Maxim, dem er sein Studienobjekt zeigen wollte, so ließ er, wie die
Zeitungen seinerzeit berichteten, den Kessel, sobald der Passagier an
Bord gekommen war, heizen. Bald begann die Dampfentwicklung. Wenn sie
die nötige Spannung besaß und dadurch die Maschine mit den Schrauben in
Rotation versetzt hatte, wurde das Seil, womit der Apparat verankert
war, losgelassen und im selben Augenblicke flog er schon über das
Geleise.
Hierbei ging ein eigenartiges Beben und Zittern durch alle Teile des
Gerüstes, was durch den, an den vielen Röhren und Leinen hervorgerufenen
Luftwiderstand und die rotierenden Schrauben verursacht wurde.
Am Endpunkte des Geleises angelangt, erfolgte das Anhalten des Apparates
durch das Stoppen der Maschine und die über das Geleise gelegten Seile,
verhältnismäßig ziemlich ruhig. Der Apparat wurde hierauf wieder in den
Schupfen zurückgeschoben.
Ganz naturgemäß ist also diesem Flugapparate ein Rückwärtsbewegen nicht
möglich und auch nicht nötig. Ein Wenden in der Luft besorgt das Steuer.
[Illustration: Fig. 125. Maxims Drachenflieger aus dem Jahre 1889.]
Die Fig. 128 gewährt uns in die Details des Flugapparates Einblick. Man
bemerkt das gewaltige Gerüst, welches die Fläche und die Schrauben
stützte, und aus feinen Stahlröhren gebaut war.
[Illustration: Fig. 126. Maxims Drachenflieger. Querschnitt Modell
1889.]
Die heiklichste Frage bei den Drachenschwebern ist die Art der Landung.
Wie diese entsprechend gelöst wird, ob durch möglichst geringe
Flächenbelastung, durch Flächenverstellung, Fahren gegen den Wind oder
sonstwie, darüber verlautet noch wenig.
Aus dem besagten Aufsatze ist die in der Fig. 127 wiedergegebene
Landungsvorrichtung entnommen. Mit ihrer Hilfe soll der Chok der
Maschine bedeutend gemildert werden.
[Illustration: Fig. 127. Landungsvorrichtung bei Maxims Drachenflieger.]
Viele Details wären sehr interessant, müssen aber Platzmangels halber
unerwähnt bleiben. Nur über die so wichtige Mitnahme des
Kondensationswassers soll bemerkt werden, daß oben am Gerüste ein
Kondensator angebracht war, welcher die Aufgabe hatte, den von der
Maschine verbrauchten Dampf wieder zu kondensieren. Maxim hat auf diesem
Gebiete sehr viele Versuche gemacht. Ein Teil ist in einer sehr schönen
Abhandlung, in der luxuriös ausgestatteten, hervorragendsten
französischen Zeitschrift »Revue de l'Aéronautique« abgedruckt. Die seit
dem Jahre 1892 angekündigte Fortsetzung ist leider bis heute noch nicht
erschienen.
[Illustration: Fig. 128. Die Unterseite des Maximschen Drachenfliegers
mit einer Gruppe von Besuchern.]
Maxim experimentierte mehrere Jahre und hat eine Reihe von Modellen
ausgeführt und erprobt. Natürlich machte er sich bei den späteren stets
die Erfahrung der ersteren zu Nutze und so stellt jede neue Type im
gewissen Sinne einen Fortschritt gegen frühere dar. Es ist wohltuend,
die Frage mit einer derartigen Gründlichkeit und Konsequenz behandelt zu
sehen.
Das letzte Modell von Maxim, in gewaltigen Dimensionen ausgeführt,
bringt die Fig. 130 zur Darstellung.
[Illustration: Fig. 129. Maxims Drachenflieger auf der Rollbahn.]
[Illustration: Fig. 130. Maxims Drachenflieger, letzte Type.]
Der Apparat hatte in der Mitte eine große Tragfläche und seitlich noch
fünf Paar weit hinausreichende Flügelflächen angeordnet. Die Spannweite
wird mit 31·4 ¯m¯ angegeben. Bei dem letzten Versuche standen nur zwei
Paar Flügel in Verwendung, so daß die Gesamttragfläche sich auf
372 ¯m^2¯ belief. Diese Flächen hatten 7° 15' Neigung gegen die
Fortbewegungsrichtung und wurden mit fast 18 ¯m¯ per Sekunde vorwärts
bewegt. Hierbei ergab sich ein Auftrieb von 4536 ¯kg¯.
