eigentlich schon gelöst. Dies ist aber der ungleich leichtere Teil, der
vor uns liegenden Aufgabe. Der schwerere und bis jetzt noch nicht
gelöste Teil besteht in der Erreichung einer praktisch verwertbaren
Geschwindigkeit, d. h. es handelt sich heute darum, die Geschwindigkeit
des Luftschiffes von 8 ¯m¯, welche Santos Dumont erreicht hat, auf
mindestens 14 ¯m¯ per Sekunde zu erhöhen.
[Illustration: Fig. 61. »Lenkbarer Ballon« ÷Debayeux÷.]
Der Vorwärtsbewegung des Luftballons stellt sich der durch die
Vorwärtsbewegung hervorgerufene Luftwiderstand entgegen; diesen zu
überwinden, ist Sache des Motors. Der Ballon muß, nicht nur sich selbst
und die Nutzlast, sondern auch den Motor mit in die Lüfte nehmen. Je
geringer der Motor bei gleicher Stärke an Gewicht wird, desto kleiner
kann der Ballon sein, desto weniger Widerstand wird er finden, desto
schneller also kann er sich vorwärtsbewegen.
Theoretisch verhalten sich, zwei gleiche Ballons und gleichstarke
Motoren vorausgesetzt, wovon der eine Motor 1 ¯q¯, der andere 2 ¯q¯
wiegt, die Geschwindigkeiten wie [3root](¯q¯ 1) zu [3root](¯q¯ 2).
Alteriert wird dieses Verhältnis durch den Wirkungsgrad der Maschine.
Weiters wächst der Luftwiderstand mit der ersten Potenz der Fläche und
mit dem Quadrate der Geschwindigkeit, die Arbeit dagegen mit dem Kubus
der Geschwindigkeit.
Um eine möglichst große Geschwindigkeit zu erzielen, muß also die
Arbeitsleistung des Motors beim geringsten Eigengewichte eine möglichst
hohe sein und anderseits soll die Widerstandsfläche möglichst klein
werden.
Ersteres ist Sache des Maschinentechnikers und soll hier nicht weiter
behandelt werden. Letzteres bildet das Bestreben des Ballontechnikers.
Dieser kann zu seinem Ziele auf zwei Arten kommen; entweder wird er die
Widerstandsfläche überhaupt möglichst klein machen oder ihr durch eine
entsprechende Konstruktion eine solche Form zu geben trachten, daß der
effektive Stirnwiderstand so klein als möglich ausfalle.
Das erstere läßt sich durch eine Verlängerung der Form (Zeppelin), das
letztere durch eine möglichste Versteifung und zugespitzte Gestalt des
Ballons (Renard) erzielen.
Wieviel da noch zu machen ist, zeigt am deutlichsten der Umstand, daß
der ÷Reduktionskoeffizient÷ bei den besten bisher konstruierten
Wasserschiffen 1/20-1/30, bei den Luftschiffen dagegen gegenwärtig nur
1/5-1/6 beträgt.
Es fragt sich aber, ob es möglich ist, bei in der atmosphärischen
Luft sich fortbewegenden Mechanismen, überhaupt so kleine
Reduktionskoeffizienten (der Reduktionskoeffizient ist das Verhältnis
zwischen dem Widerstande eines ÷ebenen÷ zu dem eines entsprechend
÷zugespitzten÷ Körpers, bei gleicher Fortbewegungs-Geschwindigkeit) zu
erzielen.
Um diesen Zweifel zu beheben, wären diesbezüglich Experimente mit dem
Loesslschen Wageapparate vorzunehmen und sollen die hierbei allein in
Frage kommenden Rotationskörper aus absolut formbeständigen, ganz
glatten Versuchsobjekten bestehen.
3. Die Parallelballons.
Man hat getrachtet, dem Problem der Lenkbarmachung des Ballons auf alle
mögliche Art und Weise beizukommen.
Das Eingehen in die hier herrschenden Verhältnisse hat unter allen
Umständen etwas Verlockendes an sich.
Bei allen diesbezüglichen Kalkulationen handelt es sich darum, mit dem
geringsten Konstruktionsgewichte auszukommen.
