geglückt, Flugapparate von auch nur 50 ¯g¯ Gewicht mit mechanischen
Mitteln durch die Luft zu treiben und alle diesbezüglichen Versuche
beschränkten sich auf unbedeutende Spielereien. Zu Anfang der
Siebzigerjahre konstruierten die Franzosen ÷Pénaud÷ (ein Schüler des
durch seine Momentphotographien und hochinteressanten, physiologischen
Studien auf dem Gebiete des Vogelfluges bekannten Professors ÷Marey÷),
÷Hureau de Villeneuve÷ und ÷Jobert÷ ihre ersten mechanischen Vögel,
welche sich aber alle ebenfalls in sehr bescheidenen Größenverhältnissen
bewegten und nicht mehr als einige Zehntel Kilogramm wogen.
1879 verfertigte ÷Pichancourt÷ ein ähnliches Modell von fast 3/4 ¯kg¯
Gewicht, und ÷Tatin÷ konstruierte einen vertikal aufsteigenden Aëroplan,
welcher durch zwei, mit komprimierter Luft angetriebene Schrauben bewegt
wurde und etwas über 1 ¯kg¯ wog.
Nachfolger dieser Franzosen finden wir von nun an in Deutschland,
England und Österreich (÷Kreß÷) mit ähnlichen Flugmodellen.
In Italien kultivierte 1877 ÷Forlanini÷ die reinen Schraubenflieger. Das
von ihm mit Hilfe von zwei Schrauben und einer vertikalen Fläche mit
Dampf betriebene Modell wog 3·5 ¯kg¯, hob sich 13 ¯m¯ hoch und schwebte
20 Sekunden lang in der Luft.
In Amerika arbeitete ÷Phillips÷ an jalousienartigen Drachenfliegern, in
Australien ÷Hargrave÷ an Flügelfliegern, beide mit relativ günstigem
Erfolge. Die Maschine des letzteren flog im Jahre 1889 mit einer
Gesamtbelastung von 1·6 ¯kg¯ mit 46 Flügelschlägen 156 ¯m¯ in
horizontaler Richtung durch die Luft. Dieser kleine Apparat wurde durch
Dampf in Bewegung gesetzt. Ein anderes fliegendes Modell von Hargrave
wog 1·85 ¯kg¯.
Auch ÷Maxims÷ und ÷Langleys÷ Apparate zählen in diese Gruppe.
2. Drachenflieger.
Alle Anhänger der dynamischen Luftschiffahrt behaupten übereinstimmend:
»Zum Fliegen gehört in erster Linie Gewicht.« Ein Ballon sei ein
Spielball des Windes. Ihr, von ÷de la Landelle÷ ausgegebenes Schlagwort
lautet daher: »Plus lourd que l'air!«
Unter den Methoden, welche mittels dieser Art das Fliegen realisieren
wollen, haben die Drachenflieger die meisten Anhänger. Sie alle haben
das gemeinsam, daß sie gegen den Horizont schräggeneigten Flächen, durch
motorischen Antrieb (vermittels Schrauben) eine Geschwindigkeit
erteilen, welche einen Auftrieb hervorrufen, der groß genug ist, um die
ganze auf dem Apparate untergebrachte Last im Schweben zu erhalten. Die
Form der Ausführung kann unendlich verschieden sein. Nach dem Vorbilde
der großen Flieger soll die Breitenform die der Länge überwiegen. Als
Hauptvorteil gegenüber den Ballons wird der geringe zu überwindende
Stirnwiderstand hervorgehoben; dadurch soll große Geschwindigkeit
erzielt werden, welche großes Tragvermögen hervorruft.
Um bezüglich dieser drei Punkte klar zu sehen, gebe ich folgende kleine
Zusammenstellung, bezüglich der Tragkraft und des Stirnwiderstandes
einer unter verschiedenen Neigungswinkeln und verschiedenen
Geschwindigkeiten vorwärts bewegten Ebene. Angenommen, wir hätten eine
ebene Fläche von 100 ¯m^2¯ Inhalt. Diese sei einmal 1°, dann 5° und dann
10° gegen den Horizont geneigt und werde in jeder dieser Positionen
einmal mit 10 ¯m¯, dann mit 20, 50 und 100 ¯m¯ Geschwindigkeit durch
irgend eine auf sie wirkende Kraft vorwärtsgetrieben. Wir nehmen weiters
der Einfachheit wegen an, die Fläche sei eine mathematische, ebene und
habe eine Länge und Breite von 10 ¯m¯.
