der direktesten und ausgiebigsten Förderung Sr. Majestät des Deutschen
Kaisers im verflossenen Decennium eine große Reihe von Ballonfahrten
veranstaltet, die im höchsten Grade interessant waren und auf dem
Gebiete der Meteorologie geradezu epochemachende Ergebnisse zutage
förderten. Als Resultat dieser zahlreichen Studienfahrten erschien ein
drei Bände starkes Werk, das den Titel führt: »÷Die wissenschaftlichen
Luftfahrten÷ von ÷R. Aßmann÷, ÷W. Berson÷, und ÷H. Groß÷.« Das Werk ist
mit Unterstützung des deutschen Kaisers erschienen und ihm auch
gewidmet. Es enthält eine Geschichte der wissenschaftlichen
Luftschiffahrten überhaupt und schildert dann 75 wissenschaftliche
Luftfahrten, die in Berlin in den Jahren 1888-1899 stattgefunden haben.
Es bietet die genaue Beschreibung dieser Fahrten, sowie der ganzen
Ausrüstung der dabei gebrauchten Ballons, der gemachten Aufzeichnungen
etc. etc., enthält einen großartigen Atlas mit graphischen Darstellungen
der Flugbahnen und zahllosen Illustrationen und Tabellen mit allen
Beobachtungen über Luft, Temperatur, Verteilung des Wasserdampfes,
Wolkenbildung, Geschwindigkeit und Richtung des Windes, Sonnenstrahlung,
Luftelektrizität u. s. w.
Die nächste internationale Konferenz fand im $Jahre 1900$ während der
Weltausstellung in Paris statt. Dort wurde beschlossen, daß vom November
1900 an am ersten Donnerstag eines jeden Monats in Paris, Trappes,
Straßburg im Elsaß, München, Wien, Krakau, Przemysl, Bath, Berlin und
St. Petersburg zugleich Aufstiege von ÷bemannten÷ $und$ ÷unbemannten÷
Ballons stattfinden. Diese Auffahrten werden $Simultanfahrten$ genannt
und bezwecken die wissenschaftliche Erforschung der Erdatmosphäre und
der Veränderungen, denen diese unterworfen ist.
Zu dem Behufe werden die Ballons sämtlich mit Instrumenten zur Messung
des ÷Luftdruckes÷, der ÷Temperatur÷ und der ÷Feuchtigkeit÷ ausgerüstet.
[Illustration: Fig. 49. Hauptmann Groß.]
Die ÷unbemannten÷ Ballons tragen in einem leichten, zum Schutz gegen die
Sonnenstrahlung mit Silberpapier überzogenen Korb verpackt,
selbstregistrierende Apparate und steigen mit diesen in Höhen, welche,
wenigstens mit den jetzigen Hilfsmitteln, für Menschen unerreichbar
sind.
In den ÷bemannten÷ Ballons besteht die meteorologische Ausrüstung in
einem Quecksilberbarometer, einem Aspirationspsychrometer, einem
Haarhygrometer und, was auch nicht vergessen sein darf, in einer Uhr.
Das ÷Aspirationspsychrometer÷ ist ein Thermometer, dem durch ein
Windrädchen mit Uhrwerk immer frische Luft zugeführt wird, damit
tatsächlich die Lufttemperatur und nicht die strahlende Sonnenwärme
gemessen wird. Das ÷Haarhygrometer÷ dient zur Bestimmung des
perzentuellen Feuchtigkeitsgehaltes der Luft. Die Ablesung und
Registrierung besorgt ein Herr des meteorologischen Institutes.
Alle Resultate der Beobachtungen, sowohl die der bemannten als auch die
der unbemannten Ballons, werden von den meteorologischen Anstalten der
genannten Städte, wo Simultanfahrten stattfinden, an das Straßburger
Institut geschickt. Dort werden sie gesammelt und von Professor Dr.
÷Hergesell÷ wissenschaftlich verarbeitet. Vereinzelt haben die
Beobachtungen, wie schon erwähnt, ziemlich wenig Wert.