Die zu erreichende ÷Geschwindigkeit÷ soll mindestens 14 ¯m¯ pro Sekunde
betragen. Dazu soll der ÷Stirnwiderstand÷ tunlichst klein, die
÷motorische Kraft÷ entsprechend groß sein.
Verschiedene Ballonkonstrukteure glauben dieses Ziel mit Hilfe von
÷Parallelballons÷ erreichen zu können.
Wenn man statt ÷einer÷ Hülle, ÷zwei÷ Hüllen anwendet, so kann man diese
entweder ÷übereinander÷ oder ÷nebeneinander÷ anbringen. Die erstere Art
ist meines Wissens bei lenkbaren Ballons noch nicht versucht worden; sie
dürfte an der schwierigen Konstruktionsdurchführung scheitern. Letztere
Art wurde von ÷Rozé÷ (Fig. 62-63) angeordnet.
÷Ein÷ großer ÷Nachteil÷ ist jedenfalls diesen Parallelballons nicht
abzusprechen. Es ist dies der Umstand, daß im Falle einer Havarie auch
nur ÷einer÷ Hülle, sich das ganze System schief stellt und eine
bedenkliche Verlegung des Schwerpunktes eintritt.
Als ÷Vorteile÷ dieser Konstruktion lassen sich anführen: floßartige,
große Stabilität (im Falle die Hüllen konstant und stets gleich
tragfähig bleiben), günstige Situierung der Motoren und Schrauben, ihre
zentrale Lage etc.
÷Nehmen wir an÷, wir würden zwei Ballons nach Type I (»125 Ballons«
meines Werkes »Lenkbare Ballons«, Seite 94-117) mit einem vorderen
Durchmesser von 10 ¯m¯ und einer Rumpflänge von 60 ¯m¯ als
Parallelballons verwenden, so ergibt dies eine Oberfläche von rund 3900
¯m^2¯, das heißt, man braucht zur Herstellung von Hüllen für einen
Fassungsraum von 8500 Kubikinhalt 3900 ¯m^2¯ Stoff. Hierbei beträgt der
größte, dem Gegenwinde ausgesetzte Querschnitt 157 ¯m^2¯. (Siehe Tabelle
1a auf pag. 107 »Lenkbare Ballons«.)
Eine einfache Rechnung zeigt, daß für ÷gleiche Hubkraft÷ und
÷Rumpflänge÷ bei Verwendung nur einer Hülle der Durchmesser des Ballons
13·5 ¯m¯ haben müßte und dabei nur 2850 ¯m^2¯ Stoff benötigt würde, das
heißt um rund 1050 ¯m^2¯ weniger als bei Verwendung von zwei
Parallelballons. Die größte Querschnittsfläche ergäbe sich dabei nur mit
144 ¯m^2¯.
Konstruiere ich aber den ÷einfachen÷ Ballon mit nur 40 ¯m¯ Rumpflänge,
so fordert er bei ÷gleicher Tragkraft÷ einen Durchmesser von ca. 16 ¯m¯
und eine Hülle von 2500 ¯m^2¯, also noch weniger Stoff; dabei betrüge
aber die größte Querschnittsfläche rund 200 ¯m^2¯.
Um 157, respektive 144 oder 200 ¯m^2¯ mit einer Geschwindigkeit von 14
¯m¯ pro Sekunde vorwärts zu bewegen, dazu bedarf es rund 115, 105, 145
oder bei Berücksichtigung aller Widerstände 230, 210, respektive 290
Ballonpferdestärken.
Setzt man das Gewicht einer solchen Ballonpferdestärke mit 20 ¯kg¯ in
Rechnung, so ergibt dies einmal ein Mindererfordernis von 400 ¯kg¯, das
andere Mal ein Mehrerfordernis von 1200 ¯kg¯ bei gleicher
Eigengeschwindigkeit des Ballons für den einfachen Ballon gegenüber dem
Parallelballon.
[Illustration: Fig. 62. Der Doppelballon von Rozé.]
Dagegen erzielt man an Gewichtsersparnis bei der Hülle allein für den
einfachen Ballon im ersten Falle, bei dem Einheitsgewichte eines
Quadratmeters Hülle von 1 ¯kg¯ angenommen, 1050 ¯kg¯, beim zweiten Falle
1300 ¯kg¯, das heißt, der ÷einfache÷ Ballon wäre bei gleich großer
Eigengeschwindigkeit und Hubkraft im ersten Falle um 1450 ¯kg¯ und im
zweiten Falle um mindestens 150 ¯kg¯ leichter herzustellen.