Wieviel kann die Fläche in jedem der einzelnen, gegebenen Fälle tragen?
Also wieviel kann ihr Eigengewicht mehr der motorischen und Nutzlast
betragen und wie groß ist in jedem dieser einzelnen Fälle der zu
überwindende Stirnwiderstand? Das Gewicht darf -- horizontalen Flug
vorausgesetzt -- offenbar die größte Vertikalkomponente des geweckten
Luftwiderstandes nicht übersteigen, sondern muß ihr gleich sein.
In der folgenden, nach den Loesslschen Grundformeln berechneten Tabelle
bedeuten die oberen Ziffern den geweckten Vertikalwiderstand R_{y},
also den Auftrieb oder das in Schwebe gehaltene Gewicht, die unteren den
geweckten Horizontal-, also den Stirnwiderstand R_{x}; beide in
Kilogrammen.
++=================+==============+======================================++
|| Neigung der | | Geschwindigkeit in Meter per Sekunde ||
|| Fläche gegen | Auf- } Trieb +-------+--------+--------+------------++
|| die Horizontale | Vor- } | 10 | 20 | 50 | 100 ||
++-----------------+--------------+-------+--------+--------+------------++
|| 1° | R_{y} | 21·7 | 86·8 | 542·5 | 2170·0 ||
|| | R_{x} | 0·4 | 1·54 | 9·5 | 38·0 ||
|| 5° | R_{y} | 108·0 | 432·0 | 2700·0 | 10800·0 ||
|| | R_{x} | 9·4 | 37·6 | 235·0 | 940·0 ||
|| 10° | R_{y} | 214·0 | 856·0 | 5350·0 | 21400·0 ||
|| | R_{x} | 37·5 | 150·0 | 937·5 | 3750·0 ||
++=================+==============+=======+========+========+============++
Sehr leicht läßt sich daraus zum Beispiel für horizontale Fahrt die
erforderliche motorische Arbeit (Anzahl der Pferdestärken [N]) rechnen.
In der folgenden Tabelle bedeuten die eingesetzten Ziffern die Anzahl
Pferdestärken, welche nötig sind, um diesen Stirnwiderstand zu
überwinden.
++==============+=========+=====================================++
|| | | Bei einer Horizontalgeschwindigkeit ||
|| Flächen-Nei- | | von x-Meter resultiert ein ||
|| gungswinkel | Pferde- | Aufwand an Pferdestärken ||
|| gegen die | stärke +--------+--------+--------+----------++
|| Horizontale | | 10 | 20 | 50 | 100 ||
++--------------+---------+--------+--------+--------+----------++
|| 1° | | 0·05 | 0·2 | 1·3 | 5·1 ||
|| 5° | N | 1·3 | 5·0 | 31·0 | 130·0 ||
|| 10° | | 5·0 | 20·0 | 125·0 | 500·0 ||
++==============+=========+========+========+========+==========++
Trägt man auf der Abszissenaxe für einen bestimmten Grad die
Geschwindigkeiten und auf der Ordinatenaxe die Hebekräfte, respektive
den zu überwindenden Widerstand und die dazu nötige Anzahl von
Pferdestärken auf, so erhält man in der dadurch entstehenden Kurve ein
übersichtliches Bild über deren Verlauf.
Diese wenigen Andeutungen werden genügen, um den für die Sache sich
interessierenden, besonders wenn er selbst Bleistift und Zirkel in die
Hand nimmt, über die nötigen Anhaltspunkte zur Beurteilung der bei
Drachenfliegern auftretenden, hauptsächlichsten Faktoren, das sind über
die Flächenwinkel, die Geschwindigkeit, Arbeitskraft und Hebewirkung, zu
orientieren.
Das genaue Einstellen und das Beibehalten des Flächenwinkels gegen die
Horizontale wird wohl praktisch schwer möglich sein; es ist dies aber
nicht von so großem Belange als man meinen sollte. Der praktische
Flugtechniker sagt: »Die Flächen stellen sich von selbst in diejenigen
Winkel ein, die ihren Bewegungs- und Stabilitätsverhältnissen eben
entsprechen.« Darauf einzugehen, würde hier zu weit führen.
