gestellten Hargrave-Zellen. Jede Zelle ist, um zwei Flügel
herzustellen, in zwei Teile geschnitten. Die Wurzel jedes Flügels ist an
dem Hauptrahmen derart mit Angeln befestigt, daß der Flügel an demselben
in horizontaler Richtung nach vor- oder rückwärts schwingen kann. Diese
Bewegung wird jedoch durch Gummischnüre entsprechend gehemmt. Der
Hauptrahmen selbst ist in Scharnieren beweglich und kann nach Bedarf aus
einer rechteckigen Form in eine rhombische übergehen. Selbstverständlich
folgen die Drachenflächen diesen Bewegungen des Hauptrahmens und bilden
eine Art von Stufen, daher der Name der Drachen.
[Illustration: Fig. 110. Der amerikanische Flugtechniker Octave
Chanute.]
Die Flügel sollen rückwärts und vorwärts, innerhalb gewisser Grenzen,
wie der Wind wechselt, schwingen und auf diese Art die Stellung des
Luftdruckmittelpunktes und auch den Einfallswinkel des Drachen
verändern.
[Illustration: Fig. 111. Leiterdrache von Chanute (Ladder Kite).]
Der Drache fliegt nach Chanute mit einem Einfallswinkel von ungefähr
30°, »wie wenn er am Himmel befestigt wäre«.
Nach diesem Prinzipe bauten die beiden Amerikaner eine Anzahl von
Apparaten, welche abwechselnd von ihnen selbst und von zwei Assistenten
gelenkt, in den öden, unfruchtbaren Sanddünen, 48 ¯km¯ von Chicago
(Illinois) entfernt, erprobt wurden. Sie berichteten über ihre Flüge
folgendes:
»Die Maschine schwankte im Winde und erforderte von dem Ausübenden große
Schnelligkeit und Beweglichkeit um das Gleichgewicht zu bewahren.
Nachdem die Maschine sehr häufig gebrochen und wieder hergestellt war,
haben wir sie endlich gänzlich fallen lassen, nicht ahnend, daß binnen
sechs Wochen Lilienthals bedauerlicher Unfall unsern Entschluß als den
richtigen bestätigen würde.«
Durch diese Mißerfolge ließen sie sich aber nicht entmutigen, sondern
trachteten ihrem Ziele auf eine andere Weise beizukommen.
3. Die Vielflügel-Gleitmaschine.
(÷Multiple-winged-Gliding Machine.÷)
[Illustration: Fig. 112. Im Jahre 1896 ausgeführter Flugsprung mit einer
vielflügeligen Gleitmaschine.]
Eine ihrer interessantesten Maschinen, die sie in der Folge bauten, war
die »Multiple-winged«, welche aus zwölf übereinander gelagerten Flügeln
mit einer Gesamtfläche von 16·45 ¯m^2¯ bestand. Nach und nach
eliminierte man die Zahl der Flügel, konzentrierte nur vier Paar
bewegliche Flügel von 11·57 ¯m^2¯ Fläche in der Front und setzte darüber
eine feste, konkave Drachenfläche von 1·77 ¯m^2¯. Hinten befindet sich
noch ein Paar Flügel (2·74 ¯m^2¯) so angebracht, daß der rückwärtige
Teil beweglich ist. Der Rahmen besteht aus geradgemaserter Pechtanne,
die Flügel sind mit japanischer Seide überzogen und mit ÷Pyroxilin-÷
(Schießbaumwolle-) Firnis überstrichen, welche die Eigenschaft hat,
alle damit behandelten Fabrikate einschrumpfen zu lassen. Der ganze
Apparat wiegt einschließlich des Sitzes von Netzwerk und zweier Bügel,
die den Zweck haben, die Flügel mit den Füßen rückwärts und vorwärts zu
bewegen, 15·25 ¯kg¯. Auch hier hing der Ausübende mit den Achselgruben
über dem Hauptrahmen.
Mit dieser Maschine wurden circa 200 Gleitflüge mit einem Fall von 1 : 4
gemacht. Der Apparat war im Winde bis zu 12 ¯m¯ in der Sekunde ganz
sicher und lenksam, auch waren die Bewegungen des Fahrenden auf 50 ¯mm¯
reduziert statt auf 125 ¯mm¯, wie bei den früheren Maschinen.
