Kugelballons-Luftschiffer der Gegenwart und zwar von links nach rechts:
Graf Castillion de St. Victor, Hervieu, Balsan, Faure, Graf de la Vaulx,
Juchmès, Maison.]
Die sechs ÷längsten÷ Ballonfahrten, welche die Geschichte der
Luftschiffahrt verzeichnet, sind derzeit:
Dauer Balloninhalt Kilo
Stund. Min. Ballast
De La Vaulx, 9. Oktober 1900 35 45 1630 1100
J. Balsan, 16. September 1900 35 09 3000 ?
De La Vaulx, 20. Oktober 1899 29 05 1630 ?
J. Balsan, 20. Oktober 1899 27 05 3000 1120
M. Farman, 9. Dezember 1900 26 30 1850 670
Carton, H. Silberer, 30. Aug. 1901 23 24 1200 370
Die fünf ersten Fahrten wurden von Paris aus unternommen, die letzte von
Wien aus.
Herbert ÷Silberer÷ beschreibt diese Fahrt in der Allgemeinen
Sportzeitung vom 8. September v. J. Die hierbei beobachteten ÷Aureolen÷
werden folgendermaßen charakterisiert:
»Die erste Form trat um 1/2-1 Uhr auf. Um diese Zeit schien der Schatten
des Ballons mitsamt der Gondel von einem sehr großen Regenbogen
(Aureole) ganz umgeben. Bald ging die Erscheinung in die zweite Form
über. Der Farbenkreis ober dem Schatten des Ballons selbst verblaßte,
und der Schatten unserer Gondel wurde der Mittelpunkt eines kleineren
Kreises, der rechts, links und unter der Gondel intensiv, ober der
Gondel, wo der Ballonschatten auffiel, aber blaß gefärbt war. Der
Farbenkreis war meist dreifach sichtbar. Rot, orange, gelb, grün,
lichtblau, indigo und violett dreimal in dieser Reihenfolge so
angeordnet, daß violett immer wieder in rot überging.
Die dritte Form der Aureole, welche erst von 3/4-2 Uhr an auftauchte,
ist folgende: Der Ballon und die Gondel werden scheinbar nicht in ihrer
Form als Schatten projiziert, sondern es bildet sich um die Sehachse des
beschauenden Auges als Achse (beziehungsweise um den Augpunkt als
Mittelpunkt) ein Strahlenkreuz; die Strahlen sind schattenartig dunkel
und reichen bis zu einem sehr großen weißlichen Ring hinaus. Dieser Ring
umfaßt im Durchmesser vielleicht 90 Grad, vom Auge des Beschauers an
gemessen. Er ist rein weiß (keine Spur von Spektralfarben) und hebt sich
ziemlich stark von der übrigen Wolkenfläche ab. Mit etwa 1/4-1/5 des
Radius von diesem Ring ist der äußere Kreis der dreifachen Aureole
selbst beschrieben. Die Aureole erstreckt sich nach innen ziemlich weit
bis zum Mittelpunkt. Die oben genannten, dunklen Strahlen dringen durch
die Aureole durch und gehen, immer blasser werdend, bis zu dem großen
Ring hinaus. Die Strahlen bewegen sich, wenn der Beschauer seine
Stellung ändert.«
Interessant ist, was Graf de La Vaulx über das bei seiner Dauerfahrt am
÷26. August÷ 1900 Gesehene, speziell über die in der Nacht beobachteten
Leuchttürme schreibt. Er hielt sich ober den Wolken auf und glaubte in
nordsüdlicher Richtung der Westküste der Halbinsel Cotentin entlang
gefahren zu sein. Nach der Farbe und Stellung der Leuchtfeuer zu
urteilen, ist er jedoch über die Minquiers im Süden von Jersey gekommen
und durch dieselbe Luftströmung wieder auf das Festland gebracht
worden, von welcher Juchmès nach Mayennes getrieben wurde.