Um von den schon zahlreich ausgeführten Simultanfahrten nur eine zu
erwähnen, führe ich kurz die vom 12. Mai 1901 vor. Das hierbei
durchforschte Gebiet hat eine Ausdehnung von fast zwölf Parallelgraden
und über fünfzehn Längegraden. Der Hauptzweck der Fahrten war die
Beobachtung der atmosphärischen Verhältnisse und Veränderungen zur Zeit
der »Eismänner«, deren Einfluß nach den Berichten des Grafen de la
Vaulx, dem Lenker des Pariser Ballons »Aëro-Klub«, auch in den höheren
Regionen sehr stark fühlbar war. Die Beobachtungen wurden im »Aëro-Klub«
von M. Vallot, dem Direktor des Montblanc-Observatoriums, in einer Höhe
von 3500 ¯m¯ angestellt.
Ich freue mich, konstatieren zu können, daß Österreich sich sehr lebhaft
an diesen Simultanfahrten beteiligt, was in erster Linie ein
unbestreitbares Verdienst des Leiters der militär-aëronautischen
Anstalt, des Hauptmanns ÷Hinterstoißer÷ und der Wiener Meteorologen (Dr.
Margules, Trabert, Valentin u. a.) ist. Seine k. und k. Hoheit Herr
Erzherzog ÷Leopold Salvator÷, welcher der Luftschiffahrt ein großes
Interesse entgegenbringt und schon viele Freifahrten absolviert hat,
stellt zu diesen Auffahrten seinen Ballon »Meteor« bei. Auch der »Wiener
Aëro-Klub«, unter der Leitung des Altmeisters der österreichischen
Luftschiffahrt, Viktor ÷Silberer÷, beteiligt sich an diesen
wissenschaftlichen Luftfahrten.
Diese Simultanfahrten besitzen einen ganz außerordentlichen Wert und es
ist nur sehr zu wünschen, daß dies auch in der Zukunft von allen
beteiligten Kreisen stets in so warmer Weise empfunden werde, wie es
gegenwärtig der Fall ist. Dann wird das große, internationale Streben
einst von herrlichem Erfolge begleitet sein.
Im $Jahre 1902$ tagte die »Internationale Kommission für
wissenschaftliche Luftfahrten« vom 20. bis 25. Mai in ÷Berlin÷. Ohne
Anspruch auf Vollzähligkeit seien folgende Namen von Teilnehmern
genannt:
÷Cailletet÷ (Paris), ÷Kovanko÷ (St. Petersburg), ÷Palazzo÷ (Rom),
÷Rotch÷ (Boston), ÷Rykatschew÷ (St. Petersburg), ÷Valentin÷ (Wien),
÷Ebert÷ (München), ÷Teisserenc de Bort÷ (Paris), ÷v. Schrötter÷ jun.
(Wien), ÷Violle÷ (Paris), ÷Alexander÷ (Bath), ÷Köppen÷ (Hamburg),
÷Bruce÷ (London), ÷de Fonvielle÷ (Paris), ÷Vives y Vich÷ (Madrid),
÷Assmann÷ (Berlin), ÷Berson÷ (Berlin), ÷Linke÷ (Potsdam), ÷Süring÷
(Berlin), ÷Hergesell÷ (Straßburg), ÷Neureuther÷ (München).
Die Verhandlungen begannen unter dem Ehrenpräsidium Sr. Königl. Hoheit
des Prinzen ÷Friedrich Heinrich÷ am 20. Mai vormittags 10 Uhr, im
Sitzungssaale des Reichstagsgebäudes.
Die Ergebnisse der diesjährigen Kommission waren sehr befriedigend.
Es wurden unter anderem folgende Beschlüsse gefaßt:
»Die Kommission drückt den Wunsch aus, daß auf diplomatischem Wege
Verhandlungen gepflogen werden, um ihr zu ermöglichen, bei ihren
Auffahrten alle notwendigen wissenschaftlichen Apparate unbehindert
mitzuführen. Sollten bei Landungen auf fremdem Gebiete photographische
Platten ausnahmsweise Anlaß zur Beanständung bieten, so wären diese
einer zuständigen Behörde, welche der internationalen Kommission namhaft
zu machen ist, zur Entwicklung und Beurteilung abzuliefern.
