compendiöse Bauart betrifft. Ich machte zwei Versuchsfahrten mit meiner
Maschine. Bei beiden Fahrten landete der Apparat, ohne im geringsten
verletzt worden zu sein. Beim ersten Versuche wurden 100 ¯kg¯ Ballast
aufgenommen, so daß das Gesamtgewicht 226·5 ¯kg¯ betrug. Als der Motor
arbeitete, fuhr der Apparat circa 30 ¯m¯, verließ dann den Boden und
flog circa 1-1/2 Minuten. Beim zweiten Versuche (eine Stunde später),
nahm ich den Ballast heraus und stieg selbst hinein. Das Gefühl, das ich
hatte, werde ich nie vergessen. Der Erfolg war derselbe wie beim ersten
Versuche. Die Dauer des Fluges war 1-1/2 Minuten und die durchflogene
Distanz 1270 Meter.«
3. Schraubenflieger.
Eine weitere große Gruppe von Flugmaschinen bilden die Schraubenflieger.
Das Charakteristische dieser Flugmaschine ist der Umstand, daß sie ihr
ganzes Gewicht allein durch eine einzige Schraube oder durch ein System
von Tragschrauben in die Luft erheben und durch sie forttreiben lassen
kann.
Soviel auf dem Gebiete der Drachenflieger experimentiert wurde, so wenig
wurde verhältnismäßig jenes der Schraubenflieger kultiviert.
Nachdem es nicht Zweck dieses Buches ist, eine Geschichte der
dynamischen Luftschiffahrt zu schreiben, so begnüge ich mich, hier auf
eine Anzahl von Projekten und Experimenten hinzuweisen, welche in dem
sehr empfehlenswerten und interessanten, 1894 in New-York erschienenen
Buche von ÷Chanute÷ »Progress in Flying Machines« näher beschrieben
sind:
Ich erwähne von ihnen hier nur einige Namen: Lannoy & Bienvenu (1784),
Degen (1816), Cossus (1845), Auband (1851), Bright (1859), de la
Landelle (1865), Ponton d'Amécourt (1865), Pénaud (1870), Trouvé (1871),
Dieuaide (1877), Melikoff (1877), Castel(1878), Forlanini (1878), Trouvé
(1886), Jarolimek (1893), Koch (1902).
Nur die folgenden, besonders interessanten Experimente seien kurz
angeführt:
Fast vergessen ist heute das schöne Experiment von $Degen$, welcher
einen Hubschraubenflieger von 6 ¯kg¯ konstruierte; derselbe war mit
einer leichten Gondel aus Rohr und Seide ausgerüstet und von einer
zweiflügeligen Schraube betrieben, die durch ein Uhrwerk bewegt wurde.
Im Juni 1817 stieg dieses hübsche Modell im Prater, nachdem es
öffentlich gezeigt worden war, 160 ¯m¯ hoch. In der Höhe öffnete sich
ein Fallschirm und die Gondel fiel langsam herab.
$Cossus$, 1845, baute einen »Großschraubenflieger« mit drei
nebeneinander situierten, durch Dampf betriebenen Schrauben.
Als Beispiel eines gegenläufigen Schraubenfliegers kann das Modell von
$Le Bris$ 1850 und von $Bright$ 1859 -- so primitiv es ist -- angesehen
werden.
Die beiden Schrauben standen übereinander und bewegten sich jede in
entgegengesetzter Richtung.
Viel Aufsehen erregte seinerzeit der gegenläufige Schraubenflieger von
$De Ponton d'Amécourt$. Er war mit einem Schlangenrohrkessel und einer
Maschine von Aluminium ausgerüstet, wog 2 ¯kg¯, die Stärke des Motors
betrug 1/2 Pferdestärke.
Der Schraubenflieger lief auf Rädern und bewegte sich bei
Inbetriebsetzung seines Motors stoß- und sprungweise vorwärts.
$De la Landelle$ baute 1863 einen Apparat mit Etagenflügeln.
Als erstes Beispiel einer Kaptivschraube ist der Apparat von $Castel$
anzusehen. Auf einem Wagen mit hohem Gerüste befanden sich acht schmale
Schrauben, wovon je zwei auf einer Achse befestigt waren. Je zwei
solcher Etagenschrauben standen sich einander gegenüber.
