Vortrag über das in Rede stehende Luftschiff, Type 6, wobei er sich sehr
richtig äußerte, daß das neue Luftschiff, wenn man von der Ballonhülle
absieht, im großen und ganzen eine Wiederholung des Ballons »La France«
sei, welcher seinerzeit von Renard-Krebs konstruiert worden ist. Das
Verdienst des jungen Brasilianers ist es, den elektrischen Motor, der in
den Jahren 1884-1885 Verwendung fand, durch einen zeitgemäßen
Benzinmotor ersetzt zu haben. Santos-Dumont hat mit einem Ballon, dessen
kubischer Inhalt nur ein Drittel des Renardschen Ballons ausmacht, eine
um ein Sechstel größere Geschwindigkeit als Renard erzielt. Dabei wiegt
Dumonts Motor nur ein Zehntel des Renardschen und kann trotzdem zehnmal
so lang arbeiten wie dieser.
[Illustration: Fig. 68. Aufstieg des lenkbaren Ballons von
Santos-Dumont.]
Vielfach wird darauf hingewiesen, daß der Gewinn einer
Fahrtgeschwindigkeit von 1 ¯m¯ gegen die Experimente von Renard-Krebs
kaum ein Fortschritt zu nennen sei. Sehr richtig erwidert darauf Viktor
÷Silberer÷ in der »Allgemeinen Sportzeitung«: Man dürfe bei der
Beurteilung der Leistungen des Vehikels von Santos-Dumont nicht einzig
und allein die erreichte mittlere Eigengeschwindigkeit ins Auge fassen,
sondern bedenken, daß Santos-Dumont an einem vorher angegebenen Tage
eine ganz genau vorgeschriebene Bahn zurückgelegt hat, während bei der
berühmten Fahrt der »La France« vom 9. August 1884 diese Forderungen
nicht gestellt waren. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, bedeutet
die letzte Fahrt um den Eiffelturm ganz zweifellos einen Fortschritt
gegenüber den Fahrten der »La France«.
Wie groß die Ehren sind, die Dumont durch den Gewinn des Deutsch-Preises
einheimste, geht aus nachfolgenden Aufzeichnungen hervor, die gewiß von
zeitgenössischem Interesse sind.
Der panamerikanische Kongreß, der in New-York tagte, beglückwünschte
Santos-Dumont in einer eigenen Kabeldepesche.
[Illustration: Fig. 69. Santos-Dumonts lenkbarer Ballon Nr. 5 auf der
Fahrt über dem Bois de Boulogne.]
Der Stadtrat von ÷Saint-Cloud÷ hat den Beschluß gefaßt, eine der
Straßen, welche zum Ballonpark führen, nach Santos-Dumont zu benennen.
Am 9. November gab die »Alliance Française« zu Ehren Santos-Dumonts eine
Soirée, an welcher gegen 2000 Personen teilnahmen.
Der Präsident der Republik Brasilien, Campos-Sallas, ließ eine goldene
Ehrenmedaille für Santos-Dumont prägen.
Der brasilianische Kongreß hat in einer außerordentlichen, am 13.
November abgehaltenen Sitzung eine Summe von 125.000 Franken für
Santos-Dumont votiert, als Anerkennung seiner außerordentlichen
Verdienste um die Förderung der Luftschiffahrt.
Dumont hat seine Versuche mit seinem Luftschiffe in diesem Frühjahre in
Monaco fortgesetzt und fünf Fahrten über dem Meere unternommen.
Die Auffahrten fanden vom Hangar Bed de la Condamine aus, das ist einer
am Meeresufer erbauten 51 ¯m¯ langen, 11 ¯m¯ breiten und 15 ¯m¯ hohen
Ballonhalle statt. Die Füllung des Ballons begann am 22. Januar und
dauerte ungemein lang. Man spricht von zwei Tagen.
Dumont machte folgende ÷Auffahrten÷: Erste am 28. Januar um 10 Uhr 45
Minuten bei Windstille; zweite Auffahrt dauerte 40 Minuten, dritte am
10. Februar um 2 Uhr 10 Minuten, Dauer 23 Minuten. Wind blies »ziemlich
stark«; vierte am 12. Februar 2 Uhr nachmittags, Dauer 30 Minuten;
fünfte und letzte Auffahrt am 14. Februar. Ballon platzte in der Luft
und sank ins Meer.
