verfügbaren Ballastvorrat verbraucht und nur vier mäßige Sandsäckchen
von insgesamt 60 ¯kg¯ Gewicht waren übrig, die denn doch für den Abstieg
aufbewahrt werden mußten. Wir befanden uns in 8320 ¯m¯ Höhe bei 271 ¯mm¯
Luftdruck und -34·1° Lufttemperatur, beide bei Sauerstoffatmung, die ich
sogar gelegentlich auf volle Minuten aussetze, wenn sie mich bei der
Hantierung mit den Apparaten störte, ganz wohl und munter, wenn auch
freilich in der eigentümlichen, mit Worten nicht wiederzugebenden
Verfassung, in welche der gesamte Organismus, der physische wie der
geistige, in dieser dünnen und kalten Luft trotz aller Palliative
versetzt wird. Als nun der Ballon nach ganz geringem Fall wieder umbog
und wir uns andauernd in dieser großen Höhe hielten, wurde bei der schon
tiefstehenden Sonne die Kälte besonders empfindlich, um so mehr, als wir
uns im Drange der Vorbereitungen zur Abfahrt gegen dieselbe gar nicht
vorgesehen, sondern die Pakete mit warmer Wollwäsche friedlich auf dem
Rasen der Anlagen zurückgelassen hatten und genau so gekleidet waren,
wie es für einen heißen Sommertag in London eben paßte -- was bei einer
Wärmeabnahme von 61° C. allerdings nicht mehr genügte. Zur
Entschuldigung muß ich hinzufügen, daß ich nur sehr geringe Hoffnung
hatte, zu zweien mit dem nicht sehr großen Ballon tatsächlich so
erhebliche Höhen und damit so tiefe Temperaturen erreichen zu können.
Aber bald ging der Ballon wieder von selber herab, was wir nun geschehen
ließen; ja, als uns ein kurzes Studium der scharf gezeichneten Landkarte
unter uns zu verraten schien (bei der großen Höhe und sehr langsamen
Vorwärtsbewegung war es schwer, Sicheres festzustellen), daß wir uns nun
mit zunehmender Geschwindigkeit dem gewaltigen, breiten Wassergeäder der
Themsemündung (dem »Sea Reach« der Londoner) näherten, beschleunigten
wir durch Ventilziehen geflissentlich seinen Fall. Ein kräftiger
Aufprall auf die Erde ist ja noch immer dem Hinausgetragenwerden auf das
offene Meer -- der schlimmsten, einzigen großen Gefahr für den
Luftschiffer -- vorzuziehen. Nun, dieser Aufprall blieb uns denn auch
nicht erspart; der Ballon durcheilte einen Kilometer nach dem anderen
nach unten zu, die oberen 4000 Meter in 16, die untere Hälfte, unter dem
mildernden, doch nicht ganz nach Wunsch erfolgenden Einflüsse des
sukzessive über Bord geworfenen Ballastsandes, in 20 Minuten. Es gelang
mir während des Abstieges noch eine kurze, doch zur Kontrolle durchaus
genügende Reihe von Beobachtungen auszuführen und meine Instrumente beim
schnellen Heraneilen der Erde so gut wie möglich zu verpacken. Ich werfe
einen Blick nach unten; verschwunden sind wieder See und Küste und
schließlich sogar die Themse, im Fluge dehnen sich und wachsen Felder
und Wälder und Weiler in die Breite, wir überfliegen noch das
Doppelgeleise einer Bahnlinie, der Schleppgurt legt sich ringelnd auf
den Boden -- ein Krach, ein Ruck nach oben und wieder ein Aufprall,
kräftig, doch nicht zu arg; eine Minute später schaue ich auf meine Uhr
und sage zu Mr. Spencer: »um 3.55 sind wir gelandet«.
Dann folgen die gewöhnlichen Begleitbilder einer Ballonlandung: atemlos
an den Korb herankeuchende und fragende Menschen, vor Aufregung hochrote
Kindergesichter, wirre Kommandorufe beim Verpacken des Aërostaten,
kichernde Dorfmädchen, ein liebenswürdiger Reverend, der uns mit seiner
Familie herzlichst zum Tee einladet, alles wie bei uns, alles ohne eine
Spur von dem bei uns in Gesprächen so beliebten »englischen Phlegma«.