Die erste Wettfahrt am $17. Juni 1900$ war eine Dauerfahrt, an der elf
Ballons teilnahmen. Der größte davon hatte 2226 ¯m^3¯, der kleinste 540
¯m^3¯ Inhalt. Das Handicap erfolgte in der Weise, daß der Ballast nach
dem kubischen Inhalte des Ballons berechnet wurde, und zwar durfte jeder
Ballon nur ein Fünftel seines Kubikinhaltes in Kilogramm Sand mitführen,
d. h. also ein Ballon von 2000 ¯m^3¯ Rauminhalt durfte 400 ¯kg¯
Freiballast mitführen, ein Ballon von 1000 ¯m^3¯ 200 ¯kg¯ und ein Ballon
von 600 ¯m^3¯ 120 ¯kg¯. Was der Ballon mehr an Gewicht im Korbe
benötigte, mußte in plombierten Säcken mitgenommen werden, die
uneröffnet und unbenutzt wieder zu Hause abzuliefern waren.
[Illustration: Fig. 20. Halbgefüllte Ballons im aëronautischen Park von
Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.]
Die beiden Figuren 20 und 21 geben uns eine Vorstellung von dem bewegten
aëronautischen Leben im Park von Vincennes gelegentlich der
Ballonwettfahrten in den Jahren 1900.
Der Sieger in dieser ersten Fahrt wurde ÷Balsan÷ mit 18 Stunden 4
Minuten, Zweiter: Faure mit 16 Stunden 47 Minuten.
Am $26. August$ fand die zweite Dauerfahrt statt. Es zeugt von den
großen Fähigkeiten und dem außerordentlichen persönlichen Mute der
Pariser Amateurluftschiffer, daß trotz des herrschenden Sturmes nicht
weniger als zehn Ballons auffuhren. Selbstverständlich konnte bei diesen
ungünstigen Witterungsverhältnissen von einer großen Dauer der Fahrt
keine Rede sein. Sieger wurde ÷Juchmès÷ mit 11 Stunden 52 Minuten.
Am $16. September$ starteten in Paris 25 Ballons -- noch nie waren an
einem Tage zuvor gleichzeitig so viele in die Luft gestiegen.
Während der Auffahrten des Abends wurden Versuche mit elektrischen
Scheinwerfern gemacht, die vortrefflich gelangen. In den Gondeln der
Ballons waren elektrische Glühlampen angebracht; die fliegenden Lichter
ließen sich natürlich leicht und weit verfolgen. Zum Schlusse wurden
Ballons steigen gelassen, welche Feuerwerkskörper enthielten und die
Nacht mit ihren bunten Feuergarben wunderhübsch erleuchteten.
[Illustration: Fig. 21. Füllung der Ballons im aëronautischen Park von
Vincennes am 17. Juni 1900, 9 Uhr früh.]
Von diesen 25 Ballons machten 17 eine Zielfahrt, acht Ballons je eine
Dauerfahrt, wobei Balsan 35 Stunden 9 Minuten in der Luft blieb.
Am $9. September$ gab es die letzte und großartigste Fahrt, nämlich eine
kombinierte Weit- und Dauerfahrt, bei welcher keine Beschränkung im
Ballast stattfand. An dieser Fahrt nahmen sechs Ballons teil. Hiebei
wurde die größte bisher zu verzeichnende Leistung erzielt: Graf ÷de La
Vaulx÷ legte nämlich in 35:45 nicht weniger als 1925 ¯km¯ zurück und
landete in Kiew (Rußland). Alle sechs Ballons aber kamen erst außerhalb
Frankreichs zur Erde. ÷Balsan÷ machte 1350 ¯km¯ in 27:15, ÷Faure÷ 950 in
19:25, ÷Maion÷ 650 in 16:30, ÷Hervieu÷ 585 in 18:58 und ÷Juchmès÷ 550
¯km¯ in 16:35. Es ist daher kein Luftschiffer unter 500 ¯km¯ weit
gefahren und keiner unter 16 Stunden oben geblieben.