[Illustration: Fig. 70. Lenkbarer Luftballon von Santos-Dumont von unten
gesehen.]
Der Motor und ein Teil des Ballontraggerüstes fielen dabei Neptun zum
Opfer. Glücklicherweise konnte Santos-Dumont selbst gerettet werden.
Damit hatten die Monakoer Fahrten des Brasilianers ihr Ende erreicht.
Bekanntlich beabsichtigte Santos-Dumont im Monate Februar (inklusive
einer zweistündigen Rast auf Korsika) die Fahrt von Monako nach Calvi
auf der korsikanischen Insel, d. i. 400 ¯km¯ in 10 Stunden hin und
zurückzulegen.
Bis zu der Zeit, wo diese Zeilen geschrieben wurden, hat Dumont geplant,
einen neuen Ballon zu bauen, und wollte gelegentlich der
Krönungsfeierlichkeiten in London, in Brighton und in New-York
auffahren. Von einer Durchführung dieser Absichten hat bis jetzt nichts
verlautet.
Endlich sei erwähnt, daß nach Santos-Dumonts System ein Engländer, Mr.
÷Spencer÷, mit einem bei Lachambre in Paris gebauten Ballon am 19.
September 1902 eine erfolgreiche Luftfahrt über London (Abfahrt in
Sydenham, Ankunft in Yarrow) unternommen hat.
[Illustration: Fig. 71. Der Ballon von Santos-Dumont in der Bucht von
Monte Carlo manövrierend.]
Weiters hatte ÷New-York÷ am 1. Oktober 1902 das seltene Schauspiel, zwei
lenkbare Ballons sich zu gleicher Zeit in der Luft begegnen zu sehen.
Der eine war der von Santos-Dumont an Mr. Edward C. ÷Bosce÷ verkaufte
letzte Apparat, welcher in einer Höhe von 300 ¯m¯ um das nördliche Ende
von Brighton Beach-Hotel und Island segelte und nach 2-1/2 ¯K¯ ohne
Unfall landete. Der zweite Apparat wurde von einem Mr. ÷Stevens÷
gesteuert.
6. Neueste Ballonprojekte.
Unzweifelhaft hat die Aëronautik durch Santos-Dumont neue Impulse
erhalten. Vermehrt wurden diese noch durch die Ausschreibung großer
Preise, so durch den Preis von Deutsch (100.000 Franken) und jenen von
St. Louis (200.000 Dollars), welch letzterer im Jahre 1904 zur Vergebung
kommt, u. a.
Ebenso augenscheinlich ist aber auch das Mißgeschick, welches die Sache
der lenkbaren Luftschiffe seit dem Mißerfolge Dumonts in Monako
verfolgt. Da ist in erster Linie der Tod des bedeutendsten deutschen
Aëronauten Bartsch von ÷Sigsfeld÷ gelegentlich einer scharfen Landung in
diesem Frühjahre zu verzeichnen und der Absturz des Luftschiffes »Pax«,
bei dem sein Erbauer ÷Severo÷ und dessen Mechaniker Saché den Tod
fanden.
$Severo$, gleichfalls ein Brasilianer, verfolgte Dumonts Triumphe mit
lebhaftem Interesse, meinte aber die Lenkbarkeitsfrage in besserer Weise
durch ein eigenes Projekt fördern zu können.
[Illustration: Fig. 72. »Lenkbarer Ballon Bartolomeu de Gusmão« von
Severo.]
Schon vor einigen Jahren baute er ein »lenkbares Luftschiff« (Figur 72),
das die Antriebpropeller in der Ballonachse und ein festes
Ballontraggerüst besaß, in Buenos-Ayres. Dieser Ballon soll zu schwer
ausgefallen sein. Auf eigene Kosten konstruierte er dann im Jahre 1902
in Paris sein Luftschiff »÷Pax÷« (Figur 74), welches sich durch
gedrängtere Bauart und manche interessante Details, wie zum Beispiel ein
festes Gerüst im Balloninnern mit darüber gestülpter Hülle, horizontale
Steuerschrauben etc. auszeichnete.