Es wird Höhe gerechnet und Temperatur beobachtet (noch immer 24°) und
telegraphiert und gekabelt, Tee getrunken, »cake« und »jam« gegessen und
zum Bahnhof gefahren; und während alledem Fragen, Fragen und endlose
Fragen beantwortet und Gefühl von Hitze und dicker, dumpfer Luft.
Schon am nächsten Tage schwamm ich auf der Nordsee, der Heimat zu; den
gestern von oben so glatten Spiegel bedeckte eine frische Ostbrise mit
ganz artigen Wellenköpfen.«
4. Fahrt des Méditerranéen über das Mittelländische Meer.
Bedeutend ungefährlicher als die Andréesche Ballon-Nordpol-Expedition
ist eine Überquerung des Meeres. Zu wiederholten Malen ist zum Beispiel
der Kanal »La Manche« überflogen worden und wenn dabei auch schon
Menschenleben zum Opfer fielen, so ist der wahrscheinliche Prozentsatz
für ein Verunglücken doch viel geringer als bei arktischen
Ballonfahrten, bei denen das Opfer dreier, mutiger Männer hoffentlich
für alle Zeit genug ist.
Will man mit Hilfe des Kugelballons über ein Meer gelangen, so bieten
sich uns zwei Mittel dar. Man benützt dazu entweder einen Kugelballon
als frei schwebendes Luftschiff und vertraut sich nach genauen Studien
der meteorologischen Verhältnisse dem günstigen Winde an, hoffend er
bewahre die Treue, oder man verankert den Ballon mittels Derivatoren im
Meere und macht so aus dem freien Ballon einen Fesselballon. Im
letzteren Falle können uns Schiffe folgen, und wenn der Wind nachläßt
oder es sonst nötig erscheint, uns aufnehmen.
Die größte Dauerfahrt, welche je unternommen wurde, ist die in ihrer
Endabsicht eigentlich mißglückte Fahrt des Grafen de la Vaulx, am 12.
Oktober 1901 von Toulon aus begonnen, mit dem Vorhaben, in Afrika zu
landen. Er ist bei dieser Fahrt 41 Stunden in der Luft gewesen.
Über dieses gewiß sehr interessante Unternehmen, welches eine Art
Gegenstück des Andréeschen darstellt, ist folgendes zu berichten:
In dem Ballon, Méditerranéen genannt, war ein zweiter kleiner Ballon
angebracht, welch letzterer von der Gondel aus mit Luft aufzublasen war,
um dem großen Ballon bei Gasverlust die Form zu bewahren.
Der Ballon besaß zwei ÷Ventile÷; ein großes Ventil für die Landung und
ein Manövrierventil. Zur größeren Sicherheit war auch eine
Reißvorrichtung vorhanden. Die Maße des ÷Korbes÷ betrugen 280 × 320
¯cm¯. Er war mit wasserdichtem Stoff ausgelegt und derart eingerichtet,
daß er sich für den Fall seines Aufsetzens auf das Meer, lange Zeit wie
ein Boot an der Oberfläche halten würde.
[Illustration: Fig. 35. Gefüllter Ballon an Bord eines französischen
Schiffes.]
Leider traten, wie wir aus den Berichten des l'Aérophile entnehmen, bei
dem Versuche zahlreiche Schwierigkeiten auf, welche nur zum Teile
behoben werden konnten.
Schon bei der Füllung, welche durch einen fahrbaren
Wasserstoffgaserzeuger bewirkt wurde, ergab sich die Tragfähigkeit des
Wasserstoffgases, statt, wie berechnet, zu 1·1 ¯kg¯, nur zu 0·84 ¯kg¯
Auftrieb pro Kubikmeter.
Infolge dieses Umstandes mußte ein großer Teil der Apparate
zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden
Zuschauermenge und der Befürchtung, daß ein neuer Sturm ihnen alles in
Frage stellen könne, haben die Luftfahrer sich dann trotzdem
entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen.
So verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen.
Von den Schwimmapparaten wurde nur die große Holzschlange von 600 ¯kg¯
Gewicht (serpent stabilisateur) und der kleinere Abtreibanker, der noch
nicht erprobt war, mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen,
Waffen, Munition, Öl zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende
Abtreibanker u. s. w. mußten zurückgelassen werden.
Am Abend des 12. Oktober fand mit 540 ¯kg¯ Ballast in Toulon von der
»Rade des Sablettes« aus die Auffahrt des »Méditerranéen« statt. Die
Versuchsballons, welche Graf de la Vaulx eine halbe Stunde vor der
Abfahrt steigen ließ, zeigten einen in der Richtung zwar günstigen, aber
sehr schwachen Wind an. Um 10:50 stiegen Graf de la Vaulx, der Führer
der Expedition, und seine drei Begleiter, Graf Castillon de
Saint-Victor, Ingenieur Henri Hervé und Schiffsleutnant Tapissier in die
geräumige Gondel, M. Mallet leitete die Auffahrt. Um 11:09 ertönte sein
»lâchez tout!« und majestätisch erhob sich der riesige Ballon in die
mondlose Nacht. Man hoffte mit dieser Ballastmenge bei entsprechender
Dichtigkeit des Ballons sich fünf Tage in den Lüften halten zu können.
Gleich bei der Abfahrt versenkten die Luftschiffer den
Stabilisationsapparat ins Meer, der sie in einer Höhe von etwa 25 ¯m¯
ober dem Meeresspiegel im Gleichgewichte hielt. Der Ballon glitt dahin,
die Holzschlange auf dem Wasser schleppend. Der folgende Kreuzer »Du
Chayla« konnte anfangs den still im Dunkeln dahinfliegenden Ballon mit
seinem Scheinwerfer nicht finden; später fuhr er, ihn fortwährend
beleuchtend, mit 1000 ¯m¯ Abstand hinterher. Der Abtreibanker veranlaßte
einen Abtrieb von etwa 30°. Er schwamm in einer Tiefe von 5-6 ¯m¯. Man
setzte ihn ein, als erkannt wurde, daß man sich der Küste nähere. Seine
Wirkung war überraschend.
Der Ballon wurde sorgfältig ausgerüstet. Die Gondel war sehr stabil
aufgehängt und zwar so, daß sie bei normalem Winde stets in horizontaler
Lage blieb. Über der Gondel war ein Stück Leinwand mit einer Hängematte
als Schlafzimmer für die Luftschiffer ausgespannt und außerhalb der
Gondel ein elektrischer Accumulator für den Austausch der Signallichter
mit dem Begleitschiff, dem Kreuzer »Du Chayla«, angebracht.
[Illustration: Fig. 36. Die Ausrüstung des Ballonkorbes des
Méditerranéen Nr. 1. am Vorabend der Auffahrt.]
Die beschränkte Lenkung des Ballons sollten die sogenannten Deviatoren
bewerkstelligen, von welchen es zweierlei Typen gab.
÷Maximal-Deviatoren÷, das sind gebogene Holzplatten, die wie die Leisten
der Fensterjalousien, drehbar zwischen zwei Parallelstangen befestigt
sind und wagerecht von der Gondel ins Wasser herabhängen und deren
Stellung vom Luftschiff aus geregelt werden kann. Sind sie in das Wasser
hinabgelassen, so füllt und belastet das Wasser die Höhlung der Platten
derart, daß sie, wie vorhergegangene Versuche in der Seine erwiesen
haben, dem Ballon eine Kursänderung von 80° gegen die von der Luft
auferlegte Richtung geben können. Die Deviatoren sollen nur bei ziemlich
ruhiger See versucht werden.
Die zweite Art sind die ÷Minimaldeviatoren÷, d. h. flache, in derselben
Art angebrachte Holzplatten, die je nach ihrem von den Luftschiffern
gestellten Neigungswinkel dem Wasser zwar weniger Widerstand leisten,
die aber den Kurs des Ballons, namentlich hinsichtlich der
Geschwindigkeit, immer noch erheblich beeinflussen können.