Will man mit Aëroplanen höher oder tiefer steigen oder horizontal
fahren, so gelten nachfolgende Relationen:
Es muß beim Horizontalfluge R_{y} = G
» fallenden Fluge R_{y} < G
» steigenden Fluge R_{y} > G sein.
Die Erzeugung von R_{y}, d. i. dem Auftriebe, liegt in der Hand des
Aëroplanführers, d. h. je nachdem er seine Maschine stärker oder
schwächer arbeiten läßt, also schneller oder langsamer fährt, wird er
mehr oder weniger Hebekraft erzielen. Ist der Drachenflieger mit einer
Schraube ausgestattet, so lehrt eine einfache Überlegung, daß einer
gewissen Umdrehungszahl der Horizontalflug, einer geringeren der abwärts
gerichtete, einer größeren aber der Aufwärtsflug entsprechen müsse.
In die mathematischen Relationen bei den verschiedenen Luftschiffen
einzugehen, liegt nicht im Zwecke dieser Schrift, es soll aber nicht
versäumt werden, darauf hinzuweisen, wie wichtig sie für dieses Fach
sind. Kein Flugtechniker darf daher diese Studien vernachlässigen.
Wenn man für eine bestimmte Leistung die Größe des Drachen rechnet, so
findet man meist, daß sie sehr voluminös ausfallen werden. So große
Flächen zu konstruieren hält aber schwer. Man ist daher bestrebt, diese
Flächen kleiner zu bauen und durch entsprechende Konstruktionen die
gleich große Hebekraft zu erzielen.
Den ÷gewölbten÷ Flächen schreibt man eine solche Eigenschaft zu.
Luftwiderstandsversuche mit gewölbten Flächen ergaben bei deren
Vortrieben, im Vergleiche zu ebenen, einen unverhältnismäßig größeren
Auftrieb, welcher wächst, je kleiner der Neigungswinkel zur Horizontalen
wird. Allerdings wächst damit auch die Größe der erforderlichen Arbeit.
Eine zweite Art, kleinere Flächen zu erlangen, besteht in ihrer
Teilung. Diese kann nun im horizontalen Sinne geschehen, durch
Nebeneinandersetzen mehrerer Flächen, oder dadurch, daß man die Flächen
übereinander setzt.
Experimente über die Abstände, welche solche Flächen im vertikalen Sinne
einnehmen sollen, sind nur sehr spärlich und lückenhaft veröffentlicht.
Meist nimmt man an, der Abstand solle das Doppelte der Breite betragen,
damit bei einer Fortbewegung im horizontalen Sinne, die Summe der beiden
Flächen geradesoviel trage als eine einzige.
Breite Flächen haben mehr Stirnwiderstand als lange, auch darüber sind
die Daten sehr spärlich. Einen großen Einfluß hat auch hier der
Reduktionskoeffizient.
Behufs Erzielung der nötigen Stabilität werden vertikale Flächen
angeordnet oder gegen die Längsachse schief geneigte. Diese sind zur
Verminderung der sonst unausbleiblichen Schwankungen stets anzuwenden.
Die Vorwärtsbewegung endlich ist fast ausschließlich mit Hilfe einer
oder mehrerer Schrauben mit horizontalen oder schwach gegen die
Horizontale geneigten Achsen gedacht.
Der Haupteinwurf gegen die Drachenflieger besteht in ihrem Unvermögen,
in der Luft stille zu stehen und in der Gefährlichkeit des Landens. Auf
freiem Lande verankert, widerstehen sie halbwegs schärferem Winde noch
viel weniger, als der von den Aviatikern so sehr verlästerte Ballon.
Die Hauptbedingung für ihre tadellose Funktionierung ist eben das
schnelle Hinschießen im Luftozean! -- Was geschieht aber dann, wenn
irgend ein wichtiger Bestandteil bricht oder die Maschine versagt? --
Die zur Abfahrt erforderliche Geschwindigkeit kann durch schnelle Fahrt
auf der Erde, vielleicht auf Schienen oder dergleichen erreicht werden;
wie aber soll die Landung vor sich gehen? Gewiß werden heftige Stöße
unvermeidlich sein. Lassen sie sich so abschwächen, daß sie der
Konstruktion nicht schaden und wenn Vorrichtungen dazu angebracht sind,
wird der Führer Zeit und auch stets die Geistesgegenwart haben, sie
anzuwenden?