Noch bessere Resultate erzielten die beiden Experimentatoren mit einem
im Nachfolgenden beschriebenen Fallschirmflieger.
Der Apparat Fig. 113 bestand in seiner endgiltigen Entwicklung aus vier
Paar Flügeln, vorn übereinander gestellt und mit Bändern zusammen
verbunden, die 11·57 ¯m^2¯ Fläche mit einer Höhlung von 1/16 ihrer
Breite haben. Die Flügel sind mit ihrer Wurzel mittels einer vertikalen
Stange verbunden, die in Kugellagern ruht, damit sie sich rückwärts und
vorwärts bewegen können, welch letztere Bewegung durch entsprechende
Federn eingeschränkt wird. Eine konkave, feste Drachenfläche, 1·77 ¯m^2¯
groß, wird über das Ganze befestigt, um die tragende Fläche bis auf
13·34 ¯m^2¯ zu vermehren. Es dürfte, wie Chanute berichtet, vielleicht
besser sein, diese ganze Fläche in den Flügeln zu konzentrieren.
[Illustration: Fig. 113. Die vielflügelige Gleitmaschine.]
Diese ÷Flügel÷ sind in der Praxis nicht benützt worden, da die ÷Dauer÷
der Gleitflüge (7-8 Sekunden) ihre Anwendung nicht gestattete; der
Ausübende hing mit den Achselgruben über dem Hauptrahmen. Die Hauptidee
dieses Apparates ist, wie oben gesagt, die, daß der Ausübende ruhig
bleiben kann, und die Bewegung von den Flügeln ausgeführt wird.
4. Die Doppelflächen-Gleitmaschine.
(÷Double surfaced.÷)
Bessere Resultate wurden mit der Doppelflächen-Gleitmaschine erzielt,
welche mit dem Regulierapparat des Mr. Herring versehen war. Sie glitt
weiter und mit flacherem Einfallswinkel als der »Vielflügel-Apparat«
(multiple winged). Sie zeigte sich leicht lenkbar, richtete sich selbst
nach den Veränderungen des Windes derart, daß sie denselben
Einfallswinkel beibehielt, und trug mit Leichtigkeit ein Gesamtgewicht
von 81 ¯kg¯ (70 ¯kg¯ des Lenkers) bei Winden, die eine Geschwindigkeit
von 7-14 ¯m¯ pro Sekunde hatten. Mit dieser Maschine wurden Hunderte von
Gleitflügen gemacht. Die folgenden sind von einer Versuchsreihe
ausgesucht, die bei einem Winde von 13·8 ¯m¯ pro Sekunde gemacht wurden.
[Illustration: Fig. 114. Fallschirmflieger von Chanute aus dem Jahre
1896.]
Die umstehende Tabelle gibt uns Kunde von der Zeitdauer und Weite der
einzelnen Flugsprünge.
++========+==========+===========+============+===========+============++
|| Länge | Zeit | | Gesamtfall | | Kilogramm- ||
|| in | in | Einfalls- | in | Anlage | meter pro ||
|| Metern | Sekunden | winkel | Metern | des Falls | Sekunde ||
++--------+----------+-----------+------------+-----------+------------++
|| 60·6 | 8·0 | 10° | 10·5 | 1 zu 5·75 | 106·31 ||
|| 71·3 | 8·7 | 7° 30' | 9·3 | 1 » 7·67 | 86·58 ||
|| 78·0 | 10·2 | 8° | 10·9 | 1 » 7·18 | 86·55 ||
|| 109·5 | 14·0 | 10° | 18·9 | 1 » 5·75 | 109·35 ||
++========+==========+===========+============+===========+============++
[Illustration: Fig. 115. Die Doppelflächen-Gleitmaschine.]