Diese kleine Ausführung soll nur zeigen, wie interessant sich diese
Verhältnisse und Gegenüberstellungen unter gewissen Annahmen gestalten.
Näher darauf einzugehen, fehlt hier der Platz. Ein ganz klares Bild über
die herrschenden Gewichtsverhältnisse können allein graphische
Darstellungen geben.
Der Ballon ÷Rozé÷ sollte sich im Herbste 1901 in die Luft erheben. Er
war als Doppelballon konstruiert, bestehend aus zwei zigarrenförmigen
Ballons von je 45 ¯m¯ Länge und 7·5 ¯m¯ Durchmesser.
Die ÷Hüllen÷ waren in einem Aluminiumröhrengerüste untergebracht. Dieses
hatte 45 ¯m¯ Länge und war aus konzentrischen, kreisförmigen Röhren aus
gehärtetem Aluminium in verschiedenen Stärken ausgeführt. Jedes Gerüst
scheint durch fünf Zwischenwände in sechs Abteilungen geteilt gewesen zu
sein. Demgemäß bestand der ganze Ballon aus zwölf Hüllenkörpern von je 5
¯m¯ Länge. Die beiden Ballons waren durch sechs hohle Tuben, in welchen
Gas kommunizieren konnte (was schon 1875 von Popper vorgeschlagen
wurde), von 5 ¯m¯ Länge vereinigt. An diesen Tuben war auch die Gondel
an 14 Aluminiumträgern aufgehängt. Sechs mit Kautschukrädern versehene
Füße, welche noch durch Federn elastisch gemacht waren, erlaubten eine
glatte Fortbewegung des Ballons auf dem Boden.
[Illustration: Fig. 63. Blick in den Zwischenraum des »lenkbaren
Ballons« Rozé.]
Die ÷Gondel÷ hatte zwei Etagen und 12 ¯m¯ Länge. Sie war halb ober-,
halb unterhalb der drei inneren Traversen angebracht und spitz
zulaufend. Das Luftschiff besaß fünf ÷Steuer÷ und vier ÷Schrauben÷; zwei
Schrauben sollten zur Erreichung der Höhe, je eine zur Vor- und
Rückwärtsfahrt dienen.
Zwischen den beiden Ballons und über den drei oberen Traversen ist ein 4
¯m¯ breiter, fixer Rahmen von 12 ¯m¯ Länge montiert.
Dieser ist in 12 Teile geteilt und aus Aluminiumtraversen geformt. An
diese 12 Traversen sind 12 Seitenflächen von je 1·10 ¯m¯ Breite
angebracht, welche wieder an einem anderen inneren, beweglichen Rahmen
befestigt sind und zwar derart, daß eine Art Rolette gebildet wird,
welche einerseits von der Gondel aus dirigiert werden kann und
anderseits selbsttätig ihre Stellung reguliert. Die Schrauben besitzen
3·1 ¯m¯ Durchmesser, 5 ¯m¯ Steigung und eine Tourenzahl von 300. Dieses
Luftschiff hat keine freie Fahrt gemacht, weil es zu schwer ausfiel und
soll im Spätherbste 1902 demontiert worden sein.
Man könnte, um nur noch ein Beispiel anzuführen, auch drei Ballons
miteinander koppeln, deren Achsen so wie die Spitzen eines
gleichseitigen Dreieckes gegeneinander situiert sind, damit wäre die
Frage der praktischesten Schraubenanbringung vielleicht am einfachsten
gelöst. Die Gondel käme in die Mitte und die Schraube würde auch
tatsächlich im Widerstandsmittelpunkte angreifen können. Durch
entsprechende Präparierung der Hüllen wird man selbe feuerbeständig
machen können und so die Gefahr einer Entzündung hintanhalten.
Allerdings hätte diese Konstruktion aber wieder andere Nachteile im
Gefolge.