Vom Motor wog der Dampfkessel mit Wasserinhalt 545 ¯kg¯. Die beiden
Kompoundmaschinen 272 ¯kg¯. Dieser nur 817 ¯kg¯ schwere Motor soll
363 Pferdestärken geliefert haben, ein kaum glaublich geringes
Motorengewicht. Die beiden zweiflügeligen Schrauben hatten je 5·43 ¯m¯
Durchmesser.
Das Gerüst des Drachenfliegers besteht aus einzelnen Röhren von 2·5 bis
7·5 und 12 ¯cm¯ Durchmesser, welche teils durch Muffen, teils durch
Stricke miteinander verbunden sind.
Zur Erzielung eines möglichst geringen Widerstandes sollten sie bei
späteren Ausführungen eine elliptische Gestalt bekommen.
[Illustration: Fig. 131. Flugapparat von Ader.]
Von der Verwendung des Aluminiums dazu, ist Maxim abgekommen, nachdem es
sich herausstellte, daß diese Röhren von gutem Stahl bei gleicher
Widerstandsfähigkeit leichter gemacht werden können. Auch bezüglich der
Dicke sind die Röhren nicht gleich; sie variieren von 0·3 bis 5 ¯mm¯.
Sehr bemerkenswert ist die ÷Abfahrtsart÷ des Flugobjektes. Nachdem
dasselbe erst bei größeren Geschwindigkeiten als etwa 16-18 ¯m¯ den
erforderlichen Auftrieb besitzt, und diese Geschwindigkeit nicht von der
Stelle aus auf einmal erreicht werden kann, so folgt notgedrungen -- und
dies gilt für alle Aëroplane -- daß der Apparat, bis diese
Geschwindigkeit erlangt ist, sich auf dem Boden fortbewegen muß.
Es ist nichts natürlicher, als das Bestreben, dabei die
Reibungswiderstände möglichst zu verringern, was darauf führt, den
Aëroplan auf Räder zu stellen, welche auf einer gleitsamen Unterlage
laufen. Die Spurweite wählte Maxim mit 4 ¯m¯. Das Geleise hatte eine
Länge von 600 ¯m¯.
Da sein Apparat jedoch vorläufig noch in steter Erprobung stand, so
wurden über die unteren Schienen in Abständen von 10 ¯cm¯, ein zweites
Paar Schienen gelegt, die das Niederhalten des etwa durch den Auftrieb
erfolgten Aufstieges des Flugmodelles bezwecken sollten.
[Illustration: Fig. 132. Langley, amerikanischer Flugtechniker und
Mitglied des Smithsonian Institutes in Washington.]
Auch ermöglicht dies allein ein genaues Beobachten der erzielten
Resultate. Um aber auch ein Auffliegen von dieser Bahn zu gewährleisten,
reicht das obere Schienenpaar nur bis zu einer Länge von 450 ¯m¯.
Beim letzten Versuche trieb die starke Maschine den Flugapparat derart
kräftig vorwärts, daß er nicht nur sein großes Gewicht tatsächlich in
die Luft erhob, sondern noch einen so starken Auftrieb entwickelte, daß
er im Auffluge die starken Schienen, welche dieses Emporheben verhindern
sollten, durchbrach und durch die Luft schoß, freilich nur kurze Zeit,
dann kippte der Apparat um, stürzte zu Boden und zerbrach.
Im Gegensatze zu den Apparaten von Maxim und Richet, welche mit ebenen
Flächen experimentierten, baute der Franzose $Ader$ einen Flugapparat,
welcher gebogene, fledermausartige Flugflächen besaß. Er klafterte
15 ¯m¯ und wog leer 258 ¯kg¯, vollständig belastet jedoch fast
500 ¯kg¯; so daß auf 1 ¯m^2¯ Fläche 16-20 ¯kg¯ entfallen, ein gewiß
recht ansehnliches Gewicht. Zwei Motoren von je 20 Pferdestärken
bewegten je eine vierflügelige Schraube, welche gegenläufig und
voneinander vollkommen unabhängig laufen. Die hohe Lage des
Luftkondensators wirkte auf die Stabilität sehr nachteilig. In der Tat
kippte der Apparat beim Versuche um, so daß über sein Funktionieren
nichts berichtet werden kann.