Mit dieser Maschine, sowie mit der noch besseren in der Fig. 115
abgebildeten »Double surfaced« mit dem Regulierungsapparate von Herring,
wurden in den Jahren 1897 und 1898 viele Hunderte von Gleitversuchen
gemacht, die trotz des oft bis 14 ¯m¯ starken Windes jederzeit ganz gut
ausfielen. Die Handhabung der Apparate ist sehr leicht zu erlernen, so
zwar, daß jeder gewandte junge Mann sie in einer Woche gebrauchen und
gleichmäßig sichere Gleitflüge und Landungen ausführen konnte. Diese
Gleitflüge hatten gewöhnlich eine Länge von 100 ¯m¯, mit einem
Fallwinkel von 9-1/2°. Der Sport war so beliebt, daß man den Apparat
sofort wieder auf den Hügel, von dem aus man abflog, hinauftrug, sobald
ein Mann seinen Flugsprung beendet hatte.
Es ist leicht, durch geringe Bewegungen des Körpers und der Beine, den
Flug wellenförmig zu gestalten. Eine von den vor mir liegenden
Momentaufnahmen zeigt eine geringe Steigung, eine andere zeigt eine
Fahrt, wo ein Ausübender in die Höhe gleitet, um einigen Zuschauern
auszuweichen. Da er hierbei an Geschwindigkeit verliert, gewinnt er sie
wieder, indem er seine Füße vorwärts wirft, wodurch er die vordere Kante
der Maschine herunterbringt.
[Illustration: Fig. 116. Querschnitt durch eine Gleitmaschine.]
Durch Seitenbewegungen kann man nach rechts oder links steuern, sogar
beinahe, wie Chanute behauptet, rechtwinklig gegen den Wind. Dieses ist
manchmal notwendig, um Bäumen auszuweichen, welche, wie die
Photographien zeigen, viel zahlreicher sind, als den Fliegern angenehm
ist. Das Landen wird ebenso wie bei Lilienthal ausgeführt. Der Körper
wird 10-15 ¯cm¯ zurückgeworfen, wodurch die vordere Kante des Apparates
gehoben und der Flug verlangsamt wird.
Noch eine dritte Maschine wurde zur selben Zeit auf Chanutes Kosten
gebaut. Es ist dies jene von Mr. William Paul ÷Butusow÷.
Sie bestand aus einem bootartigen Rahmen, Fig. 117, der mit Öltuch
bedeckt war. Der ganze Apparat hatte 24·7 ¯m^2¯ Oberfläche und wog
72·5 ¯kg¯. Mit weiterer Detailausrüstung kam er auf 85·5 ¯kg¯.
Der Apparat von Mr. Butusow, sowie der seinerzeitige von ÷Le Bris÷
(1876), hatte die Nachahmung des Fluges des Albatros als Grundgedanken.
Er wog mit seinem Lenker 145 ¯kg¯ und stieg in einem Winkel von 2° gegen
eine Windgeschwindigkeit von circa 10-12 ¯m¯ pro Sekunde auf.
[Illustration: Fig. 117. Flugapparat von Butusow.]
Chanute schreibt in seinem interessanten Aufsatze: »Recent experiments
in gliding flight« in »The Aëronautical Annual« 1897, pag. 53:
»Ich weiß nicht, wie viele solcher Versuche ich noch auf ähnliche Weise
anstellen werde. Sie waren alle auf meine Kosten, nur im Drange des
Wissens ohne Rücksicht auf pekuniären Gewinn gemacht. Es scheint mir
auch unmöglich, daß in kürzerer Zeit eine wirklich vollkommene Maschine
gebaut werden wird; dazu sind noch viele Forschungen notwendig. Ich habe
diese meine Arbeiten und Versuche hiermit niedergelegt, so daß ein
anderer Forscher vielleicht hier findet, was er braucht.«
5. Die Doppeldeck-Gleitmaschine.
(÷Doubledecked.÷)
Im weiteren Verlaufe ihrer Experimente kamen die Amerikaner auf den
Standpunkt, daß der komplizierte Schwanz an ihrer Maschine überflüssig
sei. Es genügte ihnen, an seinerstatt eine schwach schief gestellte
Fläche. Die beiden Hauptflächen können von den Fahrern nach Belieben
unter gewissen, aber beschränkten Winkeln während der Fahrt selbst
verstellt werden.
[Illustration: Fig. 118. Kochs Flügelflieger.]
Auch liegt der Luftschiffer in dem Flugapparate, ähnlich wie es schon
vor mehreren Jahren ÷Koch÷ (siehe Fig. 118) vorgeschlagen hat. Die
Doppeldeckmaschine Chanutes ist in der Figur 119 schematisch
dargestellt.