Die Arbeiten scheinen aber zu überhastet betrieben worden zu sein, auch
hatten die beiden Lenker des »÷Pax÷« in der Führung eines Luftschiffes
nicht die erforderliche Routine. Ein Hauptfehler lag in der Anwesenheit
des mit explosiven Gasen vollen Schlitzes, knapp unter welchem die
beiden Motoren arbeiteten. Durch eine unvollständige Explosion scheint
ein Funke diese Gase entzündet und so die Katastrophe herbeigeführt zu
haben. Man spricht davon, daß die brasilianische Regierung das Projekt
Severos durch eigene Ingenieure in besserer Form ausführen lassen will.
Diese Regierung hat sich auch gelegentlich des Unglücks in großartiger
und hochherziger Weise der Hinterbliebenen angenommen und Severo ein
glänzendes Begräbnis veranstaltet. Den Angehörigen Sachés ließ sie ein
Legat von 25.000 Franken einhändigen; Severos Witwe und Kinder wurden
von Staats wegen versorgt.
Ein interessantes Projekt ist gegenwärtig in Paris in Ausführung
begriffen. Es hat den bekannten Großindustriellen $Deutsch de la
Meurthe$ zum Urheber, und den gewiegten Aëronauten $Tatin$ als
ausführenden Konstrukteur. Dieses Luftschiff, dessen Hülle aus
chinesischer Seide besteht, soll ein Volumen von 2100 ¯m^3¯ bei einer
Länge von 60 ¯m¯ und einem Durchmesser von 8 ¯m¯ erhalten. Die treibende
Kraft liefert ein 63 Pferde starker Mors-Motor von 370 ¯kg¯ Gewicht. Er
macht 930 Umdrehungen in der Minute und soll nur 25 ¯kg¯ pro Stunde
verbrauchen.
[Illustration: Fig. 73. Severo.]
Die Hülle besitzt drei Abteilungen und zwei Ballonets, welche für die
Permanenz der Form gewährleisten sollen.
Die Gondel ist 7 ¯m¯ von der Hülle entfernt und auf 40 Stahldrähten von
je 2 ¯mm¯ Durchmesser aufgehängt. Sie mißt 30 ¯m¯ in der Länge, wiegt
200 ¯kg¯, besteht aus 21 Holztraversen und ist mit Drähten versteift.
Die Gondel ist mit einem feinen Seidenstoff überzogen, damit sie der
Luft möglichst wenig Widerstand bietet. Ein Balancegewicht von 250 ¯kg¯
kann im Innern der Gondel auf einer 12 ¯m¯ langen Schienenbahn
verschoben werden. Die zweiflügelige Schraube hat 7 ¯m¯ Durchmesser,
wägt 100 ¯kg¯ und ist zum Teil aus Stahl gebaut.
Man sieht im übrigen, daß sich auch dieses neueste Luftschiff auf
althergebrachter Bahn bewegt. Es verfügt, im Vergleich zu früheren
Projekten, über eine gewaltige Arbeitsmenge und wird daher größere
Eigengeschwindigkeiten als jene erzielen können, wenn sonst alles
klappt.
Ähnliches gilt von dem Luftschiffe, welches L'Hoste projektierte und das
in Figur 77 schematisch dargestellt ist.
Es besitzt zwei wohl miteinander verbundene, aber doch unabhängige
Gondeln, von denen jede ihren eigenen 30 Pferde starken Motor und
Schraube besitzt. Die vordere Schraube ist verstellbar. Auffallend groß
ist das Steuerruder.
[Illustration: Fig. 74. Generelle Längs- und Querschnitte von Severos
Ballon Pax.]
Der Ballon ist durch Querwände geteilt, damit das von vielen Seiten
beobachtete, schädliche Schwanken des Gases hintangehalten werde. Die
Querwände bestehen aus einem starken Gerippe von drei konzentrischen
Ringen aus Röhren. Diese Röhren sind durch Speichen, welche ihrerseits
wieder mit Schrauben reguliert werden, fixiert. Ein Stabilisator soll
die stets horizontale Lage des Luftschiffes sichern.
Zum Schlusse soll noch ein recht abenteuerlich gestaltetes Luftschiff
Erwähnung finden. Es ist dies der lenkbare Ballon von Cuyer, welcher
seinem Äußeren zufolge das Aussehen eines umgestürzten Pontons besitzt.
Die untere breite Fläche ist als Drachenfläche verwertbar gedacht. Zwei
mächtige Luftschrauben, welche ihren Impuls von starken, unter der Hülle
situierten Motoren erhalten, sollen die Vorwärtsbewegung bewirken.