Eine zweite, besondere Vorrichtung sind die ÷Stabilisatoren÷. Diese
sollen die Höhe des Ballons während der Fahrt regeln. Hierzu dient
zunächst die sogenannte Stabilisatorschlange, eine Art hölzerner
Schlauch von 4-1/2 ¯m¯ Länge und schwerem Gewicht. Die Schlange schwimmt
vertikal im Wasser. Soll der Ballon sinken, so wird ein Teil der
Schlange aus dem Wasser gezogen. Das dadurch entstehende Mehrgewicht
bewirkt ein Sinken des Ballons. Ein Steigen wird natürlich umgekehrt
bewirkt.
Ein zweiter ÷hydraulischer Stabilisator÷ sollte die Wirkung ausgleichen,
welche die Ausdehnung des Wasserstoffgases durch die strahlende
Sonnenwärme hervorruft und die ein starkes Steigen des Ballons zur Folge
haben würde. Dieser Stabilisator besteht aus zwei zylindrischen Röhren,
die je 150 ¯l¯ Wasser fassen können. Die Röhren sind an beiden Enden
durchbohrt und offen, ohne jeden Verschluß. Sie werden ins Wasser
hinabgelassen und können mittels einer Luftpumpe entleert werden. Die
Folge ist, daß sofort das Wasser in sie einströmt.
Durch eine andere Einrichtung sind die Luftschiffer auch in der Lage
gewesen, selbst das Meerwasser als Ballast zu verwenden.
Der Fregattenkapitän ÷Serpette÷ hatte den Auftrag, mit dem Kreuzer »÷Du
Chayla÷« dem Ballon zu folgen. Der »Méditerranéen« hatte übrigens noch
einen zweiten Begleiter, nämlich die »Jeanne Blanche« eine
Vergnügungsyacht eines M. Faulquier aus Montpellier.
Längere Zeit konnte man noch den Ballon, den der mächtige Scheinwerfer
des »Du Chayla« beleuchtete, vom Ufer aus sehen, dann verschwand er in
süd-südwestlicher Richtung.
Eine Ballondepesche, durch Brieftauben überbracht, meldete: »Schwache
Brise Ost. Gute Route. Bewegung sehr langsam auf die Balearen zu.«
[Illustration: Fig. 37. Der »Méditerranéen« auf seiner Fahrt über dem
Mittelländischen Meere.]
Am zweiten Abende der Fahrt wurde der Ballon durch einen starken Ostwind
nach der Pyrenäengegend getrieben. Als die Aëronauten erkannten, daß
eine Landung an der algerischen Küste nicht mehr möglich wäre, faßten
sie im Angesichte der felsigen, spanischen Küste um 4 Uhr 20 Minuten den
Entschluß, sich auf dem Meere in der Nähe des sie begleitenden
Kriegsschiffes »Du Chayla« niederzulassen. Mit einiger Mühe
gelang das Manöver in der Gegend von ÷P. Venders÷, unweit der
spanisch-französischen Grenze. Die Aëronauten bestiegen den »Du Chayla«,
der sie nach Toulon zurückbrachte. Die Luftfahrt hatte 41 Stunden
gedauert.
Am 13. Oktober 4 Uhr 40 Minuten hatte man noch keinen Ballast
ausgeworfen, was entschieden für die Güte des Stoffes spricht. Die
Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 4. Oktober 7 Uhr
vormittags gelang gut.
Mit der Aufnahme der Passagiere des Méditerranéen an Bord des »Du
Chayla« war die Fahrt dieses Luftschiffes beendet, das Ziel -- in Afrika
zu landen -- aber nicht erreicht.
Graf de la Vaulx ließ sich durch diesen Mißerfolg nicht abschrecken und
unternahm am $22. September 1902$ um 4 Uhr 30 Minuten früh mit einem
anderen Ballon, dem »Méditerranéen Nr. 2«, eine neue Auffahrt, diesmal
jedoch von Palavas les Flôts bei Montpellier aus.