[Illustration: Fig. 119. Wilbur Wrights Flugdrache.]
Die Steuerung der Doppeldeckmaschine wird durch eine verschiedene
Neigung der Flächen bewirkt. Versuche mit diesem Apparate, welcher von
zwei Startern in der Höhe abgelassen wurde, fanden 1900 in Nord-Carolina
in Kitty Hawk bei einem Winde von circa 30-35 ¯km¯ pro Stunde statt.
Der Apparat hatte 15·3 ¯m^2¯ Fläche, von 3° Neigung. Bei stärkerem Winde
wurde er als Drache aufsteigen gelassen und hebt bei einer
Flächen-Neigung von 15-20° einen Mann.
Die Flüge gingen folgendermaßen von statten. Bei einem Winde von
26-32 ¯km¯ wurde von einem circa 30-35 ¯m¯ hohen, 10° geneigten
Sandhügel beim »Rill Devil« ein Anlauf genommen, nach wenigen Schritten
schon schwebte die Doppeldeckmaschine, in der der Fahrende lag, in der
Luft und glitt dann ruhig und sicher bergab. Schon dem leichtesten
Drucke des Steuerruders folgte der Apparat, der jederzeit wieder glatt
unter einem Winkel von 9-10° und ohne Chok landete. Die Versuche werden
fortgesetzt.
[Illustration: Fig. 120. Lamsonscher Flieger.]
Eine ähnliche Maschine hat ÷Lamson÷ erdacht. Ihr Äußeres zeigt die Figur
120, über ihre Funktion verlautet bis jetzt noch nichts Bestimmtes.
Ein französischer Luftschiffer, Capitaine ÷Ferber÷, Mitglied des Pariser
Aëro-Klub und Kommandant der 17. Gebirgs-Batterie, hat eine dem
Doppeldeckapparate ähnliche Maschine gebaut und damit in ÷Nizza÷ im
Ganzen mit Erfolg experimentiert, wenn auch im Laufe der Experimente ein
oder das andere Mal Havarien stattfanden. Er liegt in seinem
Flugapparate, welcher aus zwei übereinander gelagerten Flächen mit dem
dazu erforderlichen Gestelle besteht. Vier Männer lancieren die Maschine
von einem circa 20 ¯m¯ hohen Hügel derart, daß sie mit ihr gegen den
Wind laufen und sie dann im gegebenen Augenblicke freilassen. So fliegt
sie eine ziemliche Strecke gegen den Wind. Ferber hofft den Rekord von
Wright von 150 ¯m¯ noch zu übertreffen.
6. Wrights Grundsätze für den Gleitflug.
÷Wright÷, ein amerikanischer Flugtechniker, stellt folgende Sätze für
Gleitflugmaschinen auf.
1. Die Hubkraft einer großen Maschine, welche in geringer
Entfernung vom Erdboden im Winde stehend gehalten wird, ist viel
kleiner als die Lilienthal-Tabelle und unsere eigenen
Laboratoriumversuche es würden erwarten lassen. Wenn die Maschine
sich gleitend durch die Luft bewegt, scheint der Unterschied
geringer zu sein.
2. Die Beziehung von Zug zu Hub ist für gut geformte Tragflächen
bei Einfallwinkeln von 5° bis 12° geringer als bei einem Winkel
von 3°.
3. Der Druckmittelpunkt liegt in gewölbten Tragflächen bei 90° im
Mittelpunkte der Fläche, rückt aber in dem Maße allmählich nach
vorn, wie der Winkel kleiner wird, bis ein kritischer, von der
Form und Wölbungstiefe der Fläche abhängiger Winkel erreicht ist;
hiernach rückt er schnell nach der Achterkante, bis der Winkel
eintritt, bei welchem kein Hub mehr stattfindet.
4. Große Tragflächen können unter gleichen Umständen mit wenig
mehr Schwierigkeit beherrscht werden als kleine, wenn die
Regulierung durch die Tragflächen selbst, anstatt durch den Körper
des Fahrers bewirkt wird.
5. Der Stirnwiderstand des Rahmenwerks kann auf einen viel
geringeren Wert herabgebracht werden, als man gewöhnlich annimmt.