Ein anderes zeitgenössisches Projekt stammt von einem Engländer
÷Barton÷, dessen Beschreibung man in meinem Werke »Lenkbare Ballons«,
Seite 312, nachlesen wolle. In diesem Buche finden sich im übrigen noch
die, wenn auch mitunter kurzen Beschreibungen von circa 100 »lenkbaren
Ballons«. Siehe die Seiten: 13-58, 233-245, 306-314.
[Illustration: Fig. 75. Deutsch de la Meurthe.]
Zum Schlusse sei noch des Ballons ÷Bradsky÷ Erwähnung getan, welcher nun
mit dem Tode seines Erfinders der Geschichte angehört. Sein kleines
Volumen von 850 ¯m^3¯, die geringe Anzahl der mitgeführten Pferdestärken
(16 bei einem Durchmesser des Ballons von d = 6 ¯m¯), das Vorhandensein
nur einer Vortrieb- und einer Hubschraube, gaben von allem Anfange an in
Fachkreisen wenig Hoffnung auf guten Erfolg. Auch hier wurden, sowie bei
Severo, an dem fertigen Ballon nachträglich viele Änderungen
durchgeführt, so an der Hülle, an der Aufhängevorrichtung etc. Zwei
Segeln von 12 ¯m¯ Länge und 1-1/2 ¯m¯ Breite beiderseits des Äquators
zur Verhinderung des Stampfens angebracht, gaben Veranlassung, daß man
von einem Ballon sprach, welcher mit der Luft nicht vollkommen
equilibriert sei. Im großen ganzen bewegte sich das Luftfahrzeug in der
althergebrachten Form der lenkbaren Ballons, nur wurde infolge des
geringen Ballonvolumens überall aufs äußerste an Gewicht gespart. Darum
ersetzte Bradsky auch die Halteleinen durch Klaviersaitendraht. Alle
zusammen trugen anstandslos das Gewicht des 17-1/2 ¯m¯ langen, armierten
Trägers, in welchem die 5 ¯m¯ lange Gondel untergebracht war. Als jedoch
die Hubschraube zu arbeiten begann und das Kräftespiel sich fühlbar
machte, wurden diese Drähte durch Torsionskräfte und durch die
schlagartigen Erschütterungen stark überanstrengt, so daß einige Drähte
rissen, worauf die anderen, zu schwach, die Last zu halten, nun umso
schneller ihren Dienst versagten.
[Illustration: Fig. 76. L'Hoste, französischer Luftschiffer, welcher den
Canal La Manche mehrmals mit seinem Ballon überflogen hat.]
Der Tod der beiden unglücklichen Luftschiffer ist tief zu beklagen, aber
man kann sich der Überzeugung nicht entschlagen, daß auch hier, wie bei
Severo, recht untechnisch vorgegangen wurde. Kapital aus diesen
Katastrophen gegen die lenkbaren Ballons im allgemeinen zu schlagen,
wäre schon deshalb unbillig, weil es sich hier um ganz vereinzelte
Versuche handelt, gegen welche schon vor der Realisierung von berufener
Seite, wie man jetzt sieht, berechtigte Einsprache erhoben wurde.
[Illustration: Fig. 77. Schematische Skizze von L'Hostes »Lenkbarem
Ballon«.]
Noch im Bau begriffen sind die Luftschiffe der Gebrüder Paul und Pierre
Lebaudy, Marquis de Dion, Dr. Barton und Charles Mary.
[Illustration: Fig. 78. »Lenkbarer Ballon« Cuyer.]
7. Schlußwort zu den lenkbaren Ballons.
Das Kapitel »Lenkbare Ballons« möchte ich nicht gerne schließen, ohne
nochmals hervorzuheben, welch große Zukunft ich diesen Fahrzeugen dort
prophezeie, wo es gilt, relativ größere Lasten in die Luft zu erheben.
Wohl ist der Leidensweg, den sie bisher zurücklegten, ein langer und
dornenvoller gewesen, und vielfach mit Leichen bedeckt; aber doch sehe
ich in nicht weiter Ferne eine glückliche Zukunft winken.
[Illustration: Fig. 79. P. J. Janssen, Direktor des
physikalisch-aëronautischen Observatoriums zu Meudon.]