Die Kommission hält es für eine dringende Notwendigkeit, daß ein
offizielles Publikationsorgan geschaffen wird, in welchem das
Beobachtungsresultat der Simultanfahrten so schnell als möglich
veröffentlicht wird.«
Mit großem und verdientem Beifalle wurde die Mitteilung des Herrn
÷Palazzo÷ (Rom) aufgenommen, daß Italien demnächst an der
internationalen wissenschaftlichen Erforschung der hohen Atmosphäre
teilnehmen werde. Es sind drei Stationen, hauptsächlich für
Drachenbetrieb, in der Einrichtung begriffen, eine 2265 ¯m¯ hoch am
Monte Cimone, eine 2942 ¯m¯ hoch auf dem Ätna und eine dritte in
Mittelitalien in der Nähe des Forts von Monte Mario. Auch sei vom
Kriegsministerium befohlen, daß die Auffahrten der Offiziere der
Luftschifferabteilungen an den Tagen der internationalen Fahrten
stattfinden sollen. Ferner wurde Mitteilung gemacht von dem in
Einrichtung begriffenen neuen Observatorium für die Physik der
Atmosphäre auf dem ÷Monte Rosa÷, das bei 4560 ¯m¯ Höhe in seiner
Höhenlage nur durch das französische Institut auf dem ÷Mont Blanc÷
übertroffen wird.
Auch über die Vornahme ÷luftelektrischer Messungen÷ über Verwendung von
Drachen und die Mittel zur Positionsbestimmung von Freiballons und über
viele andere einschlägige Gegenstände wurden Beratungen und interessante
Meinungsaustausche gepflogen.
Die künftigen Ziele der internationalen aëronautischen Kommission
bewegen sich innerhalb weiter Grenzen.
Nur über einen kleinen Teil Europas gelangten bisher die simultanen
Ballonfahrten zur Ausführung. Erst in diesem Jahre hat Italien seinen
Beitritt dazu angemeldet und ist so Repräsentantin des Südens geworden.
Es gilt aber auch die nördlichen Länder und besonders England
heranzuziehen, damit sich nach und nach über den ganzen Erdball ein Netz
von Beobachtungsstationen verbreite. Auch der Ozean muß diesen Zwecken
dienen. Nordamerika zeigt großes Interesse für diese Forschungen und
auch Japan hat durch die Entsendung eines Delegierten in die Kommission
bewiesen, wie ernst ihm diese Kulturbestrebungen sind.
Alles in allem genommen, bemerkt auch der fernstehende Beobachter,
welche mächtige Rolle der Ballon im Dienste der Physik der Atmosphäre
übernommen hat, und mit welchem Geschicke sie ausgeführt wird.
Der schöne Wahlspruch unseres erhabenen Monarchen »Viribus unitis« hat
sich hoch oben in den Lüften glänzend bewährt.
V. Kapitel.
Der lenkbare Luftballon.
1. Einleitendes.
Wir wollen nun von den Bestrebungen sprechen, den Luftozean uns
dienstbar zu machen.
Will man von einem Punkte der Erde nach einem anderen gelangen, so
bedarf man irgend einer Straße, auf der sich das Fuhrwerk bewegt. Auf
Wasserwegen geschieht die Fortbewegung mit dem kleinsten Widerstande,
die Fahrzeuge fassen große Lasten, die Transportkosten sind billig.
Auf ÷Landstraßen÷ können nur kleine Lasten in kleinen Quantitäten auf
einmal befördert werden, die Straßen müssen gebaut und erhalten werden.
Die Fortbewegungsgeschwindigkeit ist eine geringe, die Transportkosten
sind teuerer.
Auf den ÷Eisenbahnen÷ ist die Geschwindigkeit eine große, aber die Bau-
und Betriebskosten sind sehr bedeutend und der Verkehr ausschließlich an
den Schienenweg gebunden.
[Illustration: Fig. 50. Henry Giffard, der Erbauer des ersten lenkbaren
Dampf-Luftballons (1852).]
Beim Verkehr durch die ÷Luft÷ entfällt eine gebaute Straße auf der Erde
ganz, also auch die Kosten für deren Anlage und Erhaltung. Man bedarf
nur fast überall leicht errichtbarer Abfahrts- und Ankunftsbahnhöfe und
des Vehikels selbst. Dabei ist die voraussichtliche Geschwindigkeit
eine kaum hinter jener der Eisenbahn zurückbleibende. Einmal entriert,
wird die Luftschiffahrt wohl bald gewaltige Umwälzungen hervorrufen, die
aber mehr in einer Erweiterung als in einer Abnahme des Verkehrs von
anderen Transportmitteln, sich dokumentieren dürfte.