6. Schwänze, sowohl vertikale wie horizontale, können beim Gleit-
und sonstigem Fluge entbehrt werden.
7. Die horizontale Körperstellung des Fahrers kann ohne Gefahr
angewendet werden und somit der Stirnwiderstand auf etwa ein
Fünftel gegen die aufrechte Stellung vermindert werden.
8. Ein Paar übereinander oder hintereinander angeordneter
Tragflächen ergibt weniger Hub im Vergleiche zum Zuge, als jede
Tragfläche einzeln ergeben würde, selbst dann, wenn der
Stirnwiderstand der Verbindungsglieder in Betracht gezogen wird.
7. Die weitere Entwicklung des persönlichen Kunstfluges.
Die weitere Entwicklung dieses Sportes dürfte sich, wie ich schon im
Jahre 1898 in der Wochenschrift »Die Zeit« ausführte, etwa
folgendermaßen gestalten:
Nach und nach wird man von immer größeren Höhen immer weitere
Luftsprünge, wie man diesen Flug nennen kann, unternehmen. Die Länge
eines solchen Sprunges hängt nämlich nur von der Absprunghöhe, sowie von
der Stärke des Luftstromes und von der Geschicklichkeit des Insassen ab.
Gelingt es, diesen Apparaten eine entsprechende Stabilität zu geben, so
können von hohen Bergen, ja selbst vom Luftballon aus, Sprünge von
einigen Kilometern Weite anstandslos bewirkt werden. Es kann daraus,
wenn nicht früher ein brauchbarer Flugapparat erfunden wird, ein neuer,
interessanter und beliebter Sport entstehen.
Diese Versuche, insoweit sie (ich sehe da von dem sportlichen, der
Unterhaltung dienenden Zwecke ab) die Konstruktion und Verbesserung
derartiger Apparate betreffen, sind sehr zeitraubend und äußerst
mühevoll. Erst dann, wenn endlich alle Konstruktionsfehler ausgemerzt
sein werden, wird man daran gehen können, Motor- und Forttreibapparate
anzuwenden.
Eben als der bedauerliche Tod Lilienthals viele Luftsegler geneigt
machte, dessen Methode in Mißkredit zu bringen und sowohl gleitende
Versuche als auch Apparate mit konkaven, übereinandergestellten Flächen
zu verwerfen, haben Chanute und Herring gezeigt, welch bedeutender
Verbesserungen diese Apparate fähig sind. Ein neuer Gedanke gab der
ursprünglichen Erfindung frische Impulse.
Vom theoretischen Standpunkte aus ist für uns Menschen nur die
Ausführung des ÷Gleitfluges÷ denkbar, wollen wir mit Hilfe unserer
Muskelkraft allein den Flug durch die Lüfte wagen. Dieser Gleitflug wird
durch Abspringen von hochgelegenen Punkten aus begonnen und hierbei ein
gewisses Maß lebendiger Kraft angesammelt, welche Arbeit dann, unter
Ausnützung günstiger, äußerer Umstände (wie stoßweise, entgegenwehender
Wind, der Schwerkraft und derjenigen minimalen Flugarbeit, die der
Mensch mit Hilfe seiner Muskeln, durch Verschiebung der Körperlage,
leisten kann), verwertet wird. Dieser Flugsprung präsentiert sich als
eine Nachahmung des Fluges der Flugbeutler, Flughörnchen, Heuschrecken
u. dgl. Tiere. Ein wirklicher Fortschritt in der bezeichneten Frage wäre
nur durch Zuhilfenahme eines leichten Motors zu erwarten.
Auch auf diesem Gebiete wird fleißig gearbeitet; die Versuche von
Stentzel, Moore etc. bieten für die Flugtechniker, wie wir später sehen
werden, manches Interesse. In ein entscheidendes Stadium sind diese
Experimente aber dermalen noch nicht getreten. Es gibt eben in dieser
Frage kein Hasten und kein Überstürzen, sondern nur ein gründliches und
konsequentes Experimentieren, welches gepaart mit energischem Handeln
allein zum Ziele führen kann.
VIII. Kapitel.
Flugmaschinen.