4. Der lenkbare »entlastete« und »überlastete« Ballon.
Während der lenkbare, $statische$ Ballon sein ganzes Gewicht allein
vermöge des Gasauftriebes hebt und seine volle mitgeführte maschinelle
Kraft ausschließlich zur Überwindung des Luftwiderstandes verwendet,
wird bei den lenkbaren, entlasteten und bei den überlasteten Ballons nur
ein Teil dieses Gewichtes durch das mitgeführte Gas getragen, ein
anderer Teil hingegen durch die Arbeitsleistung des mitgenommenen
Motors.
Man machte dem lenkbaren, ÷statischen÷ Ballon den Vorwurf, bei seinem
Mangel an aktivem Gewichte, besonders große Widerstandsflächen zu
besitzen und keine praktisch verwertbaren Geschwindigkeiten erlangen zu
können. Arbeitet seine Maschine nicht, so wird er ganz zum Spielball der
Winde.
Der lenkbare, $entlastete$ Ballon ist in Verbindung mit einer drehbaren
Drachenfläche gedacht. Bewegt sich dieser Ballon alsdann in Wellenlinien
seinem Ziele entgegen, so nennt man ihn ÷Wellenflieger÷.
Die Zahl seiner Anhänger ist groß, weil man von der, im übrigen, irrigen
Ansicht ausgeht, daß dadurch ein großer Teil des Stirnwiderstandes
eliminiert und die beim schiefen Abstiege erzeugte, lebendige Kraft zur
fast vollen Bewältigung des aufwärtssteigenden Astes der Flugkurve
ausgenützt werden könne.
Diese ältere Methode findet ihre Verfechter in manchen französischen
Aviatikern, dann in Miller von Hauenfels, Platte u. a.
Als Vorteil des überlasteten, als ÷Wellenflieger÷ gedachten Ballons,
wird von seinen Verteidigern angeführt:
1. er finde weniger Stirnwiderstand als der statische Ballon;
2. seine Unterfläche könne zum Tragen mit herangezogen werden.
Wer sich näher über diese Ballontypen unterrichten will, den verweise
ich auf die Projekte von Clark 1865, Platte 1886 und 1893, Wellner 1886
und Miller von Hauenfels 1890.
Platte situierte anfänglich eine Fläche zwischen einem Kugelballon und
der Gondel, dann machte er einen fischbauchförmigen Ballon und umgab ihn
in der Längsachse mit einer drehbaren Tragfläche etc.
Wellner endlich konstruierte einen ÷keilförmigen÷ Ballon mit breiter
Unterfläche und schneideförmigem Bug.
Nicht zu verwechseln mit diesen vorerwähnten, entlasteten Ballons ist
der $überlastete$ oder ÷dynamische÷ Ballon, welcher im Zustande der Ruhe
vermöge seines Traggases allein nicht aufsteigen kann. Um sich zu
erheben, bedarf er einer motorischen Kraft. Meist ist diese durch eigene
Hubschrauben wirkend gedacht; Santos-Dumont ordnet statt dieser schiefe
Tragflächen um den Ballon an, welche im Vorwärtsfluge die erforderliche
Hubkraft liefern sollen. Der überlastete Ballon fährt nicht in
Wellenlinien, sondern in ÷gerader÷ Bahn. Das Durchschnittsgewicht des
rein statischen Ballons beträgt ungefähr dasselbe wie jenes der
atmosphärischen Luft, in welcher er schwebt, beim dynamischen Ballon ist
dasselbe größer.
Untersucht man die ÷lebenden Flugtiere÷ bezüglich des spezifischen
Gewichtes, so findet man die mit Bezug auf obiges gewiß merkwürdige
Tatsache, daß dieses fast niemals die Zahl 0·7 übersteigt, bei weniger
kräftigen Tieren aber oft nur 0·2, ja bei den Insekten noch bedeutend
kleiner wird.
Da nun das absolute Gewicht von der Größe des spezifischen Gewichtes
abhängig ist, so verfolgt die Natur damit, daß sie den Flugtieren ein so
verschiedenes Gewicht erteilt, den Zweck, das absolute Gewicht nach der
jeweiligen Muskelkraft genau zu regeln.
