsi e inseguire alcuni particolari del
panorama per ristabilire la rotta. Scosso nei nervi, felicissimo
dell'esito, consapevole di aver varcato il _punto morto_ che separa
nettamente l'aviatore per bombardamento da quello per caccia, egli ha
l'impressione che l'apparecchio, dopo lo sforzo, vibri eccessivamente,
che i comandi siano divenuti irregolari. Scende in acqua e si presenta
al comandante, che lo ha seguito con lo sguardo e con trepidazione
a ricevere le ambite congratulazioni. Riceve pure quelle di tutti
i presenti con l'inevitabile «oggi si beve» perchè tutti i salmi
aviatorii vanno a finire in gloria enologica....
★
.... Come tutte le _acrobazie_ sbagliate vanno a finire in avvitamento.
La parola _acrobazia_ non è gradita al pilota di guerra il quale la
pronuncia in attesa che il novello idioma italiano d'aviazione giunga
a suggerirne un'altra con questo significato: il combattente dell'aria
non eseguisce evoluzioni sensazionali per fare impallidire i pedoni,
per strappare grida di spavento e d'ammirazione alle femmine, ma per
indispensabile tattica di combattimento.
Nelle esercitazioni successive il pilota si avvita con una disinvoltura
che gli sarebbe parsa impossibile sino a qualche giorno prima. Entra,
esce dalla vite, ora volontariamente, ora no, come un capriccioso
s'ingolfa e si libera da un labirinto. Allorchè tenta il _dietrofront_,
il _looping_ centrale, i giri d'ala, i rovesciamenti d'ala, gli accade
per un movimento anticipato o ritardato, brusco o incerto, per aver
levato il motore prima o dopo il momento giusto, di infilare capriole
bizzarre, scivolate di coda e d'ala, di rovesciarsi a destra e a
sinistra. Purchè tali bizzarrie si svolgano sopra i 500 metri di quota,
il pilota non ha motivo d'allarmarsi. Nè si allarma: per mezzo di esse,
conosce la voluttà di volteggiare nell'aria come foglia morta.