Man sieht, welche Fülle von Fragen da zu beantworten ist und daß die
Theorie allein auf sie keine genügende Antwort erteilen kann. Theorie
und Praxis müssen Hand in Hand gehen, um Erfolge zu erzielen, wenn
solche auf diesem Gebiete überhaupt möglich sind.
Dr. W. ÷Köppen÷ erörtert im 4. Hefte der »Illustrierten aëronautischen
Mitteilungen« vom Jahre 1901 Flugmaschinen und Drachen in lichtvoller
Art. Im Nachstehenden folgen wir auszugsweise seinen Darlegungen und
werden dabei in instruktiver Weise in dieses interessante Gebiet weiter
eingeführt.
In Bezug auf ÷Stabilität÷ sind die an Drachen gestellten Forderungen
ähnlich, aber weitergehend, wie die an Flugmaschinen zu stellenden. Denn
erstens muß ihre Stabilität eine völlig automatische sein, während bei
der Flugmaschine die Handlungen des Insassen zu ihrer Erreichung
mitwirken können; zweitens aber ist ein Drache zeitweise einer viel
größeren relativen Luftbewegung ausgesetzt, als eine Flugmaschine es
sein würde, denn er muß seine Stabilität auch in einem Winde von 20 ¯m¯
per Sekunde wahren, während eine Flugmaschine in der Luft kaum auf eine
relative Bewegung von mehr als 10-15 ¯m¯ per Sekunde eingerichtet zu
sein braucht.
Bei Wind von weniger als 10 ¯m¯ per Sekunde fliegen aber auch weniger
vollkommene Drachen stabil, die stärkeren Wind nicht vertragen, und es
ist ein bekanntes Verfahren, Drachen, die bei starkem Winde
herabzuschießen drohen, dadurch zu beruhigen, daß der die Leine haltende
Mann die Spannung in dieser verringert, indem er einige Schritte mit dem
Winde läuft. Wir werden also sicher gehen, wenn wir von jeder
Flugmaschine verlangen, ihre Stabilität durch ruhigen Flug als Drache
unter verschiedenen Windstärken zu beweisen.
Als einfachstes Mittel, eine Flugmaschine vor dem Abfluge in geeignete
Höhe zu heben, ist deren Aufstieg als Drache anzusehen. In dieser Weise
können auch ohne Motor oder mit sehr einfachem Motor (fallendem Gewicht)
Flugmaschinen auf die Gesetze ihres Fluges und dessen Steuerung
untersucht werden.
Als weitere Forderung ist an eine Flugmaschine die Bedingung zu stellen,
daß sie genügende Tragfläche besitze, um den Insassen auch ohne sein
Zutun und ohne Motor, als Fallschirm, unbeschädigt zu Boden befördern zu
können.
Ferner muß die Flugmaschine den Insassen ÷in sich÷ aufnehmen können und
ihn nicht unter ihr hängend befördern, weil die letztere Lage sowohl in
der Luft als beim Landen die weit gefährlichere ist. Von geringerer
Bedeutung ist es, wenn an der Flugmaschine beim Landen gelegentlich
einige leicht zu ersetzende Stangen brechen. Zudem müssen Schwerpunkt
und Druckmittelpunkt annähernd zusammenfallen. Man bedarf daher keiner
»Gondeln«. Der Aufenthalt des oder der Insassen muß im Innern des
Gerüstes, zwischen den tragenden Flächen sein.
Daß alle diese Forderungen erfüllbar sind, hat sich bei den
Drachenaufstiegen, welche die Seewarte in Hamburg zu meteorologischen
Zwecken veranstaltete, gezeigt. Im Herbste 1901 hatte sich nämlich ein
großer Hargrave-Drache (Marvin-Modell, Tragfläche 6-1/3 ¯m^2¯) zweimal
losgerissen und den in ihm befindlichen, zart gebauten Meteorographen in
6, beziehungsweise 8-1/2 Minuten aus einer Höhe von 1470 ¯m¯,
beziehungsweise 1650 ¯m¯ zum Erdboden hinabgetragen und ihn 6·9,
beziehungsweise 9·8 ¯km¯ vom Aufstiegsorte unbeschädigt gelandet. Dies
ergibt einen Fallwinkel von 12°, respektive 9° 30'. Auch ein Nickelscher
Drache hat sich in einem ähnlichen Falle gut bewährt.