Graf de ÷La Vaulx÷ berichtet, daß er bei der Landung noch mehr als 100
¯kg¯ Ballast im Korbe hatte und mit Leichtigkeit noch weiter hätte
fahren können. Er beendete seine Fahrt nur deshalb, damit er nicht über
die Grenzzone hinaus, ins innere Rußland käme, wo er dann durch die
Formalitäten der Ausstellung eines Passes lange aufgehalten worden wäre
und an der bevorstehenden Dauer- und Weitfahrt nicht hätte teilnehmen
können. Die lokalen Behörden haben nämlich nicht die Befugnis,
Reisepässe fürs Ausland auszustellen, ohne daß diese von St. Petersburg
aus bestätigt werden. Graf de La Vaulx wäre demnach zu einem sehr
unliebsamen Aufenthalt in Rußland gezwungen worden, umsomehr, als er
leicht in die ungeheueren, spärlich bewohnten Wälder Innerrußlands
getrieben worden wäre, wo der Transport des Ballons große
Schwierigkeiten verursacht hätte.
Die russischen Bauern, die zur Landung herbeigeeilt waren, glaubten
zuerst, der Aëronaut sei ein Deutscher; als sie aber hörten, er sei ein
Franzose, konnten sie sich vor Enthusiasmus nicht halten; sie stürzten
sich auf de La Vaulx und küßten ihm die Hände. Der überraschte Kapitän
des »Centaure« konnte sich ihrer kaum erwehren. Die Konversation ging
anfangs nicht gar leicht von statten; einige sprachen de La Vaulx auf
polnisch an, andere auf russisch, auf deutsch und auf schwedisch.
Endlich fand sich ein Edelmann aus der Nachbarschaft, der französisch
konnte.
Die Fahrt von Frankreich nach Rußland war seit der Alliance schon oft
versucht worden, aber niemals gelungen; Graf de La Vaulx ist der Erste,
der sie zuwege gebracht hat. Vom Pariser Aëro-Klub wurde ihm zur
Erinnerung an die schöne Fahrt eine Medaille verliehen.
Von einem anderen Konkurrenten, Jacques ÷Faure÷, der mit dem Ballon
»Aëro-Klub« auffuhr, wird folgende interessante Landungsszene berichtet:
»Um 5 Uhr morgens erwärmten die ersten Sonnenstrahlen den „Aëro-Klub”;
dieser erhob sich auf 5000 ¯m¯, wo er bis 9 Uhr blieb. Nun hatte Faure
nur mehr einen halben Sack Ballast übrig und war infolgedessen
gezwungen, herunterzugehen. Der Wind wehte noch ziemlich stark, doch
ging die Landung glatt von statten. Um sich noch ein wenig oben zu
halten und die Reise zu verlängern, warf Faure, als er dem Boden nahe
war, kurz entschlossen seinen Proviant und die mitgenommenen
Champagnerflaschen aus, denen bald auch die Reisedecken und Überkleider
folgten. Nun begann sich Faure auch auszuziehen, bis er schließlich in
sehr sommerlicher Toilette und nach einer kurzen Schleiffahrt über etwa
300 ¯m¯ auf einem Acker landete. Er war nur wenige Kilometer weit von
der russischen Grenze entfernt; die von Paris aus zurückgelegte Strecke
betrug 1250 ¯km¯. Faure hatte zu seiner Fahrt ungefähr 20 Stunden
gebraucht.
6. Fahrten bei Windstille.
Absolute Windstille ist ein Zustand, den unsere Atmosphäre eigentlich
nicht kennt.
Wenn man also von Windstille spricht, so meint man so schwache
Windströmungen, welche unserem Gefühle kaum merkbar sind. Es sind dies
Geschwindigkeiten, die 1/2-1 ¯m¯ per Sekunde nicht überschreiten und in
unseren Gegenden etwa an 20-30 Tagen im Jahre vorkommen.