[Illustration: Fig. 133. Langleys Aërodrom.]
Eines der gelungensten von allen bis jetzt unternommenen
Flug-Experimenten ist das mit $Langleys$ »Aërodrom« ausgeführte, welches
im Jahre 1896 in Amerika am Patomakflusse die erste Fahrt zurückgelegt
hat.
Dieses Flugmodell besitzt vier leichte, unbewegliche Flügel, welche aus
einem mit Seide überzogenen Stahlgerippe gebildet sind. Die Länge dieser
Flügel beträgt von Spitze zu Spitze gemessen etwa 3·9 ¯m¯, ihre Breite
1 ¯m¯. Zwei Propellerschrauben von je 1·2 ¯m¯ Durchmesser und 5 ¯cm¯
Steigung drehen sich in der Minute ca 800-1200mal um ihre Achse. Vorne
befindet sich eine Art konisch zugespitzter, mit Luft gefüllter
Zylinder, welcher den Apparat, im Falle einer Landung auf dem Wasser
schwimmend erhalten sollte.
[Illustration: Fig. 134. Drachenflieger von Carelli, Seitenansicht.]
Eine in einem gewissen Sinne originelle Maschine hat Graf $Carelli$
entworfen: Zwei gewölbte Tragflächen von fast 25 ¯m^2¯ Fläche werden
nebeneinander an einem Gestelle, welches auf Rädern ruht, angebracht und
von je einer Schraube durch die Luft gezogen. Zur Erhaltung der
Stabilität dient eine große Scheibe von 7 ¯m^2¯ Fläche, welche an einer
vertikalen, durch den Schwerpunkt placierten Achse steckt und durch ihre
Rotation die schädlichen, kleinen Schwankungen hintanhalten soll.
[Illustration: Fig. 135. Draufsicht auf den Drachenflieger von Carelli.]
Das Gesamtgewicht des Apparates, dessen Draufsicht und Seitenansicht die
Figuren 134 und 135 wiedergeben, soll inklusive eines Menschen 150 ¯kg¯
betragen. Über im großen angestellte Versuche verlautet nichts. Im
kleinen erbaute Modelle ergaben günstige Resultate.
Bei dem in Fig. 136 abgebildeten, nach Carellis Prinzip gebauten
Drachenflieger befindet sich ober der gewölbten Fläche, welche von einer
zweiflügeligen Schraube gezogen wird, eine rotierende Scheibe.
Dieses Modell wog 8·0 ¯kg¯, hatte einen 2·5 ¯kg¯ schweren Motor und flog
ca. 100 ¯m¯ weit. Rückwärts sieht man ein horizontales und ein
vertikales Steuer. Dieser Drachenflieger wurde von Leutnant Vialardi
Evaristo gebaut, dem Herausgeber der italienischen Fachzeitschrift
»L'Aeronauta«.
Ein anderes von ihm gebautes Modell von 5 ¯kg¯ Gewicht und 6 ¯m^2¯
Fläche hat in 20 ¯m¯ Höhe einen Weg von 350 ¯m¯ zurückgelegt.
[Illustration: Fig. 136. Carellis Drachenflieger von unten gesehen.]
In ein anderes System reihen sich die Drachenflieger von $Karos$ ein.
Bei diesen Apparaten werden die Tragflächen durch zwei parallel
nebeneinander rotierende, flächenartige Scheiben oder schwachgeneigte,
jalousieartige, aufstellbare Flächen ersetzt. Vor diesen Flächen ziehen
zwei gegenläufige Schrauben den Flieger durch die Luft. Ich hätte wohl
sagen sollen: die Schrauben sind bestimmt den Apparat durch die Luft zu
ziehen, denn auch er ist, so wenig wie seine Vorgänger, wirklich im
Großen ausgeführt worden und geflogen.
Das Erheben von der Erde aus ist mit Hilfe der jalousieartig, etwas
aufgeschlossenen, schraubenartig wirkenden Flächen gedacht. In der Höhe
angelangt, werden die vorne befindlichen Zugschrauben in Bewegung
gesetzt. Der Apparat soll dann in ÷Wellenlinien÷ seinem Ziele zueilen.