Der Drache selbst hat bei oder nach dem Landen wohl einige leicht zu
reparierende Verletzungen erlitten, der im Drachen untergebrachte
Meteorograph aber ist beide Male völlig unverletzt geblieben und hat,
während des Fluges und auch auf dem Boden liegend, die Änderungen von
Luftdruck, Temperatur und relativer Feuchtigkeit aufgezeichnet; und zwar
zeigen die Aufzeichnungen mit dem Augenblicke des Abreißens von der
haltenden Leine ein Aufhören der heftigen Bewegungen und
Erschütterungen, denen der Drache bis dahin im starken Winde ausgesetzt
gewesen war; der freie Flug ist mithin in sehr ruhiger Weise vor sich
gegangen.
Die Geschwindigkeit des Falles betrug nach Obigem durchschnittlich 4·1
und 3·3 ¯m¯ per Sekunde, und zwar nahm sie während des Falles
von 4-5 ¯m¯ per Sekunde auf etwa 2 ¯m¯ per Sekunde ab. Die
durchschnittliche, horizontale Geschwindigkeit des Fluges war dagegen
in diesen beiden Fällen 14·2 und 15·5 ¯m¯ per Sekunde. Ausführlicheres
über beide Flüge findet man in der Zeitschrift »Prometheus«, Nr. 589
und 590 (XII 17 und 18). Ebendort ist von Köppen auch die Frage der
Steuerbarkeit eines solchen Drachen besprochen.
Eine Flugmaschine soll, nach ÷Köppen÷, auch ohne Motor die Fähigkeit
besitzen, sich relativ zur umgebenden Luft, wenn auch nicht aufwärts, so
doch vorwärts und rückwärts zu bewegen und nach links und rechts zu
wenden.
Wahrscheinlich wird sich ferner auch für den freien Flug aviatischer
Flugmaschinen ein Hülfsmittel von Vorteil erweisen, das beim
Drachenfluge unter Umständen sehr gute Ergebnisse liefert: Die
÷Fesselung mehrerer Drachen aneinander÷. Diejenige Fesselungsweise
bietet am meisten Aussichten, bei welcher die Leine des oberen,
kleineren Drachen an den Rücken des größeren, mit einem Insassen
bemannten Drachen, befestigt ist.
Um dieses System von Drachen, beziehungsweise diesen Drachenflieger
willkürlich nach Lösung der Verbindung mit dem Erdboden seine Höhe
erhalten oder vergrößern zu lassen, dazu wird im allgemeinen ein ÷Motor÷
erforderlich sein.
Was die Form der Drachen, beziehungsweise Drachenflieger betrifft, so
wäre es das Ratsamste, zunächst bei dem so vielseitig erprobten Modell
des Hargrave-Drachen, beziehungsweise einer seiner Modifikationen stehen
zu bleiben.
Über die ÷Dimensionen eines Drachenfliegers÷ zum Tragen eines Mannes und
des Zubehörs geben folgende Tatsachen einen Anhalt: Fallschirmen zum
Tragen einer Person (durchschnittlich 70 ¯kg¯) pflegt man eine ÷Fläche÷
von 38 bis 113 ¯m^2¯ zu geben. Auf der Versammlung der russischen
Naturforscher im Jahre 1898 wurde, wer wollte, durch zwei
Hargrave-Drachen von 60 und 40, zusammen 100 ¯m^2¯, vom Boden
emporgehoben. Baden-Powell dagegen verwendet zum Heben eines Mannes 4
oder 5 Drachen von je 52 oder 65 ¯m^2¯. Chanute gibt 0·15 ¯m^2¯
Tragfläche für jedes Kilogramm Last als richtiges Verhältnis für den
Gleitflug an. Es genügen also etwa 100 ¯m^2¯ Tragfläche, sowohl zum
Heben eines Menschen mittels Drachenwirkung, als zum nachfolgenden
Herabschweben. Diese Fläche wird man zweckmäßig so verteilen, daß etwa
70 ¯m^2¯ auf den Hauptdrachen 23 ¯m^2¯ auf den oberen Drachen und
7 ¯m^2¯ auf einen, diesen aufhebenden Pilotdrachen kommen.