Daß man bei lange dauernden Ballonfahrten keine weite Weglänge
zurückzulegen braucht, erfuhr schon mancher Luftschiffer zu seinem
Leidwesen. Nach Beispielen dieser Art darf man nicht lange suchen. So
kam Oberleutnant ÷Sojka÷ im Jahre 1890 in 23 Stunden nur von Wien nach
Tulln, wogegen ich selbst einige Tage vorher (in der Nacht vom 10. auf
den 11. Juli 1890 mit dem Ballon »Radetzky« in Gesellschaft des
Leutnants Eckert) in kaum 12 Stunden in einer Nacht von Wien über
Ungarn, Galizien, Rußland bis fast an die Ostsee gekommen war.
Graf de la ÷Vaulx÷ landete nach 15stündiger Fahrt am 4. Juni 1900 im
Weichbilde der Stadt Paris, von wo er aufgefahren war. Graf de la Vaulx
stieg in Begleitung von Herrn und Frau Fugué de la Fauconnerie gegen 5
Uhr früh mit seinem Ballon »Le Rêve«, der 1000 ¯m^3¯ faßt, in der
Gasanstalt zu Landy auf. Der Ballon erhob sich rasch auf eine Höhe von
1500 ¯m¯. Infolge des Zusammentreffens von ganz eigentümlichen,
meteorologischen Umständen kreiste gerade zu jener Zeit ein mächtiger
Zyklon über der Hauptstadt, so daß es den Aëronauten nicht gelang, sich
aus dem Bannkreise von Paris zu entfernen. Da man vor Eintritt der Nacht
die Landung bewerkstelligen wollte, zog Graf de la Vaulx gegen 9 Uhr die
Ventilleine. Als der Ballon ungefähr in einer Höhe von 30 ¯m¯ schwebte,
warf man den Anker aus.
III. Kapitel.
Besonders interessante Ballonfahrten.
1. Die Andréesche Nordpol-Ballonexpedition.
Den Nordpol zu erreichen, wurden schon die verschiedensten Mittel
angewendet. Weil es ÷auf÷ dem Eise schwer geht ÷über÷ das massenhaft
übereinander aufgestapelte, nasse Element zu gelangen, will man ÷ober÷
und auch ÷unter÷ dem Eise vorwärtsdringen. Eine Expedition mit Hilfe von
Unterseebooten gegen den Nordpol ist eben in Vorbereitung begriffen.
Der Gedanke, den ÷Luftballon÷ in der arktischen Forschung zu verwerten,
hängt, wie Moedebeck in den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen«
des Näheren ausführt, innig mit der Geschichte dieser Forschung selbst
zusammen. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen »Erebus« und
»Terror« zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt England verließ,
wies gleichzeitig der französische Luftschiffer ÷Dupuis-Delcourt÷ in
einem Berichte an sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hilfe des
Ballons leicht den Nordpol erreichen könne, und dem »L'Aëronaute«
zufolge haben noch andere, wie ÷Mareschal÷, ÷Silbermann÷ und ÷Gustave
Lambert÷, auf die Vorzüge des Ballons für die Überwindung aller den
Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse, aufmerksam gemacht.
Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen
÷Franklin÷ in den Jahren 1848-1850 wurden den Schiffen große Mengen
kleiner Nachrichtenballons mitgegeben, die ein Engländer ÷Shepherd÷
erfunden und mit Erfolg in England probiert hatte. Mit Tausenden von
bedruckten farbigen Papierzetteln versehen, wurden sie dem Spiel der
Winde überlassen, um ihren hilfekündenden Inhalt über die arktische
Inselwelt Amerikas auszustreuen. Vermochten diese Rettungsboten dem
längst Toten auch keine Hilfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den
ausgesandten Rettern, wiewohl sie dazu befähigt gewesen wären, denn man
fand zufällig derartige Zettel auf, in Entfernungen von 50 englischen
Meilen von ihrem Auflaßorte.