Diese Schrauben wurden mit komprimierter Luft in Bewegung gesetzt, die
ein Schlauch zugeleitet hatte. Dieser Schraubenflieger erhob sich und
zerschellte beim Experimentieren an einer Wand.
Der von Prof. $Forlanini$ im Jahre 1877 gebaute, mit vier Hubschrauben
ausgerüstete Schraubenflieger war an einem Gerüste angebracht und wurde
durch eine Maschine, die mittels überhitzten Wasserdampfes betrieben
wurde, in rasche Rotation gesetzt.
Der Motor war eine Dampfmaschine. Als Übertragungsmechanismus wurden
Zahnräder und Kurbeln angewendet.
Unten hing eine, mit überhitztem Wasserdampfe angefüllte Kugel. Das
Gewicht dieses Generators betrug 1 ¯kg¯. Die Schraubenoberfläche war
2 ¯m^2¯. Die vom Motor geleistete Arbeit betrug 1/3 - 1/2 Pferdestärke.
Das Gesamtgewicht belief sich auf 3-1/2 ¯kg¯. Bei acht Atmosphären
Spannung erhob sich das Modell 13 ¯m¯ hoch und schwebte durch 20
Sekunden lang in einem Saale vorwärts. Auffallend erscheint das Fehlen
von Nachrichten über weitere Versuche, nachdem dieser als gelungen
bezeichnet werden muß.
Wenn wir diese Projekte studieren, und in das Wesen der Schrauben näher
eingehen, so finden wir, daß die ÷Hub÷schrauben und Universalschrauben
stets kleine Neigungen, die ÷Trieb-÷ oder Zugschrauben stets große
Neigungen bekommen müssen.
Vor Konstruktion eines Schraubenapparates muß die eingehende Erprobung
der dabei verwendeten Schrauben, und zwar ÷in natura÷ vorausgehen, weil
man hier nicht, so wie bei Wasserschrauben, aus Analogien schließen
darf.
Es ist bedauerlich, daß fast gar keine Detailprojekte über
Schraubenflieger veröffentlicht werden, an denen man Studien machen
kann.
Für den geschulten Flugtechniker ist kein Gebiet so interessant, wie
dieses. Kein anderes ist aber auch für den Laien so schwer verständlich,
weil ohne in die Theorie der Schrauben und in mathematische
Kalkulationen einzugehen, sein Verständnis sehr schwer fällt.
Vor der Ausführung von Schraubenfliegern müssen Detailversuche über die
beste Schraubenform, über die Art und Zahl der Gänge, die Gestalt, die
Lage, den Druckmittelpunkt der Flügel, Art und Größe der Steigung etc.
vorangehen. Über die hier in Betracht kommenden Details siehe mein Buch:
»Lenkbare Ballons« pag. 209-214, wo ein Teil dieser Dinge angedeutet
erscheint.
Für den Fernerstehenden ist der Gedanke, ein Versagen auch nur einer
einzigen Schraube könnte ein Unglück zur Folge haben, recht peinlich.
Betrachtet man die Sache jedoch näher, so steht es nicht so schlimm. Man
ist ja nicht genötigt, ÷einer einzigen÷ Schraube allein sein Leben
anzuvertrauen, sondern kann ein System von Schrauben, die ja auch nicht
alle von einem ÷einzigen÷ Motor getrieben werden müssen, anwenden.
Mir, für meine Person, scheint, wie ich schon an anderen Orten
hervorgehoben habe, der Schraubenflieger unter allen Flugmaschinen die
meiste Aussicht auf endgiltigen Erfolg zu besitzen.
4. Schaufelradflieger.
Denkt man sich eine Drachenfläche durch ein Schaufelrad vorwärts bewegt,
dessen Achse senkrecht oder etwas schief zur Fahrtrichtung gestellt ist,
so erhält man den Typus eines Schaufelradfliegers.
[Illustration: Fig. 153. Schaufelradflieger von Koch.]
Die Schaufeln können nun entweder senkrecht zur Achse des Rades oder
schief gegen dieselbe gestellt sein.