Auch in weiteren Kreisen fängt die Erkenntnis seiner praktischen
Verwendbarkeit zu reifen an. Man hat sich besonders durch den Triumph
der Automobile und den der drahtlosen Telegraphie gewöhnt, an die
Realisierung des Unerhörtesten zu glauben. Warum soll der lenkbare
Ballon sich nicht auch als nützlich und ausführbar erweisen?
Keine Naturerkenntnis spricht gegen ihn. Im Gegenteile! Auf Grund vieler
Berechnungen habe ich gezeigt, daß vom ÷theoretischen÷ Standpunkte aus
nichts der Verwirklichung dieses fast ältesten, menschlichen Traumes
entgegenstehe. Nach und nach verlieren auch die Baumaterialien, die
Motoren etc. ihre gefürchteten und abschreckend hohen Gewichte. Sein
Wesen ist durch viele Experimente und Studien uns nicht mehr so
fremdartig wie früher. Männer von großem Opfermute finden sich, um ihn
zu realisieren, alles Bedingungen, welche ein glückliches Prosperieren
dieses Stiefkindes der Technik mit Bestimmtheit erwarten lassen.
Der berühmte französische Gelehrte ÷Janssen÷, Mitglied der Akademie,
sprach gelegentlich der Eröffnungsrede des internationalen,
aëronautischen Kongresses am 15. September 1900 in begeisterten Worten
über die Zukunft der Luftschiffahrt und ihre Aufgaben. Aus dieser
glänzenden Rede sollen nachstehende Zeilen hierhergesetzt werden, welche
beweisen mögen, wie ernst man in hochwissenschaftlichen Kreisen von der
Realisierbarkeit der Beschiffung des Luftozeans überzeugt ist.
»Schon im Altertum hatten große Geister die ganze Macht des flüssigen
Elementes in den Beziehungen der Nationen vorausgesehen. ÷Themistokles÷
sagte: „Der Herr des Meeres ist der Herr der Erde.” Hat nicht dieser
geniale, schon zu jener Zeit wahre Ausspruch, in unseren Tagen eine noch
viel packendere Wahrheit? Welche Übermacht hat eine benachbarte Nation
nicht aus der Überlegenheit ihrer Flotten zu ziehen gewußt, welche die
Meere beherrschen, die Erdteile einschließen und es dahin zu bringen,
Herren fast aller telegraphischen Verbindungen auf dem Erdball zu sein!
Wenn nun das Meer der Nation, die sich seiner zu bemächtigen verstand,
eine solche Macht gab, wie groß erst wird die Gewalt derjenigen sein,
die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt? Das ÷Meer÷ hat seine
Grenzen und Schranken, die $Atmosphäre$ kennt ÷keine÷. Das Meer gibt dem
Schiffer nur ÷eine÷ Oberfläche, der Luftschiffer gebietet über die
÷ganze Tiefe des Luftraumes÷. Das Meer trennt Erdteile, die Atmosphäre
÷verbindet÷ und ÷beherrscht÷ alles.
Man fragt sich nun, was aus den politischen Grenzen, aus den Schranken
zwischen den verschiedenen Staaten werden soll, wenn Armeen in
luftfahrenden Flotten dieselben mit völliger Gefahrlosigkeit werden
überschreiten können?
Wir sind ohne Zweifel noch weit entfernt von den Tagen, die solche
Resultate sehen werden, aber seien Sie überzeugt, daß diese Tage kommen
und daß der Mensch nicht eher nachläßt, als bis ihm die vollständige
Eroberung des Luftraumes, des letzten seinem Tätigkeitsdrang gebliebenen
Bereiches, gelungen ist.«
VI. Kapitel.
Drachen im Dienste der Meteorologie.
1. Einleitendes.
In neuester Zeit wurden Drachen vielfach zu meteorologischen
Beobachtungen herangezogen. Die großen Erfolge sowohl technischer als
auch wissenschaftlicher Natur, rechtfertigten ein näheres Eingehen in
ihr Wesen.
Schon im Jahre ÷1752÷ stellte ÷Franklin÷ seine bekannten Drachenversuche
an, und vor etwa mehr als 60 Jahren bildete sich in Philadelphia eine
Gesellschaft, der »÷Franklin Kite-Klub÷« genannt, dessen Mitglieder den
Drachenflug auf mehr oder minder wissenschaftliche Weise betrieben.