÷Platte÷, der Hauptvertreter des ÷entlasteten÷ Ballons, argumentiert
weiter (siehe »Aëronautische Beobachtungen« 1879 und »Flugtechnische
Betrachtungen« 1893):
»Für die Menschen ist das wohl ein nicht zu übersehender, sehr
deutlicher Fingerzeig dafür, was sie zu tun haben, um ihr absolutes
Gewicht nach der Kraft der Maschine zu regeln; sie müssen eben das
spezifische Gewicht des Flugkörpers genau so groß machen, daß sodann das
absolute Gewicht des Flugkörpers nicht größer ist als der Druck, welchen
die Maschine auszuüben vermag.
Sei es nun wie immer; ÷besitzt÷ der Mensch die technischen Mittel, um
den Körper, seinem Flugapparate angemessen, seiner Kraft zu ÷entlasten÷,
so wird er -- das begreift jedes Kind -- sich von flacher Erde durch
eigene Kraft in die Luft ÷erheben÷ können; ÷besitzt er diese Mittel
nicht÷, so ist ÷keine÷ Aussicht vorhanden, das Flugproblem zur Lösung zu
bringen.
Die Mittel, welche uns zur Verfügung stehen, um die Flugapparate
einerseits recht leicht und doch fest zu gestalten und anderseits
Maschinen zu bauen, welche bei geringem Gewichte eine große
Leistungsfähigkeit entwickeln, sind, wie uns die bisherigen Erfahrungen
lehren, nicht ausreichend, um Kraft und Last in das richtige Verhältnis
zueinander zu setzen; wir müssen daher notwendig zu dem einzigen noch
übrigen Mittel, die Herbeiführung der notwendigen Gewichtsentlastung
durch den Auftrieb leichter Gase zu erzwingen, greifen.«
Diese Zeilen sind jedenfalls recht interessant, sie dokumentieren auch,
wie getrennt man sich in den Lagern der Flugtechniker noch mit den
Ansichten gegenübersteht.
Was die dynamischen Ballons, welche sich nicht in Wellenlinien
fortbewegen, anbelangt, so halte ich sie für sehr aussichtsvoll und
zukunftsverheißend, wenn auch noch kein bedeutendes derartiges Projekt
bis jetzt veröffentlicht wurde.
Solche oder ähnliche Ballons sind entweder mit ÷fixen oder beweglichen
Drachenflächen÷ verbunden gedacht (Santos-Dumonts neuestes Projekt, oder
jenes von Parseval Riedinger), oder vielleicht noch besser in Verbindung
mit ÷Hubschrauben÷ allein (Haenlein, Schwarz). Diese liefern jenes Maß
von Auftrieb, welches der Ballon zu seiner Erhebung noch bedarf.
Dazu sind natürlich wieder eigene Motoren erforderlich. Es handelt sich
darum, Gewicht zu ersparen.
Das Gewicht, welches die Motoren, Schrauben, Transmissionen etc.
bedürfen, um ein gewisses Maß von Auftrieb zu liefern, muß kleiner sein
als das Gewicht des Überschusses der Hülle, gegenüber einem statischen
Ballon und das durch das größere Volumen bedingte Mehrerfordernis an
motorischer Vortriebskraft.
Auch dieses Gebiet ist sehr interessant und noch fast gänzlich
unbearbeitet.
Nach meinen auf dem Reißbrette durchgeführten Konstruktionen und
eingehenden Rechnungen muß ich dem dynamischen, lenkbaren Ballon, wie
schon oben erwähnt, eine große Zukunft verheißen. Es ist bedauerlich,
daß gerade hierüber fast immer nur Skizzen veröffentlicht werden. Das
ist zwar allerdings sehr einfach, fördert jedoch die Sache nicht, weil
eine befruchtende Kritik unmöglich ist.
Angehenden Luftschifftechnikern kann zur Einschulung nicht dringend
genug das Entwerfen ganzer Ballon-Konstruktionen und jenes von
Konstruktions-Details empfohlen werden.