Der »Méditerranéen Nr. 2« faßt 3400 ¯m^3¯. Seine Hülle besteht aus
französischer Seide. Ein Ballonet, d. i. ein kleinerer Innenballon von
1100 ¯m^3¯ Fassungsraum soll die Permanenz der Form erhalten. Eine
riesige, 33 ¯m¯ hohe Ballonhalle in Palavas les Flôts bei Montpellier,
von M. Carlier erbaut, nahm das Gefährte auf, bis ein günstiger Wind
seine Abfahrt erlaubte.
Vom französischen Marineminister wurde dem Grafen de la Vaulx der
Torpedojäger »÷l'Épée÷« unter dem Kommando des Schiffsleutnants ÷Moulé÷
vom 11. September an zur Verfügung gestellt. Die mechanische Ausrüstung
des »Méditerranéen Nr. 2« wurde im Atelier ÷Duhanot÷ erzeugt. Es waren
dies vor allem der ÷Stabilisator÷, welcher aus schweren Holzblöcken im
Gesamtgewichte von 500 ¯kg¯ bestand, welche untereinander durch zwei
Ketten zusammenhingen. Beginnt der Ballon zu steigen, so hebt er soviel
Blöcke aus dem Wasser, als es seiner jeweiligen Auftriebskraft
entspricht. Er wird daher belastet und am weiteren Steigen gehindert.
Sinkt der Ballon, so legen sich die Blöcke ins Wasser und der Ballon
wird entlastet, sinkt also in der Folge nicht soviel, als ohne Gebrauch
des Stabilisators, welcher auf diese Weise den Ballon stets einige Meter
ober dem Meere hält. Die auch mitgenommenen ÷Hervéschen Deviatoren÷
sollten im Vereine mit einer sieben Meter im Durchmesser haltenden
Luftschraube, welche mit ihrem ÷Gobron-Brillié÷-Motor vor der Gondel
angebracht ist, dem Ballon eine Kursveränderung von ca. 90° gestatten.
Der Motor war 22 Pferde stark und wog dabei nur 147 ¯kg¯, wenn die
Angaben meiner Quelle (l'Auto-Velo) richtig sind. Es kämen da auf eine
Pferdestärke nur etwa 6·6 ¯kg¯, was ganz gut möglich ist. Die Flügel der
Schraube, welche von dem bekannten Konstrukteur ÷Hervé÷ gebaut wurde,
bestehen aus schmalen, um einige Zentimeter voneinander abstehenden,
parallelen Metallamellen.
Infolge der Verwendung des Propellers ließ man den Ventilator, welcher
bei dem ersten Ballon Verwendung finden sollte, entfallen.
Bei dem Aufstiege selbst, war Graf de la Vaulx noch von dem Grafen
Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Hervé, M. Laignier und M. Duhanot
begleitet. Ein Detachement von Soldaten des 2. Genie-Regimentes unter
dem Kommando des Leutnants Magnet leisteten bei der Auffahrt die
erforderlichen Handgriffe.
In der Höhe von ca. 300 ¯m¯ wurde mit Hilfe von Versuchsballons und
Strohrauch reiner Nordwind konstatiert, welcher jedoch an der Oberfläche
des Meeres eine mehr nordöstliche, gegen Spanien zu wehende Richtung
besaß.
Der Ballon, welchem man aus fahrtechnischen Gründen keine größere Höhe
erreichen lassen wollte, segelte, in der oben angegebenen Weise
verankert, in einer Entfernung von nur 6 ¯m¯ ober dem Wasser in der
Richtung gegen Spanien dahin. Um sechs Uhr früh driftete der Ballon
infolge bis dahin eingetretenen, günstigeren Windes nach Cette und Cap
d'Agde ab. Dichter Nebel entzog den »Méditerranéen Nr. 2« um 10 Uhr früh
den Blicken der zahlreichen am Lande anwesenden Zuschauer. Er befand
sich damals etwa 40 ¯km¯ südlich der französischen Küste.
Am Morgen des 23. September wurde der Ballon von einem mittlerweile
eingetretenen, ausgesprochenen Südwinde erfaßt und an die französische
Küste zurückgetrieben.