Ernster wurden diese Versuche aber erst im letzten halben Decennium in
Angriff genommen. Speziell sind es die Experimente der Amerikaner W. A.
÷Eddy÷, ÷Rotch÷ u. a., welche unser lebhaftes Interesse erregen. Es
gelang diesen Männern, sowie ÷Teisserenc de Bort÷ in Paris und ÷Assmann÷
in Berlin nicht nur außerordentlich große Höhen zu erreichen, sondern
auch selbst registrierende, meteorologische Apparate ÷stundenlang÷ in
großen Höhen zu erhalten.
Um diese Instrumente auf eine Höhe von 3000 ÷m÷ und darüber zu heben,
haben Drachen, sobald Wind herrscht, über Ballons nach A. Laurence
÷Rotch÷, Direktor des Blue Hille-Observatoriums (Amerika), folgende
Vorteile:
1. Sie sind billiger und das Risiko bei Verlusten daher geringer.
2. Ihre Höhe kann durch Triangulation genau bestimmt werden, was
bei einem Freiballon selten ausgeführt werden kann.
3. Die Thermometer sind gut untergebracht. Nicht nur ihre
Ventilation ist besser als in einem Freiballon, sie sind auch
nicht beeinflußt durch die strahlende Wärme des erhitzten
Gassackes. Weiterhin gestatten während des Aufstieges und
Abstieges zum Zwecke der trigonometrischen Höhenbestimmung
gemachte Pausen die Anpassung der Instrumente an die sie umgebende
Luft; der schnelle Flug eines Freiballons durch die Luft hat zur
Folge, daß die beim Aufstiege erhaltene Temperatur höher ist, als
die in gleichen Höhen beim Abstiege bestimmte. Bei Drachen fallen
beide Temperaturreihen, graphisch dargestellt (plotted), nahezu in
diejenige Linie, welche dem adiabatischen Temperaturgefälle
entspricht, wenigstens unterhalb der Wolkenhöhe (cloud level).
4. Auf- und Abstiege können in kurzen Zwischenräumen gemacht
werden, so daß die Zustände verschiedener Luftschichten
nacheinander und fast gleichzeitig erhalten werden.
5. Die Aufzeichnungen erhält man in einer relativ senkrechten
Linie über der Stationsbasis, die mit ununterbrochen tätigen
Registrier-Instrumenten versehen werden kann. Infolge der
zeitweisen Pausen können die Drachenaufzeichnungen bei genau
bestimmten Höhen eingehend mit den an der Erde gemachten
Aufzeichnungen verglichen werden. Die unter vier und fünf
angegebenen Methoden gestatten, die täglichen und nicht
periodischen Änderungen in verschiedener Höhe der Luft und auf dem
Erdboden zu studieren, wie Mr. ÷Clayton÷ es getan und im Bulletin
Nr. 2 of the Blue Hill Observatory unter dem Titel »Beispiele der
täglichen und zyklonischen Änderungen der Temperatur und relativen
Feuchtigkeit verschiedener Höhen der freien Atmosphäre«,
veröffentlicht hat.
2. Verschiedene Drachenkonstruktionen.
A. Eddy-Drachen.
Jedermann kennt den typischen Drachen, womit unsere Knaben sich
besonders zur Herbstzeit vergnügen. Tiefer Sinn liegt oft im kindlichen
Spiele, bewahrheitet sich auch bei dem Drachen.
Heute ist der Drache aus den Kinderhänden in die der Gelehrten
übergegangen und hat seine Form hundertfach variiert.
Im Folgenden will ich nur einige der bekannteren Typen kurz beschreiben.
÷Douglas Archibald÷ baute, gestützt auf die bekannte Tatsache des
Zunehmens der Winde mit größeren Höhen, im Jahre 1884 zwei seidene
Drachen, die an derselben Leine derart übereinander befestigt waren, daß
der obere hinter dem darunter befindlichen festgemacht wurde. Er
erreichte hierbei eine Höhe von 670 ¯m¯ und nahm ein Anemometer hoch.
Hierbei zeigte sich jedoch der Nachteil, daß der untere Drache in seinen
Bewegungen durch die Stöße des oberen stark beeinträchtigt wurde.