Es liegt mir ferne, hier eine ÷Entwicklung der Luftschiffahrt÷ geben zu
wollen, es sei nur darauf hingewiesen, daß die Fachaëronauten sich in
zwei Lager teilen, in solche, welche die Frage mit Hilfe von »lenkbaren
Ballons« und in solche, die sie mit Hilfe von »Flugmaschinen« lösen
wollen.
[Illustration: Fig. 51. Drei berühmte französische
Ballon-Konstrukteure.]
Wenden wir uns zunächst den ÷lenkbaren Ballons÷ zu.
Als ich vor einigen Jahren behufs Quellenstudiums die Bände der
»Zeitschrift für Luftschiffahrt« durchblätterte, fiel mir die Tatsache
besonders merkwürdig auf, daß in ihren ersten Jahrgängen fast durchwegs
Projekte über lenkbare Ballons besprochen wurden, die alle anderen
Themen in den Hintergrund drängten. Nach und nach werden jedoch diese
Artikel immer seltener und machen solchen über dynamische Luftschiffe
Platz.
An diesem Rückschlage war besonders die Nichterfüllung der vielen
Hoffnungen, die man auf frühere Luftschiffprojekte setzte, schuld. Wohl
wird (darüber, glaube ich, ist man sich heute schon einig) der lenkbare
Ballon nie ein allgemeines Lasten-Verkehrsmittel werden, dazu würde er
schon aus rein finanziellen Gründen untauglich sein, aber er ist für
sportliche, postalische, militärische und wissenschaftliche Zwecke gut
brauchbar. Vorausgesetzt natürlich, daß er Geschwindigkeiten erlangen
könne, welche ihn befähigten, die weiter oben geforderten Bedingungen zu
erfüllen.
[Illustration: Fig. 52. Charles ÷Renard÷.]
Als unterste Grenze seiner Leistungsfähigkeit würde ich eine
Eigengeschwindigkeit von 14 ¯m¯ per Sekunde durch drei Stunden hindurch
nominieren.
Früher befaßten sich die ÷Franzosen÷ (siehe Figuren 50 bis 52) sehr viel
mit dem Baue lenkbarer Ballons, auch in ÷Deutschland÷ und ÷Österreich÷
wurden vereinzelt, praktische Versuche unternommen, letztere konnten
aber hauptsächlich wegen Geldmangel nicht zu einem gedeihlichen
Abschlusse gebracht werden.
[Illustration: Fig. 53: Der Renard-Krebssche Ballon vom Jahre 1884,
erreichte 6 Meter Geschwindigkeit per Sekunde und kam unter sieben
Fahrten fünfmal wieder auf seinen Auffahrtsplatz zurück.]
Man darf nicht erwarten, ein solch großes Unternehmen, wie es die
Ausführung eines lenkbaren Ballons ist, müsse mit einem Wurfe gelingen.
Dazu gehört vielmehr jahrelange systematische Arbeit. -- Vieles muß
erprobt und dann ohne Zaudern verworfen werden, wenn man besseres
ersann. Das Geld für Experimente darf nicht fehlen. Das Personale,
welches an dem Ballon arbeitet, wird sich erst im Laufe der Zeit die
nötige Routine den erforderlichen Blick erwerben können. Deshalb müssen
jene Faktoren, die an der Herstellung des lenkbaren Ballons ein
Interesse haben, diese Umstände gut berücksichtigen und vordenken.
[Illustration: Fig. 54. Die Gondel vom »Lenkbaren Ballon« ÷Schwarz÷ von
vorne gesehen.]
Die Fortschritte in der Motorentechnik und in der Ballon-Konstruktion
sind seit einigen Jahren sehr große, so daß man in Bezug auf lenkbare
Ballons wieder mit Vertrauen in die Zukunft blickt.