Darnach lassen sich folgende Typen aufstellen:
Nach der ÷Lage der Radachse÷ zur Fahrtrichtung:
¯a¯) Schaufelradflieger mit normal gestellten Achsen;
¯b¯) Schaufelradflieger mit ebenen, schief gestellten Achsen;
¯c¯) Schaufelradflieger mit räumlich schief gestellten Achsen.
Nach der ÷Anordnung der Schaufeln÷ am Rade:
¯d¯) Schaufelradflieger mit parallel zur Achse gestellten
Schaufeln;
¯e¯) Schaufelradflieger mit schief zur Achse gestellten Schaufeln.
Offenbar kommen auch hier, wie bei den Segelradfliegern, nur 2/5 aller
Flächen zur Wirkung.
Es laufen somit stets 3/5 derselben tot mit.
Das ganze Gewicht der Schaufeln wird immer ein sehr großes sein; eine
rationelle Ausnützung aller Flächen der Schaufeln ist also unmöglich.
[Illustration: Fig. 154. Kochs Schaufelradflugmaschine. Seitenansichten
und Vorderansicht.]
Um einigermaßen günstige Resultate zu erzielen, wird man Etagenflächen
anwenden.
[Illustration: Fig. 155. Schaufelrad von Kochs Schaufelradflugmaschine.]
Der bekannte Flugtechniker Gustav ÷Koch÷ in München hat sich nebst
vielen anderen Zweigen seines Faches auch dem Studium der
Schaufelradflieger zugewendet.
In der Figur 155 sehen wir ein dem Oldhamrad nachgebildetes Schaufelrad
mit beweglichen Schaufeln, welche, bei ihrer Umdrehung auf die Luft
schlagend, den erforderlichen Auftrieb liefern sollen. Welche
Dimensionen aber ein solches Luftschaufelrad erhalten soll, erkennt man
bei Betrachtung der Figur 156. Dabei ist es noch fraglich, ob der durch
dasselbe hervorgerufene Effekt wirklich genügt, oder ob man das Rad im
gegenteiligen Falle nicht noch größer und damit noch ungelenkiger machen
solle? Dies ist der Grund, warum sich Koch neuerdings auch den
Schraubenfliegern zugewendet hat.
[Illustration: Fig. 156. Stahldrahtgerüst des Schaufelradfliegers von
Koch. Nach einer Originalphotographie.]
In den Figuren 154 und 157 ist das Modell eines von Koch entworfenen und
von dem Ingenieur Alexander ÷Schirmann÷ konstruierten Flugrades
abgebildet. Koch gibt dazu einen ausführlichen Motivenbericht, dem wir
auszugsweise nachfolgendes entnehmen:
»Das im Velocipedradsystem konstruierte, innerhalb eines doppelten
Stahlrohrrahmens gelagerte Schaufelrad ist zugleich Lauf- und
Schwungrad, an dessen Achse der mehrzylindrige Benzinmotor, wie
überhaupt das ganze Gewicht des Apparates aufgehängt erscheint.
Der dem Rade adjustierte, sogenannte Oldham-Mechanismus bewirkt, daß die
Schaufeln während der Rotation des Rades sich auch ihrerseits drehen und
zwar in dem der Rotationsrichtung des Letzteren entgegengesetzten Sinne
und so, daß die Schaufeln während einer vollen Umdrehung des Rades nur
je eine halbe Tour machen.
[Illustration: Fig. 157. Kochs Schaufelradflugmaschine. Draufsicht.]
Infolgedessen funktioniert der untere Teil der Schaufeln, wie die das
Wasser treffenden Schaufeln des Raddampfers, rein vortreibend, während
die oberen die Luft mehr oder weniger flach durchschneiden und die
vorderen und hinteren Schaufeln wie die Flügel der Luftschraube wirken.
Die das Umkippen am Boden verhindernden, mit Laufrollen versehenen,
schiefstehenden Ständer sind an ihrem oberen Ende in der Längsrichtung
des Fahrzeuges beweglich, so daß der Führer desselben den Neigungswinkel
der feststehenden, ähnlich wie beim Gleitapparate angeordneten, circa
100 ¯m^2¯ messenden Tragflächen und damit den Grad des Auftriebes
während der, den Flug einleitenden kurzen Fahrt, am Boden beliebig
regulieren kann.