Diese Wellenflieger haben mehrere Vertreter, obwohl sich die Vögel des
Wellenfluges in der Natur nur auf ganz kurze Strecken bedienen. Ich
halte ihn für ganz aussichtslos.
[Illustration: Fig. 137. Drachenflieger von Karos, von der Seite
gesehen.]
Ein kleines, fliegendes Modell von 1 ¯m^2¯ Segelfläche und 1·67 ¯kg¯
Gewicht hat Oberingenieur $Samuelson$ in Schwerin hergestellt, um mit
seiner Hilfe einige bei Drachenfliegern giltige Gesetze zu finden. Er
hat mit diesem Apparate aufs neue den folgenden, von ihm schon 1880
entdeckten Satz bestätigt gefunden: »Beim schrägen Fortschreiten eines
dünnen, flächenartigen Körpers ist der Normaldruck der Luft an der
Vorderkante am größten, nimmt proportional der Entfernung von der
Hinterkante ab, und ist in letzterer gleich Null, so daß bei
rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die Mittellinie des
Normaldruckes in 1/3 der Länge von der Vorderkante entfernt liegt.«
[Illustration: Fig. 138. Draufsicht auf den Drachenflieger von Karos.]
[Illustration: Fig. 139. Die drei Ansichten des von Samuelson
ausgeführten Modelldrachenfliegers.]
Ein anderes von Samuelson aufgestelltes Flugprinzip lautet: »Der
Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung fortschreitender ebener
Flächenkörper durch die Luft erleidet, ist unabhängig vom
Neigungswinkel.«
In Berlin hat $J. Hofmann$ das Modell eines Flugapparates konstruiert,
auf welches er viele Hoffnungen setzt. Es wiegt 3·5 ¯kg¯ und flog
wiederholt 10 ¯m¯ weit. Ein kupferner Wasserkessel von 72 Röhrchen und
eine für 11-1/2 Atmosphären Druck ausgestattete Verbundmaschine liefern
die zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche Arbeit. Ein
Stelzenapparat ist bei der Abfahrt, respektive Landung behilflich. Ein
zehnmal größeres Modell soll in Ausführung begriffen sein.
[Illustration: Fig. 140. Hofmanns Drachenflieger mit Stelzenapparat.]
3. Die Kreßschen Drachenflieger.
$Kreß$, ein Russe, der lange Jahre in ÷Petersburg÷, dann in ÷Paris÷
lebte und dort ein Schüler Pénauds war, beschäftigt sich, gegenwärtig in
Wien domizilierend, seit mehr als 30 Jahren mit der Konstruktion von
Drachenfliegern.
Schon im Jahre 1880 gab er eine Broschüre »Aéro-véloce« heraus, in
welcher er einen Drachenflieger projektierte. Im Jahre 1896 verfertigte
Kreß den in der Fig. 142 abgebildeten Drachen von 0·4 ¯m^2¯ Fläche und
0·3 ¯kg¯ Gewicht, welcher unter einem Winkel von 4-6° sehr stabil in der
Luft schwebte. Seit dieser Zeit verbesserte er seine Apparate
kontinuierlich. In seiner aëronautischen Werkstätte finden wir alle
möglichen Flugmodelle. So in erster Linie natürlich eine Reihe von
Drachenfliegern, dann aber auch Flügel- und Schraubenflieger-Modelle.
Eine besondere Vorliebe bekundet Kreß für die Drachenflieger. Seiner
Beharrlichkeit verdankte er es schließlich, unterstützt von dem
bekannten Forscher auf aërodynamischem Gebiete, Chefingenieur von Loessl
und einigen seiner Freunde, die Mittel zum Baue von zwei großen
Drachenfliegern.
Verfolgen wir die Figuren 142-150, so bemerken wir, wie Kreß ganz
richtig kontinuierlich vom kleinen ins größere projektierte und, als er
in die Lage kam, seine Pläne zu verwirklichen, auch ausführte.
[Illustration: Fig. 141. Flugtechniker Wilhelm Kreß.]