Der mehrfach erwähnte Marvin-Drache der Hamburger Seewarte hält
6-1/3 ¯m^2¯ Tragfläche bei je 2 ¯m¯ Länge und Breite und 82 ¯cm¯ Höhe.
Will man für den freien Flug beide Zellen mit je drei Flächen versehen,
so würden, um die elffache Tragfläche zu erreichen, die Dimensionen
dieses Drachen nur zu verdreifachen sein, auf je 6 ¯m¯ Breite und Länge
und 2-1/2 ¯m¯ Höhe.
Als ÷Halteleine÷ für das ganze Drachengespann genügt ein Stahldraht von
16fachem Querschnitt des für den Marvin-Drachen benutzten, also von
1/2 × 16 = 8 ¯mm^2¯, beziehungsweise von 3·2 ¯mm¯ Durchmesser, oder ein
Kabel von gleicher Festigkeit. Als Verbindungsleine zwischen dem
Hauptdrachen und dem Oberdrachen wäre, der leichteren Behandlung wegen,
Hanfschnur von 5-6 ¯mm¯ Durchmesser zu nehmen.
Ich führe nun im Folgenden einige tatsächlich ausgeführte Modelle vor,
welche wirklich sich in die Luft erhoben haben und Zeugnis geben von dem
Fleiße, mit dem gerade dieses Kapitel der Flugtechnik behandelt wird.
[Illustration: Fig. 122. Aéroplan von Pénaud aus dem Jahre 1871.]
$Pénauds$ erstes Modell im Jahre 1871 gebaut und Planophore genannt,
besteht aus zwei symmetrischen Flächen, welche an einem Stabe befestigt
waren. Diese Flächen bildeten das tragende Element, während eine kleine
mit Kautschuk betriebene Schraube den ganzen Apparat vortrieb. Er flog
in 13 Sekunden 60 ¯m¯ weit.
Pénaud stellte mehrere Variationen solcher Flieger her, welche auch mit
kleinen, vertikalen Steuern ausgerüstet waren und bei geschickter
Handhabung selbst im Kreise durch Türen, Fenster u. dgl. hereinflogen.
Diese Pénaudschen Flieger sind niedliche Spielzeuge und im gewissen
Sinne auch Studienbehelfe. Die in dem Kautschuk aufgespeicherte Kraft
ist eine relativ große.
$Tatin$ baute 1879 größere, mit Schrauben betriebene, aufwärtssteigende
Aëroplane. Bei einem Modelle war die Schraube in der Mitte angebracht
und durch Kautschukschnüre betrieben, bei dem andern Modelle, das in
Meudon gezeigt wurde, waren seitlich zwei mit komprimierter Luft
betriebene Schrauben angebracht. Die Geschwindigkeit des Aufstieges
betrug 8 ¯m¯ in der Sekunde.
Das interessanteste der bis nun in kleinem Stile gebauten Drachenflieger
sind aber unstreitig die von Mr. Lawrence $Hargrave$ in Sydney.
Es handelt sich laut Veröffentlichungen im »Engineering« sowohl um
Drachen-, als auch um Flügelflieger. Eines dieser Modelle hatte eine
Größe von 1·2 ¯m^2¯ bei 1 ¯kg¯ Eigengewicht. Bei einer durch Gummibänder
ausgeübten Arbeitsleistung von 30 ¯kg¯ flog der Apparat etwa 60 ¯m¯
horizontal.
[Illustration: Fig. 123. Drachenflieger von Henson.]
Auch Kreß, ein Schüler der Franzosen, und Oberingenieur Gerstner in
Wien, bauten ähnliche Apparate, welche zu wiederholten Malen in
Vortragssälen geflogen sind.
Von der zahlreichen Menge ausgeführter oder projektierter, großer
Drachenflieger seien nur einige erwähnt, weil sie für die Geschichte der
Drachenflieger von hervorragender Bedeutung geworden sind.
Eines der ältesten Projekte stammt von $Henson$ aus dem Jahre 1842.