Der Führer ist hinter dem Schaufel- und Laufrade, durch eine Barriére
davon getrennt, postiert, da er an dieser Stelle den geringsten
Luftwiderstand findet und durch das Rad nicht am Ausblicke gehindert
ist, indem dessen Schaufeln und Speichen bei deren rascher Rotation für
das Auge verschwinden.«
Hat die Fahrt am Boden eine gewisse Geschwindigkeit erreicht (etwa
15 ¯m¯ pro Sekunde), wozu nach Kochs Meinung nur einige Sekunden Zeit
und wenige Pferdestärken erforderlich sind, so vergrößert der Führer
des Fahrzeuges die Neigung der hinteren, durch die Reaktionswirkung des
Motors niedergedrückten Ständer, das Vehikel kommt dadurch in eine
drachenartig nach hinten geneigte Stellung und muß infolge des nun
auftretenden Luftdruckes gegen die Unterseite der Tragflächen wie ein
Drache aufsteigen.
Mit dem Verlassen des Bodens entwickelt der Motor erst seine volle
Kraft, circa 24 Pferdestärken, welche, nach Kochs Meinung, sowohl nach
den gepflogenen theoretischen Ermittlungen, als auch gemäß den
gemachten, praktischen Erfahrungen mehr als hinreichen, das Fahrzeug
durch Beibehaltung der bei der Fahrt am Boden erlangten Geschwindigkeit
in der Luft schwebend zu erhalten.
5. Segelradflieger.
Während die bis nun besprochenen Systeme schon fast eine hundertjährige
Geschichte hinter sich haben, ist der Segelradflieger noch nicht zehn
Jahre alt.
Professor ÷Wellner÷ führte ihn in der Versammlung des Österreichischen
Ingenieur- und Architekten-Vereines am 15. Dezember 1893 das erste Mal
vor, und der Enthusiasmus, mit dem er aufgenommen wurde, war so groß,
daß sich sofort ein Komitee konstituierte, das Professor Wellner bei
Ausführung seiner Versuche materiell unterstützte.
Die Folge davon war die Aufstellung und Erprobung eines Modellsegelrades
im großen.
Das Segelrad besitzt im Kreise trommelartig um die Achse angeordnete
Tragflächen, deren Vorderkanten sich bei der Rotation jedesmal in den
oberen Positionen nach außen, also nach oben, und in den unteren
Positionen nach innen, also ebenfalls nach oben stellen.
Dies geschieht am bequemsten durch Anbringen eines festen Exzenters mit
Exzenterstangen. Während die festen Radarme umlaufen, schieben die
Exzenterstangen die gelenkig drehbaren Tragflächen derart in die
richtigen Lagen, daß die Vorderkanten abwechselnd auswärts und einwärts
gegen den mittleren Umlaufskreis zu stehen kommen. Auf diese Art wird
sowohl im oberen als im unteren Segelradhalbkreise in günstiger Weise
Hebekraft geliefert. Die Mittelstellungen sind Übergangspositionen oder
Leitlagen.
Der Mechanismus der Segelräder ist demjenigen der Morganräder bei
Raddampfern analog, nur ist die Wirkungsweise der schwingenden Flächen
eine andere.
Wellner hält den Segelradmechanismus für ganz ausgezeichnet, gerade für
die Zwecke, welche eine dynamische Flugmaschine zu erfüllen hat. Die
Luft wird von oben und von den Seiten herangezogen und nach unten
geworfen, wie es die Linien und die Pfeile auf dem Bilde andeuten.
Beizufügen wäre noch, daß das Luftmedium in dieser Richtung ungemein
empfindlich ist, und eine geringfügige Änderung der Gangart eines Motors
schon genügt, um relativ bedeutende Ablenkungen zu erzeugen.
[Illustration: Fig. 158. Längs- und Querschnitt des Segelradfliegers von
Wellner.]
Wellner hat mit Hilfe eines Probesegelrades recht interessante Versuche
gemacht. Er ist von einer weiteren Ausführung abgekommen, weil die
Schwierigkeiten seiner Herstellung im großen, bei den heutigen
Baumaterialien noch unüberwindliche sind. Wer sich näher für diese
Apparate interessiert, den verweise ich auf Wellners Originalabhandlung
in der »Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und
Architekten-Vereines« 1893, pag. 661-666, 1894 pag. 561-566 und 573-575
und auf meine Besprechung in den »Technischen Blättern«, Prag 1895,
XXVI. Jahrgang, 3. und 4. Heft, wo auch die Versuchsresultate Wellners
kritisch beleuchtet sind.