Die Figur 144 zeigt das Projekt eines Kreßschen Drachenfliegers aus
früheren Jahren. Auf einem bootartigen Schlitten baut sich ein
Traggerüst auf, das zwei dortselbst angebrachte, gewölbte Flächen trägt.
Schon hier bemerken wir ein horizontales Steuer. Eine Balancefläche B
bildet eine Art vorderes, horizontales Steuer. Der Apparat ist durch
Schrauben vorwärts getrieben gedacht.
[Illustration: Fig. 142. Von Kreß projektierter Drache.]
Aus dieser, nicht ausgeführten Konstruktion entstand der Plan zu dem
nach Fig. 146 gebauten Drachenflieger.
Die gewölbten Tragflächen B_{1} B_{2} B_{3} B_{4} präsentieren sich uns
hier im Querschnitte. Zwei gegenläufige Schrauben E treiben den Apparat
vorwärts. Das Vertikalsteuer D erhielt viel kleinere Dimensionen. Das
Horizontalsteuer bekam eine fächerförmige Gestalt und überragte das
untere Steuer.
Wie auf dem Bilde zu sehen, ist das Flugschiff auf zwei schlanken
Aluminiumgondeln montiert, die zugleich einen Schlitten bilden. Über
diesem Schlittenboote ist ein Gerüst aus dünnwandigen Stahlröhren, mit
Drähten versteift, hergestellt und mit leichtem Ballonstoff überzogen.
Der vordere Teil bildet einen glatten, spitzen Keil, wobei die untere
Seite eine nützliche Drachenfläche darstellt. Über diesem Keile sind
drei gewölbte Tragflächen stufenweise angeordnet, vorne die kleinste,
rückwärts die größte.
[Illustration: Fig. 143. Projektierter Drache von Kreß im
zusammengelegten Zustande.]
[Illustration: Fig. 144. Kreßscher Drachenflieger. Projekt aus dem Jahre
1894.]
[Illustration: Fig. 145. Kreßscher Drachenflieger ex 1898.]
Zwischen der zweiten und dritten Tragfläche befinden sich die beiden
elastischen Segelluftschrauben. Rückwärts ist ein horizontal liegendes
Steuer von 14 ¯m^2¯ angebracht, mit welchem oben ein Luftkiel,
respektive eine Wetterfahne, fest verbunden ist. Darunter befindet sich
das vertikal stehende Steuer und an derselben Achse noch ein kleines
Eis- oder Schneesteuer.
Das horizontale, sowie auch das vertikale und Eis-Steuer werden mittels
eines Hebels durch die Hand in Tätigkeit gesetzt. Die Wölbung der
Tragflächen zur Sehne beträgt 1/12, aber die Enden der Rippen sind
elastisch und nachgiebig. Die drei gewölbten Tragflächen mit der
Schnabelspitze haben zusammen 90 ¯m^2¯ (ohne das horizontale Steuer).
Der ganze Flugapparat wiegt ohne Motor circa 300 ¯kg¯, mit Motor und
zwei Personen sollte er nicht über 650 ¯kg¯ wiegen.
Damit das Flugschiff das Wasser verlassen kann, ist nach Kreß eine
Minimalgeschwindigkeit von 10 ¯m¯ pro Sekunde erforderlich. Diese
Geschwindigkeit denkt sich Kreß auf dem Wasser dadurch erzielt, daß,
sobald der Flugapparat in Bewegung kommt, die großen Tragflächen einen
Auftrieb (z. B. bei 4 ¯m¯ 100 ¯kg¯), erhalten. Es wird also bei 4 ¯m¯
Geschwindigkeit pro Sekunde das Schlittenboot um 100 ¯kg¯ entlastet. Die
Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, weshalb der eingetauchte
Querschnitt kleiner wird. Es resultiert daraus auch ein kleinerer
Widerstand und ein Wachsen der Geschwindigkeit. Infolgedessen wächst
aber wieder der Auftrieb und so fort, bis die Last, welche zuerst das
÷Wasser÷ trug, bei einer Geschwindigkeit von ca. 10 ¯m¯ pro Sekunde
allmählich von der Luft übernommen wird. Hat sich einmal der
Drachenflieger in die Luft erhoben, so erreicht er, nach Kreß'
Behauptung, mindestens eine Geschwindigkeit von 16 ¯m¯ pro Sekunde.