Dies veranlaßte ÷Eddy÷, im Sommer 1890 in ÷Bergen Point÷ Versuche mit
sechseckigen, geschwänzten Drachen anzustellen, von denen aber jeder mit
einer besonderen Leine versehen war, welche dann ihrerseits wieder in
progressiven Abständen an der Hauptleine befestigt wurden. Bei einer
ganz geringen Windgeschwindigkeit von nur 5 ¯m¯ pro Sekunde erreichte
Eddy schon eine Höhe von 1200 ¯m¯.
[Illustration: Fig. 80. Eddy-Drache, wie er von Baden-Powell zum
Aufheben von Menschen Verwendung findet.]
Im weiteren Verlaufe seiner Experimente kam er dazu, sogenannte
÷malaysche÷ Drachen, das heißt solche ohne Schwanz und mit etwas
gewölbter Unterfläche zu verwenden. Diese »÷Eddy Malay Tailless Kite÷«,
wie er selbst sie nennt, sind leichter und können sich nicht mit den
Schwänzen bei schwachen Winden ineinander verwickeln. Sie steigen auch
steiler in die Höhe und müssen nicht, wenn der Wind an Stärke zunimmt,
(etwa von 4 bis zu 18 ¯m¯) zur Erde geholt werden. Außerdem können sie
bei sehr geringen Windstärken oder selbst bei Windstille, wenn nur die
haltende Person sich bewegt, läuft, reitet oder fährt, Verwendung
finden. Sie bestehen nur aus zwei leichten, gekreuzten Stäben und sind
mit japanischem Papier und chinesischer Seide überdacht. Wer die
Weltausstellung in Chicago besuchte, hatte täglich Gelegenheit, viele
solcher Drachen über dem malayischen Dorfe in der Luft stehen zu sehen,
wie sie die Malayen in ihrer Heimat benützen.
Der ÷malaysche Drache÷ erreicht die erforderliche Stabilität durch eine
sehr sorgfältige Konstruktion.
Ein in Straßburg verwendeter, derartiger Drache war 2 ¯m¯ lang und
breit. Die Querstange wurde in einer Entfernung von 0·36 ¯m¯ von der
vorderen Spitze der Längsachse befestigt und nach rückwärts umgebogen.
Diese Umbiegung ist sehr wichtig, weil sie das Abfließen des Windes
überhaupt möglich macht. Das Gestell war aus Bambus, der Überzug aus
japanischem Papier.
Über die auf dem ÷Blue-Hill÷-Observatorium in Gebrauch gestandenen
Eddy-Drachen gibt die folgende Tabelle Aufschluß.
+--------------+-------+------+-----------+-------------+--------+--------+
| Bezeichnung | |Querschnitt| Beiläufige | Total- |Gewicht |
| des Drachen | Länge der |der Stangen| Größe der |gewicht | pro |
| | | |Drachenfläche| des |Quadrat-|
| +-------+------+ | |Drachens| meter |
| |Mittel-|Quer- | | | | |
| |stange |stange| | | | |
| +-------+------+-----------+-------------+--------+--------+
| | Meter | Millimeter|Quadratmeter | Kilogramm |
+--------------+-------+------+-----------+-------------+--------+--------+
| 5 Fuß Drachen| 1·52 | 1·52 | 6·3 × 12·7| 1·07 | 0·4 | 0·37 |
| 6 » » | 1·83 | 1·83 | 9·4 × 19·0| 1·53 | 0·7 | 0·44 |
| 7 » » | 2·13 | 2·13 |12·7 × 22·1| 2·00 | 1·1 | 0·55 |
| 9 » » | 2·74 | 2·74 |12·7 × 25·4| 3·30 | 1·8 | 0·55 |
+--------------+-------+------+-----------+-------------+--------+--------+
Eine ganz eigenartige Drachenkonstruktion ist der sogenannte Dom-Drache,
welcher in der Fig. 81 abgebildet erscheint. Er besteht aus einer über
einem Gerüste gestülpten Haube, in die sich der Wind ordentlich
hineinlegen kann. Dadurch erklärt sich die große Hubwirkung dieses
Drachen. Er besitzt 2·9 ¯m¯ Länge und trägt einen Mann mit Leichtigkeit.
Zu seiner Vorwärtsbewegung jedoch würde er sehr viel motorischer Kraft
beanspruchen, deshalb ließ ÷Chanute÷, der amerikanische Flugtechniker,
die Experimente mit diesem System fallen.
B. Hargrave-Drachen.