Die Versuche mit lenkbaren Ballons währen schon drei Jahrhunderte
hindurch. Es gibt eine große Klasse Flugtechniker und wir finden
Kapazitäten unter ihnen, deren Namen in der wissenschaftlichen Welt von
ganz bedeutendem Klange sind, die versichern, es sei ganz unmöglich,
dieses Problem jemals zur Zufriedenheit zu lösen. Dies war der Grund,
weshalb ich in meinem Buche »Lenkbare Ballons« diese einer eingehenden,
kritischen Studie unterzogen habe, welche als Resultat ergab, daß bei
voller Berücksichtigung der ÷Wind-÷ und sonstigen Verhältnisse eine
gedeihliche Lösung der so lange gesuchten Probleme schon mit den
heutigen Mitteln der Technik ganz gut erwartet werden kann.
[Illustration: Fig. 55. Die Gondel des »Lenkbaren Ballons« ÷Schwarz÷ von
rückwärts gesehen.]
Daß es zu Ende des vorvorigen Jahrhunderts nicht möglich war, ein
praktisch verwertbares lenkbares Luftschiff zu bauen, ist einleuchtend.
Damals waren die Motoren noch sehr schwer; die Technik befand sich auf
einer gegen heute relativ tiefen Stufe; anders stand die Sache schon zu
Ende des kurz verflossenen Jahrhunderts. Wir datieren daher den Anfang
ernster zu nehmender Projekte erst mit den Versuchen ÷Renard-Krebs÷
1884, deren Ballon unter sieben Fahrten fünfmal an den Anfangspunkt
wieder zurückgekommen ist.
Anfangs überschätzte man nicht nur in Frankreich die Erfolge von
÷Renard-Krebs÷ bedeutend, bis nach und nach eine große Ernüchterung
eintrat und die Erkenntnis von der mit unzulänglichen Mitteln
unternommenen Bewältigung dieser Frage sich Bahn brach.
Trotz der Erfolge von ÷Santos-Dumont÷ bleibt aber bis heute das
÷Renard-Krebs÷sche Luftschiff in seinen Grundzügen noch der relativ
beste lenkbare Ballon, welcher sich in die Lüfte erhoben hat.
Das Aluminiumluftschiff des Österreichers ÷Schwarz÷, von dessen Gondel
und Traggestänge die Figuren 54 und 55 ein recht anschauliches Bild
geben, war mehr ein technisches Kunstwerk, denn ein wirklich Erfolg
versprechendes Vehikel. Es ist im übrigen, wie speziell betont werden
soll, nicht so, wie es sein Erfinder projektierte, in die Luft
gestiegen, sondern ÷ohne Hubschraube÷, also ohne einen seiner
integrierendsten Bestandteile. Auch hat sein Führer, ohne je eine
Freifahrt gemacht zu haben, jener technischen Fertigkeit entbehrt,
welche zur Beherrschung eines solchen Fahrzeuges absolut erforderlich
ist.
Was endlich das Luftschiff des Grafen von ÷Zeppelin÷ (Fig. 57-58)
anbelangt, so ist es unter drei Fahrten ÷einmal÷ wieder an seinen
Ausgangspunkt zurückgekommen und hat damit gezeigt, daß unter
entsprechenden Verhältnissen auch dieses, mit großen Kosten gebaute und
mit manchen technischen Neuerungen ausgestattete, ebenso instruktive wie
interessante Luftschiff zu reussieren imstande ist.
Im großen und ganzen hat es sich aber, so wie bei seinen Vorgängern, nur
um ein ÷Experiment÷ gehandelt, allerdings um eines, bei dem die
Reklametrommel -- nicht von Zeppelin selbst, und nicht auf seine
Veranlassung, wohl aber von manchen seiner Freunde -- allzuviel gerührt
worden ist.
Wer sich für dieses Luftschiff interessiert, den erlaube ich mir auf
meine genau detaillierte Beschreibung in der Zeitschrift des österr.
Ingenieur-und Architekten-Vereines (auch bei Lehmann und Wentzel, Wien,
in Separatabdruck erschienen) und auf die Seiten 35-52 meines Buches
»Der lenkbare Ballon, Rückblicke und Aussichten« zu verweisen. Der
Ballon wurde mit vieler Fachkenntnis ausgeführt und war gewiß, das steht
außer allem Zweifel, ein recht interessantes Studienobjekt. Es ist eine
Verurteilung desselben ebensowenig am Platze, als dessen Verhimmlichung;
die Wahrheit bleibt, wie bei so vielen anderen Dingen, so auch hier,
ziemlich in der Mitte. Es wäre sehr instruktiv, wenn das Projekt
Zeppelin, die relativ starke Ballonhülle betreffend, systematisch weiter
verfolgt würde.