Um drei Uhr 45 Minuten nachmittag landete er mit Hilfe der Reißleine --
einer bei den Franzosen sehr selten in Gebrauch genommenen Vorrichtung
-- bei Capite ca. 5 ¯km¯ von Marseille entfernt, auf einem sehr
ungünstigen Landungsterrain inmitten von Weingärten.
Auf der ganzen Fahrt hatte sich der Méditerranéen nicht auf mehr als 74
¯km¯ von der Küste entfernt. Es war das am 23. September um 10 Uhr
vormittags, um welche Zeit ihn dann ein heftiger Südwind gegen »Terres
Grâces« trieb. Die Gesamtdauer der Fahrt betrug nur 35 Stunden 45
Minuten, d. i. um 5-1/2 Stunden weniger als am 12. Oktober vorigen
Jahres, gelegentlich der Auffahrt des »Méditerranéen Nr. 1.« Von dem
Hervéschen Deviator wurde kein Gebrauch gemacht. Graf de la ÷Vaulx÷ will
im Sommer 1903 seine Mittelmeerfahrt wiederholen. Die große Ballonhalle
in Montpellier wurde am 1. Oktober 1902 durch einen Wirbelwind
vollständig zerstört.
Interessant sind die Bemerkungen des Präsidenten des Wiener »Aëro-Klub«,
Viktor ÷Silberer÷, bezüglich des Überfliegens des Mittelländischen
Meeres. Er führte in einem Vortrage im Wiener »Aëro-Klub« seine Ansicht
dahingehend aus, daß es weit leichter sei, mit dem Ballon von Afrika
nach Europa, als umgekehrt von Europa nach Afrika zu gelangen, erstens
wegen der in ersterer Richtung beständiger herrschenden Winde und
zweitens weil man an der Südküste Europas leichter wirtliche Gestade --
also gute Landungsplätze -- als an der Nordküste von Afrika anträfe.
Ich muß gestehen, diese Ansicht hat viel für sich.
5. Im Ballon über die Sahara.
Auch zum Übersetzen von Wüstengegenden soll der Ballon dienen. Schon
viele Jahre studierte man die Frage des Überfluges der Sahara. Dieses
Projekt, die Sahara mittels des Ballons zu überqueren, ist gegenwärtig
in ein neues Stadium getreten. Nach dem ersten Entwurfe, von dem
französischen Hauptmann Debureaux im Jahre 1894, würden die Kosten
dieser auf circa 2000 bis 2500 ¯km¯ Weglänge veranschlagten Ballonfahrt
(Aufstieg in Sabes, Tunis, Landung im Flußgebiet des Niger projektiert)
sich auf circa 300.000 Franken belaufen.
Der hierzu ausersehene Ballon hätte hiebei 14.000 ¯m^3¯ Fassungsraum.
Man will nun vorerst einen ÷unbemannten÷, aber mit selbstregistrierenden
meteorologischen Instrumenten ausgerüsteten Ballon diesen Weg machen
lassen. Dieser, der Probefahrt dienende Aërostat, ist mit einem
automatischen Gleichgewichtshälter und einem Ballastentleerer versehen,
welche den an Bord fehlenden Aëronauten ersetzen sollen. Zur Herstellung
des Gleichgewichtes dient ein schweres, starres Lenkseil aus Stahl (von
500 ¯kg¯ für einen Ballon von 3000 ¯m^3¯). Der automatische
Ballastauswerfer besteht aus einem 2400 ¯kg¯ Wasser fassenden Behälter.
Nähert sich der Aërostat auf mehr als 50 ¯m¯ der Erde, so löst sich auf
automatischem Wege 70 ¯kg¯ Wasserballast in einem Zeitraume von einer
halben Minute aus. Ferner ist der Ballon auch mit einem automatischen
Ballonet versehen. Wenn man die ungünstigsten Bedingungen annimmt, so
würde der Ballon mindestens zwölf Tage in der Luft sein.
Aus den Beobachtungen der Sahara-Forscher geht übereinstimmend hervor,
daß die Nord-Nordwestwinde von Oktober bis April jeden Jahres sehr
konstant über der mittleren Sahara-Gegend wehen, wobei auch das Wetter
vollkommen gleichmäßig und schön ist. Diese Winde werden das Lenkseil
mit einer mittleren Geschwindigkeit von 20 ¯km¯ per Stunde mitziehen.