5. Die lenkbaren Ballons von Santos-Dumont.
Gleich nach der, wenn ich so sagen darf, endgiltigen Erfindung des
Luftballons durch die Gebrüder Montgolfière wurde die Welt mit einer
Unmasse von Projekten lenkbarer Ballons überschwemmt. Die damalige Zeit
war in Bezug auf industrielle Erzeugnisse noch nicht so weit, daß sie
den an sie gestellten Anforderungen genügen konnte. Anfangs der
Fünfziger- und Siebzigerjahre des verflossenen Jahrhunderts und dann um
die Mitte der Achtzigerjahre gaben Giffard, Haenlein und Renard-Krebs
der Luftschiffahrt neue Impulse. Die Bestrebungen Zeppelins sind noch in
aller Erinnerung. Nach und nach gelangte die Industrie auf einen
derartigen Standpunkt, daß sie in der Lage war, auch weitergehenden
Ansprüchen der Aëronauten zu genügen. Dies ist der eigentliche Grund,
warum die Versuche von Santos-Dumont, von welchen in der Folge die Rede
sein soll, von größeren Erfolgen als die seiner Vorgänger begleitet
waren.
[Illustration: Fig. 64. Santos-Dumont, der Gewinner des
Deutsch-Preises.]
Was Santos-Dumont selbst anbelangt, so ist er sicher einer der
beherztesten, kühnsten und verwegensten Luftschiffer, die es je gegeben
hat. Die Art, wie er von allem Anbeginn mit seinem Fahrzeuge hantierte,
ließ sofort eine ganz seltene Unerschrockenheit erkennen, und was er
seither damit geleistet, wie er nach jedem Unfalle, den er erlitten,
stets sofort wieder aufs neue startete, zeigt von einem ganz
außerordentlichen Mute und einer höchst seltenen Zähigkeit. Dieser junge
Brasilianer, klug und ausdauernd in seinen Bestrebungen, entwarf in der
kurzen Zeit von drei Jahren, der Reihe nach acht verschiedene
Luftschiffe. Er begann mit dem Baue eines ganz kleinen Ballons von nur
400 ¯m^3¯ Inhalt, auf dessen Tragstange er eine Art Sattel anbringen
ließ und so bei seiner ersten Fahrt durch die Luft ritt. Zu wiederholten
Malen platzte sein Ballon und einmal äußerte er sich sehr befriedigt
darüber, er sei in einem Ballon aufgefahren und, nachdem dieser hoch in
den Lüften gerissen war, mit einem Fallschirme herabgekommen.
[Illustration: Fig. 65. Santos-Dumont auf seiner Fahrt zum Eiffelturme.]
Im Frühjahre 1901 erhielt er vom Pariser Aëro-Klub die ÷Interessen÷ des
Deutsch-Preises pro 1900 mit 4000 Franken zugesprochen.
Santos-Dumont umkreiste den Eiffelturm mit seinem Ballon zu wiederholten
Malen und gewann schließlich den ÷Deutsch-Preis÷ mit 100.000 Franken,
wovon er sofort 50.000 Franken an die Armen von Paris verteilte und das
andere an Persönlichkeiten, die sein Unternehmen durch Wort und Tat
unterstützten.
Der 100.000 Franken-Preis, von Henri Deutsch de la Meurthe gestiftet,
sollte bekanntlich dem Besitzer jenes Luftvehikels zufallen, das vom
Parke des Aëro-Klubs oder von einem gleich weit vom ÷Eiffelturme÷
entfernt liegenden Punkte aus aufsteigend, nach der Umkreisung der
Turmspitze innerhalb 30 Minuten wieder am Aufstiegsorte landet. Die
zurückzulegende Strecke beträgt ungefähr 11 ¯km¯; die mittlere
Fahrgeschwindigkeit des Luftschiffes, das den Preis erringen sollte,
mußte also wenigstens 22 ¯km¯ pro Stunde oder 6-1/9 ¯m¯ pro Sekunde
betragen.
[Illustration: Fig. 66. Santos-Dumont in dem Ballontraggerüste des
Ballons Nr. 5 aus seiner Ballonhalle im Aëro-Klub ausfahrend.]
Von den bisher von Santos-Dumont veranstalteten Ballonfahrten sei
einiger der interessanteren hier gedacht.