Wenn auch die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittels
Luftballons in verschiedenen Romanen fortglomm, so treffen wir das erste
wissenschaftliche Projekt dieser Art doch erst im Jahre 1866, wo Dr. E.
$Meissel$, Direktor der städtischen Realschule zu Kiel, den Nordpol mit
Hilfe eines kombinierten Leuchtgas- und Warmluftballons und
verschiedener Luftströmungen erreichen wollte.
Der Leuchtgasballon sollte 22.500 ¯m^3¯, die unter ihm befindliche
Montgolfière 3750 ¯m^3¯ Inhalt haben. Gasverluste wollte Meissel durch
auf 12·5 Atmosphären komprimiertes, flüssiges Ammoniakgas ersetzen.
Zwölf Mann sollten von Petersburg aus in 7-1/2 Tagen nach dem Nordpol
gelangen. Im ganzen waren für die Reise 24 Tage und Proviant für 40 Tage
vorgesehen.
Der bekannte französische Luftschiffer $Sivel$ legte der »Société
française de navigation aérienne« ein interessantes Projekt zur Prüfung
vor. Er gedachte sich eines Wasserstoffgasballons von 18.000 ¯m^3¯
Inhalt zu bedienen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung
des Ballonstoffes, wollte Sivel den Gasballon außer mit einem Netze,
noch mit einer darüber befindlichen, glockenartigen äußeren Hülle
umgeben, an deren unterem Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter,
stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) befestigt war.
Der Polarballon sollte an einem 500-600 ¯m¯ langen Schlepptau fahren.
Die Gondel war gedeckt und gleichzeitig als Boot und Schlitten
eingerichtet, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, daß
man dem Boote zwei Kiele gab. Für die Landung war eine Ausrüstung mit
Land- und Wasserankern projektiert. Für die Expedition waren zehn
Personen in Aussicht genommen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde
für drei Monate vorgesehen. Der Ballon sollte nicht über 800 ¯m¯
steigen, was der Luftring im Vereine mit dem Schlepptaue automatisch zu
bewirken hatte.
Ein englischer Seeoffizier, John P. $Cheyne$, wollte, gleich Sivel mit
dem Schiff, soweit als möglich vordringen und dann aber mit drei
übereinander gefesselten Ballons, von nur je 900 ¯m^3¯, mit sieben
Personen den Nordpol erreichen.
Im Jahre 1892 traten die bekannten französischen Luftschiffer $Hermite$
und $Besançon$ mit einem Projekte hervor, von Spitzbergen aus mit fünf
Personen in 5-1/2 Tagen den Nordpol mit Ballon zu erreichen. Der Ballon
sollte 15.000 ¯m^3¯ besitzen und 16 kleine Gasballons, von je 180 ¯m^3¯
Inhalt, als Gasreservoirs, die sich bei 830 ¯m¯ Höhe öffneten,
mitnehmen. Der Ballon sollte ein 3000 ¯m^3¯ großes Ballonet haben und
eine 1600 ¯m¯ lange Schleifleine mit sich führen. Proviant war für 80
Tage vorgesehen.
[Illustration: Fig. 22. Andrée, der Führer der ersten
Luftballon-Nordpolexpedition.]
Der erste aber, und hoffentlich auch der letzte, welcher wirklich mit
einem Kugelluftballon die Reise nach dem Pol angetreten hat, war
$Andrée$ mit seinen Reisegefährten $Fränkel$ und $Strindberg$.
Nachdem Andrée schon im Jahre 1896 in Spitzbergen den Ballon gefüllt,
aber weil günstige Winde nicht eintraten, die Abfahrt auf das nächste
Jahr verschoben hatte, trat er die Reise in das ewige Eis und damit
gleichzeitig, wie wir heute leider als bestimmt annehmen müssen, in das
Jenseits, am 11. Juli 1897 an.
÷Vom 19.-22. Juni wurde der 5000 ¯m^3¯ fassende Ballon mit
Wasserstoffgas in 89 Stunden gefüllt.÷
[Illustration: Fig. 23. Fränkel, Teilnehmer an der Andrée-Expedition.]