6. Flügelflieger.
Die Flügelflieger sind Flugapparate, welche ihre ganze motorische Kraft
durch das Schlagen von eigenen Flächen (Flügeln) erzeugen. Das
Charakteristische dabei ist das Wachsen der Geschwindigkeit von Null bis
zur Maximalgröße und dann wieder ein Erheben, um den Schlag erneuert
auszuführen.
Die meisten Vögel und ein Teil der Insekten bedienen sich mit großem
Erfolge dieses Flugvorganges. Die Flügel der Tiere sind aber
außerordentlich komplizierte Gebilde, teils von Muskeln, Adern, Nerven
durchzogen, mit Tastorganen (Fledermäuse) ausgestattet, die sich jedem
Lufthauche anschmiegen können, respektive jedem Winde accomodieren.
[Illustration: Fig. 159. Flügelfliegermodelle von Pichancourt 1889.]
Ganz anders liegt die Sache bei von Menschen erzeugten Flügeln. Diese
sind auf einem relativ ungelenkigen Gerüste mit starren Flächen bedeckt,
ohne Gefühl ausgestattet. Deshalb ist es so schwer, wirklich praktisch
verwendbare Flügel zu bauen.
Einen ÷Motor÷ samt dazugehörigem Übersetzungsmechanismus, welcher solche
Flügel in Bewegung versetzt, stellt die Fig. 160 dar. An einem
zweiarmigen Hebel sind die Flächen entsprechend montiert.
Modelle von kleinen Flügelfliegern haben u. A. ÷Jobert÷ (1871), ÷Pénaud÷
(1872), ÷Hureau de Villeneuve÷ (1872), ÷Kreß÷ gebaut. Größere Projekte
stammen von ÷Trouvé÷ (1878), ÷Frost÷ (1890), ÷Middleton÷ etc.
$Pichancourt$ hat die in der Figur 159 dargestellten Modelle
angefertigt. Auch andere haben sich auf diesem Gebiete mit Erfolg
versucht, so z. B. ÷Stentzel÷ in Hamburg, ÷Hargrave÷ in Australien,
÷Moore÷ in England; einen durchschlagenden Erfolg hat aber noch niemand
erzielt, obwohl es eine bekannte Tatsache ist, daß der durch
Schlagwirkung erzeugte Luftwiderstand viel mehr Auftriebskraft liefert,
als wenn dieselbe Fläche mit stets gleicher Geschwindigkeit sich
vorwärtsbewegt.
[Illustration: Fig. 160. Motor eines Flügelfliegers mit führenden
Mechanismen.]
Die von $Stentzel$ konstruierte Flugmaschine gleicht äußerlich ziemlich
genau einem riesigen Vogel. Die aus Stahlrippen mit Mosettig-Battist
überzogenen Flügel, welche später durch seidene ersetzt wurden, hatten
eine Spannweite von 6·36 ¯m¯ und 1·68 ¯m¯ Breite, waren im Verhältnis
1 : 12 gewölbt und besaßen inklusive Steuer 8·125 ¯m^2¯ Fläche. Sie
konnten eine Schlagwirkung von einem Winkel von 90° ausführen. Ihr
Gewicht betrug inklusive der starren Achse 10 ¯kg¯. Leider mußte ihr
Konstrukteur die Versuche wegen Geldmangels einstellen.
Der 17·5 ¯kg¯ schwere Motor von drei Pferdestärken bewegte den Apparat,
welcher auf einem 18 ¯m¯ langen Stahlkabel auf Rädern lief. Die Versuche
ergaben nach Stentzel folgendes Resultat: Um das Gesamtgewicht von
34 ¯kg¯ zum freien Fluge zu bringen, brauchte der Apparat 6·5 Atm. = 1·5
HP. Dabei machte er pro Sekunde 1·4 Flügelniederschläge, die so kräftig
waren, daß eine Person von 75 ¯kg¯ Gewicht momentan in Schwebe gehalten
wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von
1·5, nach oben mit 0·5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche von
gleicher Größe und bei gleicher Geschwindigkeit auf die Luft drückt. Die
zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15 ¯m¯ pro Sekunde betragen
= 54 ¯km¯ pro Stunde.