General von ÷Hahnke÷ überreichte bei Gelegenheit eines Vortrages des
Grafen von Zeppelin demselben im Namen des deutschen Kaisers den
Roten-Adler-Orden 1. Klasse und eine kaiserliche Kabinettsordre, in
welcher Kaiser Wilhelm II. den Grafen beglückwünschte und der
militärischen Luftschifferabteilung den Befehl erteilte, die Versuche
des Grafen auch fernerhin in jeder Weise zu unterstützen.
[Illustration: Fig. 56. Graf von Zeppelin.]
Graf von Zeppelin hat an den Vorstand des »Vereines deutscher
Ingenieure« das Ersuchen gerichtet, den Ausschuß, der im Jahre 1896 die
technischen und wissenschaftlichen Grundlagen seines Luftfahrzeuges
geprüft und dem Vorstande darüber ausführlich berichtet hatte, von Neuem
einzuberufen und ihn mit der Prüfung der seitdem durch die Arbeiten
Zeppelins gewonnenen Erfahrungen und Fortschritte auf dem Gebiete der
Luftschiffahrt zu beauftragen. Der Vorstand wird diesem Ersuchen unter
der Voraussetzung entsprechen, daß Graf von Zeppelin dem Ausschusse die
erforderlichen Mitteilungen und Berichte zur Verfügung stellt, und die
wissenschaftlichen Ergebnisse seiner Arbeiten, wie schon früher
verabredet, zur Erweiterung unserer Kenntnisse der Allgemeinheit
zugeführt werden sollen.
[Illustration: Fig. 57. Das Luftschiff des Grafen von Zeppelin in der
Luft.]
Man darf nicht vergessen, daß alle Fahrten mit lenkbaren Ballons, welche
bisher unternommen worden sind, nur Versuchsfahrten waren, welche gar
nicht den Anspruch auf Vollkommenheit erheben. -- Die in Rede stehenden
Luftfahrzeuge waren alle nur ÷Modelle÷ und ÷Studienobjekte÷, an welchen
wir die Entwicklung der Frage ÷studieren÷ können.
Die großen ÷Verdienste÷, welche sich ihre Erbauer um die Luftschiffahrt
erworben haben, sind von mir an anderen Orten eingehend besprochen
worden, weshalb hier nur darauf verwiesen werden soll.
2. Wesen und Theorie des lenkbaren Ballons.
Wer sich für das Wesen und die Theorie des »Lenkbaren Ballons«
interessiert, den erlaube ich mir auf mein vor einigen Monaten
abgeschlossenes Werk: »÷Lenkbare Ballons÷, ÷Rückblicke÷ und
÷Aussichten÷« erschienen bei ÷W. Engelmann÷ in Leipzig, zu verweisen, wo
ich die in Rede stehende Frage ausführlich behandelt habe.
Der Rahmen dieses Büchleins erfordert ein, wenn auch nur flüchtiges
Eingehen auf dieses interessante Gebiet der Luftschiffahrt, welcher ich
eine große Zukunft verheiße.
[Illustration: Fig. 58. Querschnitt durch die schwimmende Ballonhalle
des Grafen von Zeppelin mit ausziehbarem Floß, auf dem der Ballon
montiert war.]
Jeder lenkbare Luftballon besteht aus einer Reihe von Bestandteilen,
welche sich in folgende vier Gruppen zusammenfassen lassen:
1. ÷Hülle÷ samt Netz und Haltetaue,
2. ÷Traggerüst÷ zur Aufnahme des Motors und der Nutzlast,
3. ÷Motor÷, inklusive Schrauben, Steuer etc.,
4. ÷Nutzlast÷.
$ad 1.$ Die ÷Hülle÷ hat den Zweck, das erforderliche Traggas in sich
aufzunehmen. Sie wird von den einzelnen Konstrukteuren in sehr
verschiedener Form gebaut. Die Figuren 59 veranschaulichen einzelne
solcher Grundformen.