Auf diese Weise kann der Ballon in 24 Stunden 480 ¯km¯ zurücklegen, er
könnte daher die erforderliche Strecke in rund fünf Tagen durchfliegen.
Würde der Ballon während dieser Zeit Schiffbruch erleiden, so nimmt man
an, daß der eine oder der andere der in der Wüste lebenden Nomadenstämme
dieses Phänomen bemerken würde und sich so durch Erzählungen darüber die
Nachricht, welchen Weg der Ballon zurückgelegt hat, verbreiten könnte.
Man hofft auf diese Weise ein Bild der Wegrichtung, welche der Ballon
genommen hat, zu erhalten, um die Spur desselben, sowie diesen selbst
samt dem wertvollen in den Registrierapparaten enthaltenen
Beobachtungsmateriale wiederzufinden. Dieser besprochene, projektierte
Versuchsballon würde nur den zwanzigsten Teil eines großen Ballons
kosten und auch im Falle des Mißlingens der Fahrt keine Menschenopfer
fordern. Die französische Militärverwaltung hat Debureaux einen Ballon
von 980 ¯m^3¯ zur Verfügung gestellt, welcher, von Mallet ausgerüstet,
zur Zeit der Ost-West-Passate lanciert werden soll.
6. Ballonfahrten über den Großen Ozean.
Für mich steht es außer Zweifel, daß man in kommenden Tagen statt des
Wasserweges den Luftweg zu Passagierreisen wählen wird. Über das »Wann«
wollen wir hier nicht unnötige Worte verlieren. Die Ballonfahrten,
welche man heute über Meeresflächen ausführt, bergen wegen der
unendlichen Wasserfläche noch vielfach Gefahren in sich, die nicht
unterschätzt werden dürfen. Schon mehr als ein Luftschiffer hat sein
nasses Grab in salziger Flut gefunden.
Nichtsdestoweniger wird auch diesem Sporte, denn mehr kann man es heute
noch nicht nennen, gegenwärtig ziemlich viel gehuldigt. Die Tatsache
kann aber nicht geleugnet werden, daß Meere im allgemeinen der
Luftschiffahrt Schranken setzen.
Zumeist ist es die Meerenge des Kanal »÷La Manche÷«, welche zu
überfliegen den Ehrgeiz der Luftschiffer bildet.
Als erster, welcher den Weg über diese Wasserstraße in der Luft nahm,
wird uns ÷Blanchard÷ genannt, L'Hoste hat drei solcher Fahrten
unternommen.
$L'Hoste$ war der erste Luftschiffer, welchem es glückte von ÷Boulogne
s. M.÷ aus nach England über den Ärmelkanal zu fahren. Das erstemal war
dies am 9. September 1883, das zweitemal am 7. August 1884 der Fall.
Bei einem im Vereine mit dem Luftschiffer ÷Mangot÷ unternommenen Versuch
am 13. November 1887 sind diese beiden Aëronauten leider verunglückt.
Bei seiner dritten Fahrt von Cherbourg aus (1886) benutzte ÷L'Hoste÷
einen Schwimmer und ein Segel. Die Überfahrt selbst verdankte er aber
auch diesmal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung
ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.
[Illustration: Fig. 38. Weg einiger Ballons über den Ärmel-Kanal.]
Im September desselben Jahres machten nun ÷Hervé÷ und ÷Alluard÷ eine
Fahrt von 24 Stunden Dauer von Boulogne aus mit einem (déviateur
aquatique) Wasser-Abtrieb-Apparat und anderen Apparaten für eine
teilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten.
Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Hervés, einen
Ablenkungswinkel von 65-79° zu erreichen und nur diesem glücklichen
Umstande verdanken sie ihre schließliche Landung bei Yarmouth.
Ein anderer Luftschiffer, Jacques $Faure$, hat von London aus eine mit
seltenem Wagemut ausgeführte Überfahrt über den Ärmel-Kanal unternommen.