Stentzel schreibt seinem Apparate folgende Vorzüge zu: »Eine völlig
willkürliche Anwendung des Apparates in Bezug auf motorische Kraft,
Flügelgeschwindigkeit, Schlagwinkel, das beliebige Übergehen vom
Arbeits- in den Ruhezustand, d. h. vom Fliegen zum Schweben und
umgekehrt, die große Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.«
[Illustration: Fig. 161. Flügelflieger. Modell von Major Moore.]
Ein anderer Experimentator: $Moore$, hat sich den Flughund (Pteropos)
als sein Vorbild genommen.
Das Durchschnittsgewicht eines Kalongs beträgt 1350 ¯gr¯; die
Flügelspannweite 1·20 ¯m¯ bei einer Leibeslänge von 40 ¯cm¯, die Fläche
der Flughäute 814·9 ¯cm^2¯; die Länge der einzelnen Flügel 52·1 ¯cm¯.
Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore Formeln entwickelt,
welche die Veränderungen der Werte für Fläche und Länge der Flügel bei
verändertem Gewichte ergeben.
Für ein dem Flughund gleiches Tier von 90 ¯kg¯ Gewicht erhalten wir eine
Länge der Flügel von circa 2·30 ¯m¯ und eine Fläche von je 1·60 ¯m^2¯.
Die Beobachtungen eines gefesselten Kalongs in Bezug auf die
Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben drei
Schläge pro Sekunde, wobei ein Weg von 6·3 ¯m¯ zurückgelegt wurde; bei
einmaligem Auf- und Abwärtsschlagen demnach 2·1 ¯m¯. Ungefesselt in
freier Luft ist die Geschwindigkeit eines Kalongs natürlich eine weit
größere.
Auf Grund eingehender Studien der Flugwerkzeuge fliegender Tiere entwarf
Moore mehrere Apparate. Bei seinem ersten Modelle hatten die Flügel eine
Neigung von 11° gegen den Horizont. Mit einem Elektromotor erzielte er
144 Flügelschläge. Der von ihm gebaute Flügelflieger soll vier Flügel
besitzen und je ein horizontales und ein vertikales Steuer.
Das Gesamtgewicht berechnet er auf ca. 113 ¯kg¯, die Fläche der vier
Flügel auf 9 ¯m^2¯; demnach kommen 12-1/2 ¯kg¯ Gewicht auf 1 ¯m^2¯. Die
Geschwindigkeit der ersten Flugapparate sei auf 23 ¯km¯ pro Stunde zu
veranschlagen.
Nach diesen Ausführungen erübrigt es mir nur mehr, auf die Frage
einzugehen, ob es dem Menschen je gelingen wird, ÷ohne Zuhilfenahme
eines Motors÷ wirklich zu fliegen. Dies glaube ich nach meinen
Studienergebnissen mit einem bedingungslosen »Nein« beantworten zu
müssen. Ich befinde mich damit in voller Übereinstimmung mit vielen
Aviatikern, wie z. B. Jarolimek, von Loessl, Popper etc. Allerdings gibt
es auch Vertreter der gegenteiligen Ansicht, so z. B. Freiherr von
Wechmar und andere, welche behaupten, der Mensch könne mit Hilfe seiner
Arm- und Fußmuskeln allein künstliche Flügel in Bewegung setzen.
Eine ziemlich einfache Vergleichsrechnung zeigt, daß die Flügel in einer
Größe von 10 bis 15 ¯m^2¯ hergestellt und mit einer Geschwindigkeit von
circa 12 ¯m¯ per Sekunde bewegt werden müßten. Die hierzu nötige Arbeit
könnte selbst von einzelnen, besonders starken Individuen auch nur
wenige Sekunden lang nicht aufgebracht werden. Die hierbei zu leistende
Arbeit betrüge etwa 200 Sekunden Kilogrammeter. Dies wäre selbst die
Muskelkraft des stärksten Athleten nicht zu leisten imstande. Der Mensch
ist eben von der Natur genetisch nicht zum Fliegen vorbereitet.