[Illustration: Fig. 146. Kreßscher Drachenflieger. Modell 1899-1901. Von
der Seite gesehen.]
Wer die im Reservoir des Tullnerbachtales ausgeführte mächtige
Flugmaschine, wie ich, im Baue sah, mußte beim ersten Eindrucke von der
präzisen, fachgemäßen, manuellen technischen Arbeit entzückt sein. Es
bot sich dem erstaunten Blicke des Ingenieurs in der Tat etwas völlig
Neues, Bestrickendes dar. Dieser gigantische, weitausragende Bau mit
seinen mächtigen Flügeln schien nur des Augenblickes zu warten, um sich
dem ihm vorher bestimmten Elemente anzuvertrauen.
Beim eingehenden Studium jedoch stiegen der Zweifel viele auf, ob diese
starren, leicht gebauten Formen es auch mit der Gewalt des künstlich zu
erzeugenden Windes werden aufnehmen können.
Die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit von 10-12 ¯m¯ pro Sekunde soll
durch schnelles Fahren über das Wasser erzielt werden. Will der Apparat
funktionieren, so müßte er auch bei stärkerem Winde aus seiner
schützenden Hütte ausfahren können. Ein Geleise schreibt ihm dabei genau
die zu wandelnde Bahn vor, bis er auf dem Wasser sich selbst überlassen
ist.
[Illustration: Fig. 147. Kreßscher Drachenflieger. Modell 1898-1901. Von
oben und rückwärts gesehen.]
Bei ruhiger Luft geht alles ganz glatt, aber da erzielt auch der
geschmähte, lenkbare Ballon ganz gute Resultate und erhebt Lasten, die
bis jetzt noch keine Flugmaschine ungefährdet wieder landete. Wie sich
die Sache aber bei Wind verhält, darüber lassen sich nur Vermutungen
aufstellen, nachdem Kreß sich bis jetzt wohlweislich hütete, seine viele
Quadratmeter messenden Flächen bei einem solchen zu lancieren.
Der von einem 35 pferdestarken Motor getriebene Apparat machte bei stets
sehr schwachen Winden auf dem Becken des Tullnerbaches mehrere
Versuchsfahrten. Bei einer solchen Probefahrt kenterte am 3. Oktober
1901 der Flugapparat infolge zu geringer Stabilität und versank in die
Tiefe.
Förderer der Luftschiffahrt setzten Kreß in den Stand, einen, seiner
Meinung nach, verbesserten Drachenflieger zu bauen.
Die neue Type ähnelt sehr der alten. Naturgemäß fanden alle beim Baue
des vorhergehenden Apparates gemachten Erfahrungen bei dieser neuen
Maschine Verwertung.
Dieser neueste Apparat von Kreß erhielt eine um 1-1/2 ¯m¯ größere Länge
als sein Vorgänger, ist also 17-1/2 ¯m¯ lang. Statt der bisherigen drei
Flügelflächen sind vier angeordnet, und zwar wird, wie aus Fig. 148
ersehen werden kann, eine neue vierte Tragfläche unter die bisherige
dritte gesetzt.
[Illustration: Fig. 148. Seitenansicht des Kreßschen Drachenfliegers.
Die Tragflächen sind noch nicht montiert. Modell 1902.]
Diese beiden rückwärtigen Flächen haben, ähnlich wie die
Hargrave-Drachen, noch vertikale Wände, welche den Flugapparat
stabilisieren helfen sollen.
Die Gesamtfläche wird um rund 20 ¯m^2¯ vermehrt werden, so daß mehr als
100 ¯m^2¯ Fläche für Tragzwecke ausgenützt erscheinen. Es kommen dann
beiläufig 9 ¯kg¯ auf 1 ¯m^2¯ Fläche zu heben. Die beiden
Aluminiumgondeln, welche eine zu schwankende Basis bilden, hat Kreß
durch ein breites Boot ersetzt, welches vorne und rückwärts mit Luft
ausgefüllte, wasserdichte Schoten bekommen soll, damit im Falle eines
Kenterns der Apparat nicht wieder versinke. Der Daimler-Mercedes-Motor,
welcher bei der vorigen Flugmaschine eingebaut war und in die Tiefe des
Tullnerbach-Reservoirs versank, wurde wieder verwendet. Er leistet 35
Pferdestärken bei 370 ¯kg¯ effektivem Gewichte.