Am $12. Juli$ stieg Dumont mit dem Ballon Nr. 4 von seinem bei
÷Saint-Cloud÷ gelegenen Luftschiffpark gegen vier Uhr morgens auf und
unternahm eine fünfmalige Rundfahrt oberhalb des Rennplatzes
÷Longchamps÷ und des ÷Bois de Boulogne÷. Das Luftschiff kehrte dann zum
Aufstiegorte zurück. Santos-Dumont steuerte hierauf sein Vehikel gegen
den ÷Eiffelturm÷; in der Nähe desselben riß aber eines der Tragseile, so
daß der Aëronaut gezwungen war, an die Landung zu schreiten; diese
erfolgte beim Trocadéro. Nachdem der Schaden auf der Straße ausgebessert
war, erhob sich Santos-Dumont zum zweiten Male bis zur letzten Etage des
Eiffelturmes und segelte um denselben herum, worauf er zum Aufstiegsorte
in Saint-Cloud zurückkehrte.
Der am $8. August$ unternommene Aufstieg endigte mit einer Katastrophe.
Der Aufstieg erfolgte bei vollkommener Windstille. Das Luftschiff nahm
seinen Kurs in der Richtung zum Eiffelturme, umkreiste den Turm zweimal
und fuhr dann in einer Höhe von ungefähr 350-400 ¯m¯ wieder nach
Saint-Cloud zurück. Als das Luftschiff das Bois über La Muette
passierte, bemerkte man plötzlich, daß die Fluggeschwindigkeit rapid
abnahm; gleichzeitig senkte sich der Ballon sehr rasch, bis schließlich
das Sinken sich in einen förmlichen Niedersturz verwandelte. Der Ballon
fiel auf ein sechs Stock hohes Haus auf dem Quai de Passy und wurde
vollständig zerrissen. Die Gondel blieb an einer Mauer hängen, und erst
nach einer halben Stunde gelang es der Feuerwehr, den kühnen Aëronauten
aus seiner höchst unbehaglichen Situation zu befreien.
Am $6. September$ stieg Santos-Dumont mit einem neuen Ballonluftschiffe,
das schon seit mehreren Tagen fahrbereit stand, abermals auf. Der
Aufstieg selbst ging glatt vor sich. Von Saint-Cloud aus steuerte
Santos-Dumont sein Vehikel gegen den Rennplatz von Longchamps, kreuzte
mehrmals über demselben und landete wenige Minuten später am Eingange
des Kaskaden-Restaurants des Bois de Boulogne. Nach kurzer Zeit stieg
Santos Dumont wieder auf und wollte nach Saint-Cloud zurückfahren. Der
Ballon soll anfangs auch faktisch gegen den freilich kaum merkbaren Wind
geflogen sein. Im Rothschildparke blieb aber die tief herabhängende
Schleifleine in den Zweigen eines Baumes hängen. Da es nicht gelang, die
Leine wieder los zu machen, entleerte Santos-Dumont den Ballon und stieg
auf den Baum nieder, wobei die Gondel einige unbedeutende Havarien
erlitt.
Mit einem rekonstruierten Ballonluftschiffe stieg Santos-Dumont am $10.
Oktober$ erneuert auf. Mehr als eine Stunde manövrierte Santos-Dumont
oberhalb des Rennplatzes von Longchamps nach allen Richtungen, wobei
der Ballon dem Steuer mit großer Präzision gehorchte. Die
Verbesserungen, welche Santos-Dumont an dem Motor anbringen ließ, hatten
sich in jeder Hinsicht bewährt, der Motor funktionierte diesmal
tadellos. Santos-Dumont machte sich den Spaß und lud seine Freunde für
drei Uhr zum Tee im Kaskadencafé und versprach im Ballon dortselbst
einzutreffen; er langte auch faktisch fast in demselben Augenblicke am
Rendezvousplatze an, wie seine Freunde mit ihren Automobilen.
[Illustration: Fig. 67. Landung und Riß des Ballons von Santos-Dumont
Nr. 2 im Jardin d'Acclimation in Paris am 18. März 1899.]
Rasch bestieg Santos wieder den Korb seines Vehikels und fuhr nach
Longchamps zurück; er setzte in einer Höhe von etwa 200 ¯m¯ über die
Seine, flog ein wenig über den Park d'Aérostation hinaus, kehrte aber
plötzlich um und lenkte sein Vehikel zum Aufstiegplatze zurück. Die
Landung erfolgte ganz glatt, knapp neben der Ballonhalle.