Es folgt daraus in klarster Weise, daß ein persönlicher Kunstflug, wie
ihn der Vogel und die Fledermaus ausüben, dem Menschen mit Hilfe eines
einfachen, durch keine besonderen Kräfte bewegten Flugapparates, nicht
auszuführen möglich ist, weil kein Mensch imstande ist, auch nur Flügel
von 10 ¯kg¯ Gewicht -- und diese wären schon ein Meisterwerk der Technik
-- mit der nötigen Kraft, Schnelligkeit und Ausdauer zu bewegen.
Schlußwort.
Wer sich für Aviatik interessiert, wird unzählige Male die Klage hören,
es sei seit hundert Jahren kein nennenswerter Fortschritt auf dem
Gebiete der Luftschiffahrt und auf dem der Flugtechnik zu verzeichnen.
Dem oberflächlichen Beobachter erscheint dieser Ausspruch auch
berechtigt, denn tatsächlich war bis heute, die in bescheidenen Grenzen
gehaltenen »lenkbaren Ballons« ausgenommen, noch niemand imstande, ein
großes Luftfahrzeug durch mehrere Stunden frei und nach eigenem Willen
in einer vorher bestimmten Richtung im Luftozeane zu lenken.
Und dennoch wird der geschätzte Leser, nachdem er den Inhalt dieses
Büchleins sich zu eigen gemacht hat, sich gestehen müssen: auf dem
Gebiete der Luftschiffahrt sei gerade in der letzten Zeit ganz
außerordentlich viel gearbeitet und auch vieles erreicht worden.
Freilich, der ÷unlenkbare Ballon÷ weist noch immer seine alte Gestalt,
die so sehr an eine Kugel erinnert, auf. Doch ist an Material und
Ausgestaltung unzweifelhaft ein großer Fortschritt zu verzeichnen.
Die Wissenschaft, insbesondere die Physik der Atmosphäre, hat sich
seiner bemächtigt und groß, ja im gegenwärtigen Momente überhaupt nicht
absehbar groß, ist der Nutzen, welchen er ihr brachte. Mit seiner Hilfe
ist es uns gelungen, den Schleier der Geheimnisse über die Vorgänge in
den hohen Regionen zu lüften.
Dem Ballon getreulich zur Seite steht der ÷Drache÷, welcher über alle
Erwartungen in der kurzen Zeit von circa 10 Jahren sich zu einem
außerordentlich wichtigen Instrumentarium meteorologischer Forschungen
entwickelt hat und selbstregistrierende Instrumente in Höhen von mehr
als 5000 ¯m¯ nahm. Eben ist er daran, auch unsere Kenntnisse bezüglich
der atmosphärischen Vorgänge über den Ozeanen in ausgiebiger Weise zu
bereichern.
So sehen wir ÷Ballon und Drachen÷ im edlen Wettstreite miteinander
verbunden, um uns Kunde von den Veränderungen in der hohen Atmosphäre zu
bringen, deren Wichtigkeit heute wohl der Meteorologe allein ganz zu
beurteilen vermag. In ihren Endresultaten kommen sie aber zweifellos
allen Menschen zugute.
Was die ÷lenkbaren Ballons÷ anbelangt, so ist durch die Fortschritte der
mechanischen Technologie und jene auf dem Gebiete des Motorbaues die
Aussicht, endlich praktisch verwendbare Geschwindigkeiten zu erzielen,
recht nahe gerückt.
In meinem Buche: »÷Lenkbare Ballons, Rückblicke und Aussichten÷«,
erschienen bei Wilhelm Engelmann in Leipzig, habe ich auf Grund von über
20.000 Rechnungen, vielen Konstruktionen und eingehenden Detailstudien
dargetan, welcher großen Zukunft auf diesem Gebiete die Luftschiffahrt
entgegengehe. Alle unsere Studien ermuntern uns, auf den betretenen
Pfaden fortzuschreiten und nicht zu ruhen, bis das ersehnte Ziel
erreicht ist.
Ein anderes Gebiet, welches auch unsere Aufmerksamkeit in Anspruch nahm,
sind die ÷Flugmaschinen÷.