1. Allgemeines.
Wenden wir nun unsere Blicke einem anderen Zweige der Luftschiffahrt,
der Aviatik zu, das ist die Lehre, ohne Hilfe eines Ballons den Weg
durch die Luft zu finden. Beim Ballon ist es das Traggas, welches die
hebende Kraft liefert und der Schwerkraft der Erde entgegenwirkt. Es
handelt sich bei den Ballons nur darum, ihnen eine entsprechende
Eigengeschwindigkeit in horizontaler Richtung zu verleihen.
Bei den ÷Flugapparaten÷ muß die gleiche Art der Vorwärtsbewegung erzielt
werden, aber es kommt noch eine Arbeit zur Überwindung der Schwerkraft
hinzu, welche ebenfalls geleistet werden muß. Diese Arbeit kann nur in
der Betätigung einer Kraft, welche der Schwerkraft entgegenwirkt,
bestehen, und diese Kraft muß erst durch maschinelle Mittel geweckt,
also künstlich erzeugt werden.
Nachdem sich der Flugapparat in der ÷Luft÷ fortbewegt, so liegt es nahe,
die Kraft des Luftwiderstandes für diese Zwecke auszunützen und zwar
derart, daß man sich einen Luftwiderstand künstlich schafft, durch
dessen Überwindung die erforderliche Hubarbeit geleistet werden kann.
Eine zweite Methode besteht in der Ausnützung der Reaktionswirkung
explosiver Präparate, womit z. B. Geschosse, Raketen etc. durch die Luft
getrieben werden. Zur Beförderung der Menschen ist diese letzte Methode
aber dermalen nicht tauglich, deshalb wird hier auch nur der erste Fall
behandelt.
Ein Luftwiderstand kann durch jede Bewegung einer Fläche, besitze
dieselbe welche Gestalt immer, hervorgebracht werden, diese Fläche
braucht nur gegen die Fahrtrichtung eine schiefe Stellung einzunehmen.
Die Art und Weise, wie die Flächen sich durch die Luft bewegen, ist
charakteristisch für die Benennung der einzelnen Flugapparate.
Bleibt die Fläche im allgemeinen starr und dabei gegen die Fahrtrichtung
etwas nach aufwärts gerichtet, so haben wir es mit $Drachenfliegern$ zu
tun; rotieren diese Flächen um eine vertikale oder etwas schief
gestellte Achse, so nennen wir solche Flugapparate $Schraubenflieger$;
bewegen sich die Flächen schlagartig auf und ab, etwa um eine horizontal
oder annähernd horizontal gestellte Achse, so haben wir es mit
$Flügelfliegern$ zu tun. Die Flächen können aber auch um eine
horizontale oder annähernd horizontale Achse rotieren und dabei ihre
Lage zum Horizont stetig ändern -- in diesem Falle kommt ein
$Schaufelradflieger$ zum Vorschein.
Jede dieser Arten läßt sich in ungezählten Variationen ausführen und
nicht nach Hunderten, sondern nach Tausenden zählen in jeder dieser
Gruppen die Projekte, von welchen man eine Lösung der langgestellten
Frage erwartet.
[Illustration: Fig. 121. Patrick Alexander, aëronautischer
Schriftsteller.]
Die Literatur über Flugmaschinen ist ziemlich reichhaltig, leider aber
fehlen meist genaue Konstruktionspläne und sind nur Skizzen über viele
interessante, ausgeführte Experimente vorhanden. Wer sich eingehender
mit diesem Thema befassen will, der sei auf folgende zwei Werke
verwiesen: ÷Griffith Brewer÷ und ÷Patrick Y. Alexander÷: »Aeronautics«,
welches Buch viele Patente auch über lenkbare Ballons enthält, und
÷Chanute÷ »Progress in Flying Machines«, welches viele Flugmaschinen in
sehr ausführlicher Weise behandelt.
Im November des Jahres 1901 fand im Velodrome des »Parc des Princes« in
Paris eine ÷Ausstellung aviatischer Apparate÷ statt, welche mit einem
Wettbewerbe verbunden war. An diesem Wettbewerbe, welcher von den
Brüdern ÷Delagneau÷, mit Unterstützung des »÷Aéro-Club de France÷«, der
»÷Société Française de navigation aérienne÷« und des Direktors des
meteorologischen Observatoriums zu Trappes, ÷Teisserenc de Bort÷,
veranstaltet wurde, konnten sich alle ballonfreien, dynamischen
Flugapparate (appareils d'aviation plus lourds que l'air) beteiligen.