Die Fig. 148-150 geben ein Bild des Gerippes dieser neuen Flugmaschine,
Type 1902, welche am Neusiedlersee ihren Wert erweisen soll. Gewiß
begleiten Kreß auch dorthin unsere besten Wünsche. Möge er die in der
Zeit von vier Jahren beim Baue seines ersten Apparates gemachten
Erfahrungen zu Nutzen und Frommen der Flugtechnik ausnützen und vor
einer Sysiphusarbeit bewahrt werden.
[Illustration: Fig. 149. Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers, Modell
1902, von rückwärts gesehen.]
Ich selbst zweifle gar nicht daran, daß es gelingen ÷kann÷, mit diesem
Drachenflieger sich aus dem Wasser zu heben und auch eine glückliche
Landung auf dem ÷Wasser÷ halte ich nicht für ausgeschlossen --
wenngleich ich nicht meine, dies werde die Regel sein -- aber trotz
alledem ÷glaube÷ ÷ich nicht an die Zukunft der Drachenflieger÷ in ihrer
jetzigen Form. Gerne gebe ich aber zu, daß die auf diesem Gebiete
veranstalteten Versuche für die Flugtechnik von großem Interesse werden
können.
[Illustration: Fig. 150. Ansicht des Kreßschen Drachenfliegers und
seiner Bauhütte Modell 1902, von vorne gesehen.]
Der in Fig. 151 abgebildete Drachenflieger von $Rosborg$ und $Nyberg$
soll vom Eise weg seinen Abflug ausführen.
Nähere Daten über diese etwas phantastische Maschine fehlen bisher. Ist
sie so gemacht, daß der Wind ihr Motor ist, so mag sie unter Umständen
gute und schnelle Dienste, aber nur auf dem Eise, leisten können.
Wenn sich die von den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« im
4. Heft 1901 gebrachten Mitteilungen bewahrheiten, so hat sich
nachfolgend beschriebene Flugmaschine von $Whitehead$ (zu deutsch
Weißkopf), durch ihre beiden 2·25 Meter im Durchmesser haltenden
Schrauben getrieben, tatsächlich über 1 ¯km¯ weit mit einem Insassen
vom Boden erhoben, ist also die erste Flugmaschine, welche einen
Menschen infolge der ihr innewohnenden, motorischen Kraft vom Boden
durch die Luft geführt und wieder glücklich gelandet hat.
[Illustration: Fig. 151. Perspektivische Ansicht des projektierten
Drachenfliegers von Rosborg und Nyberg mit Eiskufen.]
[Illustration: Fig. 152. Drachenflieger von Whitehead (Weißkopf).]
Gustav ÷Weißkopf÷, ein Deutscher aus Ansbach in Bayern, sandte den
»Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« aus Bridgeport in Amerika
folgenden, sehr interessanten Bericht:
»Meine Maschine ist im wesentlichen einem Vogel nachgebaut, hat einen
÷Körper÷ von 4·8 ¯m¯ Länge, 0·9 ¯m¯ Höhe und 0·75 ¯m¯ größter Breite.
Dieser Körper ruht mit vier Rädern am Boden auf. Der Durchmesser
dieser Räder beträgt 1 ¯m¯. Die Vorderräder werden von einer
zehnpferdekräftigen Maschine angetrieben, während die Hinterräder frei
laufen.
An jeder Seite ist eine mit Bambusröhren versteifte und mit Seide
überzogene ÷Tragfläche÷ angeordnet. Die Spannweite beträgt 10·8 ¯m¯ und
der Flächeninhalt der Tragflächen 50 ¯m^2¯. Die Tragflächen sind an
ihrer Unterseite stark konkav und weisen keinerlei schlaffe Stellen
auf. In der Höhe der Tragflächen steht quer im Körper eine
Zweifach-Expansionsmaschine von 20 Pferdestärken, welche zwei
Propellerschrauben in entgegengesetzter Richtung mit 700 Touren in der
Minute bewegt. Zur Erhaltung der Stabilität des Fahrzeuges in seiner
Länge ist ein automatisch in Funktion tretender Apparat vorgesehen.
Betriebsmaterial ist Calciumcarbid, beziehungsweise Acetylengas.