Diese Flugmaschine sollte etwa 3000 ¯kg¯ wiegen, eine Drachenfläche von
1370 ¯m^2¯ und 25-30 Pferdestärken besitzen.
Eine andere Drachen-Konstruktion, die ein Vorbild Maxims gewesen sein
mag, stammt von $Stringfellow$ (1868). Sie hatte bereits drei
übereinander gelegene Drachenflächen.
Schon $Wenham$ machte 1866 den Vorschlag, statt einer einzelnen
Aëroplanfläche, deren mehrere, übereinander liegende anzuwenden. Die
Luft ist ein außerordentlich elastisches Medium, das sehr leicht zu
Wirbelbildungen geneigt ist, und diese wieder verursachen
Tragkraftverluste. Die Luft muß bei ihrer Benützung mit ganz besonderer
Vorsicht behandelt werden, was bei kleinen Flächen viel leichter ankommt
als bei großen.
Deshalb schenkte auch $Philipps$ diesen geteilten Flächen eine besondere
Aufmerksamkeit. Vor 30 Jahren baute er Tragflächen von 3/4 bis 1 ¯m¯
Breite, fand jedoch, daß selbst diese anscheinend so geringe Dimension
noch zu breit sei und stellte nun bei seinen letzten Versuchen
Tragflächen zusammen, die er horizontal stellte und stark parabolisch
krümmte, vorne dick, rückwärts aber ganz dünn auslaufen ließ. Er nennt
diese Tragelemente »Mates«. Sie besitzen nur eine Breite von 38 ¯mm¯ und
sind 6·7 ¯m¯ lang. 80 solcher Mates sind zu einem Traggerüste vereint.
Von besonderer Wichtigkeit ist die Entfernung zweier Latten voneinander.
Diese beträgt bei Philipps 50 ¯mm¯, also nur circa 1·3 der
Breitendimension.
Diese 80 Mates sind nun in einen eisernen Rahmen eingespannt und geben
so dem Apparate das Aussehen einer großen Jalousie. Die Fläche würde
nach der Rechnung 20·4 ¯m^2¯ betragen. In den betreffenden Publikationen
im »Engineering«, »l'Aéronaute« etc. ist selbe mit 13·2 ¯m^2¯ angegeben.
Es ist bedauerlich, daß bei Veröffentlichung gerade solcher, lehrreicher
Experimente die Angaben von Zahlen so stark differieren.
Diese Flächen montierte er auf einem auf Schienen im Kreise fahrenden
Wagen und ließ diesen durch eine Luftschraube vorwärtstreiben. Bei einer
Geschwindigkeit von etwa 18 ¯m¯ per Sekunde hob sich der mit 25,
(respektive bei einem anderen Versuche mit 36 ¯kg¯) belastete Wagen vom
Geleise ab. Er erhielt auf diese Art wenigstens approximative
Anhaltspunkte über die Wirkung und das Verhalten seiner Tragflächen.
Zu Ende der Achtziger- und anfangs der Neunzigerjahre baute $Maxim$
mehrere Drachenflieger, dessen letzte Type mit besonders großem
Kostenaufwande hergestellt wurde.
Schon das in Fig. 125 dargestellte Modell läßt die gewaltigen
Konzeptionen des auf dem Gebiete der Schnellfeuerkanonen bekannten
Erfinders erkennen. Wir bemerken zwei große Drachenflächen in der Mitte,
je zwei seitlich ausladende, schief gestellte Flugflächen und unten den
Motor, welcher zwei mächtige, vierflügelige Schrauben antreibt. Der
ganze Apparat steht auf Rädern und bewegt sich auf einer großen
Schienenbahn in Baldwins-Park, dem Experimentierplatze des
Luftschiffers, fort.
Ein anderes Modell desselben Erfinders zeigen die Figuren 126-130, von
welchen die Figur 129 den Apparat in schneller Bewegung über die
Schienen darstellt. Soviel mir bekannt ist, flog diese Maschine nicht.
Der Apparat besaß nur eine einzige, aber große Fläche. Je zwei
zweiflügelige Schrauben, von einem Motor bewegt, trieben die Maschine,
so wie es die Figur anzeigt, auf dem Geleise nach vorwärts.
[Illustration: Fig. 124. Hiram Maxim.]