Alle an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate wurden in eine der
folgenden ÷drei Hauptklassen÷ eingeteilt:
I. $Schraubenflieger$ (hélicoptères). Zu dieser Klasse gehören alle
Apparate, welche ihren Auftrieb einzig und allein durch Schrauben
erhalten.
II. $Flügelflieger$ (orthoptères). In diese Klasse wurden alle jene
Apparate eingereiht, welche sich mittels Flügelschlägen nach Art der
Vögel erheben.
III. $Drachenflieger$ (aéroplanes). Zu dieser Gruppe wurden alle
Apparate gerechnet, bei denen die Tragkraft durch Luftverdichtung
unterhalb unbeweglicher, rasch durch die Luft vorwärts bewegter
Drachenflächen entsteht.
Für die an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate galt folgendes
Reglement:
I. $Schraubenflieger.$
1. ÷Apparate, welche sich durch Eigenkraft erheben.÷
¯a)¯ Modelle von Schraubenfliegern, angetrieben durch Motoren,
deren Betriebskraft Dampf, Benzin, komprimierte Luft u. s. w.
bildet.
¯b)¯ Schraubenflieger-Spielzeuge, angetrieben durch gespannte
Federn, tordierte Kautschukfäden, künstliche Schmetterlinge,
fliegende Kreisel.
2. ÷Apparate, welche sich nicht durch Eigenkraft erheben.÷
¯a)¯ Schraubenflieger, welche sich, getrennt von ihrem Motor, nur
ein einziges Mal erheben;
¯b)¯ Spielzeuge von Schrauben ohne unabhängigen Motor:
Spiraliferen, Stropheors u. s. w.
II. $Flügelflieger.$
¯a)¯ Künstliche Vögel, deren Kraftmaschine durch Dampf, Benzin,
komprimierte Luft u. s. w. gespeist wird.
¯b)¯ Wissenschaftliche Spielzeuge mit beweglichen Flügeln,
angetrieben durch gespannte Federn, Kautschukfäden u. s. w.
III. $Drachenflieger.$
1. ÷Freie Drachenflieger.÷
¯a)¯ Drachenflieger, angetrieben durch einen Dampf- oder
Benzinmotor etc.
¯b)¯ Drachenflieger-Spielzeuge, bewegt durch gespannte Federn,
tordierte Kautschukfäden etc.
¯c)¯ Schleuder-Äeroplane: Pfeilflieger, Boomerangs.
2. ÷Kaptivdrachen.÷
¯a)¯ Drachen zur Anstellung meteorologischer Beobachtungen.
¯b)¯ Kinderdrachen von jeder beliebigen Konstruktion:
orientalische, japanische, chinesische Drachen, rotierende Drachen
etc.
Alle an dem Wettbewerbe teilnehmenden Apparate wurden in folgende zwei
Hauptgruppen eingeteilt:
1. Gruppe: Apparate wissenschaftlichen Charakters.
2. Gruppe: Apparate zur Demonstration oder Spielzeuge.
An der Konkurrenz konnten nur Apparate teilnehmen, welche sich vom Boden
erheben.
Die Jury nahm bei der ÷Prüfung÷ Rücksicht auf die Konstruktion, die
Festigkeit und das Gewicht der ausgestellten Apparate und stellte genaue
÷Messungen÷ an über:
1. das gehobene Totalgewicht;
2. die Zeit, während welcher der Apparat sich in der Luft erhält;
3. die erreichte Höhe;
4. die durchflogene Strecke.
Auch die ÷Stabilität÷ der Apparate wurde einer speciellen Prüfung
unterzogen.
Aus dieser gewiß nicht uninteressanten Aufzählung ersieht man schon die
große Mannigfaltigkeit dieses Gebietes der Luftschiffahrt.
Um nicht zu weitschweifig zu werden, sei vorerst in einleitender Weise
nur einiger, der von der Presse am häufigsten erwähnten Flugapparate
gedacht.