Allgemein gibt man der Hülle, welche je nachdem aus gefirnißtem Perkal,
Seide, Kautschukstoff, Aluminium oder dgl. gefertigt wird, eine
längliche Gestalt, damit der Stirnwiderstand so gering als möglich
ausfalle. Die zur Verfügung stehende Auftriebskraft soll ziemlich groß,
der zu überwindende Widerstand dagegen möglichst klein werden.
Diese Hülle, welche entweder das Gas in nur einer Kammer (Ballon) oder
in einem System von Kammern enthält, überdeckt man mit einem ÷Netz÷
(Giffard), welches der flächenartigen, leichten Hülle die erforderliche
Festigkeit verleiht, oder mit einem ÷Netzhemd÷ (Renard-Krebs) oder man
schließt eine Serie von Ballons in eine große, gitterförmig gebaute
Röhre ein (Zeppelin), und befestigt das Netz mit Hilfe von Auslaufleinen
oder Haltestricken, oder die Röhre mit Gitterträgern (Schwarz) an das
Traggerüst des Ballons.
$ad 2.$ Dieses ÷Ballontraggerüst÷ hat sehr verschiedene Formen. Es besaß
z. B. bei ÷Giffard÷, ÷Dupuy de Lôme÷ die Form einer ÷Gondel÷, bei
÷Zeppelin÷ die Form von zwei ÷Pontons÷. Bei ÷Renard÷ hatte das
Ballontraggerüst das Aussehen einer aufgehängten Landungsbrücke und
÷Dumont÷ gab ihr eine ähnliche aber modifizierte Gestalt.
[Illustration: Fig. 59. Verschiedene Typen »Lenkbarer Ballons« u. zw.:
1. sphäroidaler Ballon von ÷Giffard÷ mit Tragstange (Quille), 2.
cylindrischer Ballon von ÷Haenlein÷, 3. fischförmiger Ballon von
÷Renard-Krebs÷.]
Wie verschiedenartig oft so ein Ballontraggerüst beschaffen sein kann,
davon geben die Figuren 53, 55, 60, 61 und 66 gute Beispiele.
$ad 3.$ Aus diesen Abbildungen kann auch ersehen werden, wie verschieden
die Anbringung der ÷Triebschrauben÷ sein kann.
Bei ÷Campbell÷ sehen wir zur Vorwärtsbewegung des Luftfahrzeuges sowohl
vorn als auch rückwärts Triebschrauben angeordnet und unter der
Ballonmitte eine wohl recht untechnisch konstruierte Hubschraube,
ähnlich, wie sie schon von Haenlein in den Sechzigerjahren projektiert
und patentiert wurde.
Beim Luftschiffe von ÷Debayeux÷ ist von dem Ballontraggerüste ausgehend
eine eigene Vorrichtung zur Ballonspitze angeordnet, welche es
ermöglicht, die Triebschraube an der Ballonhüllenachse anzusetzen.
[Illustration: Fig. 60. »Lenkbarer Ballon« von ÷Campbell÷ aus dem Jahre
1889.]
Was den ÷Motor÷ selbst betrifft, so kann er je nachdem entweder ein
÷Dampf-÷, ÷Explosiv-÷ oder ein ÷elektrischer Motor÷ sein.
Die ÷Anzahl÷ der Pferdestärken (eine Pferdestärke ist jene
Arbeitseinheit, welche ausgegeben wird, wenn 75 ¯kg¯ in einer Sekunde
einen Meter hochgehoben werden, oder, jene Leistung, die verbraucht
wird, um ein Kilogramm in einer Sekunde 75 ¯m¯ hoch zu heben), also
seine Energiemenge richtet sich nach dem zu überwindenden Widerstande.
In meinem Buche über »Lenkbare Ballons« ist dieses Thema auf den Seiten
130-133 ausführlich behandelt.
$ad 4.$ Was die zu befördernde ÷Nutzlast÷ betrifft, so soll sie stets in
einem gewissen Verhältnisse zur verausgabten Auftriebskraft stehen. Ich
selbst nehme sie mit 10-20% dieser letzteren an.
÷Renard-Krebs÷ haben schon 1884 mit ihrem Ballon »La France« eine
÷Eigengeschwindigkeit÷ von 6 ¯m¯ per Sekunde erreicht.