Andrée trat mit seinem Vorschlage, den Nordpol mit Hilfe des Luftballons
zu erreichen, zuerst am 13. Februar 1895 in einem Vortrage in der
»Königlich schwedischen Akademie der Wissenschaften« und zwei Tage
später in einem ähnlichen Vortrage in der »Gesellschaft für
Anthropologie und Geographie« in Stockholm hervor.
Vier Bedingungen stellte er, als zur glücklichen Erreichung des Zieles
erforderlich, hin:
»1. Der Ballon muß eine so große Tragkraft besitzen, daß er drei
Personen mit ihrem Gepäck, alle zu den Beobachtungen
erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräte,
Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann; alles zu einem
Gesamtgewichte von 3000 ¯kg¯ berechnet.
2. Der Ballon muß so gasdicht sein, daß er während 30 Tage sich in
der Luft schwebend halten kann.
3. Die Füllung des Ballons mit Gas muß in den Polargegenden
geschehen können.
4. Der Ballon muß bis zu einem gewissen Grade lenkbar sein.«
Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er einen mit Wasserstoff
gefüllten Ballon von doppelter, gefirnißter Seide und 6000 ¯m^3¯
Volumen, vor. Dadurch glaubt er auch die zweite Bedingung ohne
Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue
so balanziert, daß derselbe in einer mittleren Höhe von etwa 250 ¯m¯
über der Erdoberfläche schwebt.
[Illustration: Fig. 24. Strindberg, Teilnehmer an der
Andrée-Expedition.]
Die wahrscheinliche, mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe
während der Polarfahrt berechnet er zu 7·5 ¯m¯ in der Sekunde, d. h. 27
¯km¯ in der Stunde oder 648 ¯km¯ in einem Tage.
Den Grund, warum Andrée eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat,
während welcher der Ballon schweben müßte, finden wir in den folgenden
Worten:
»Wenn die Fahrt während 30 Tage fortgeht, so wird der durchlaufene Weg,
nach den oben mitgeteilten Berechnungen über die wahrscheinliche
mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19.400 ¯km¯ betragen. Die
Reise aber von Spitzbergen nach der Behringsstraße, eine Strecke von
3700 ¯km¯, erfordert nicht mehr als sechs Tage, d. h. ein Fünftel der
Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.«
Andrée verlangte also von dem Ballon als Minimum eine fünffache
Sicherheit.
Die erforderliche Lenkung des Ballons wollte Andrée mit Hilfe eines
Segels und durch Verschiebung des Befestigungspunktes der Schlepptaue
erreichen.
Ursprünglich sollte auch Dr. Niels ÷Ekholm÷ mit Andrée fahren. Er trat
jedoch zurück, weil letzterer der Bedingung hinsichtlich der
Gasdichtheit des Ballons nicht zur Genüge zu entsprechen vermochte. Nach
÷Ekholms÷ Ansicht wäre der Ballon für das Unternehmen zu klein gewesen
und hätte nach der Probefüllung, welche am 27. Juli 1896 vollendet war,
zuviel Gas verloren.
Nach Messungen von Ekholm betrug die Abnahme der Tragkraft 509 ¯kg¯ in
20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780 ¯m^3¯ Wasserstoff nachgefüllt
wurden. Rechnen wir für 1 ¯m^3¯ Wasserstoff eine Tragkraft von 1·1 ¯kg¯,
so beträgt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der
Tragkraft 858 ¯kg¯ und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagen
1367 ¯kg¯ oder 68·3 ¯kg¯ pro Tag.
Aus diesen Daten ergibt sich ein Verlust an Tragkraft in den ersten drei
Tagen, also vor der Firnissung von etwa 100 ¯kg¯ pro Tag, in den acht
letzten Tagen aber (8.-16. August) von nur 60 ¯kg¯ pro Tag.
Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in
den 18 Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich
ein täglicher Verlust von 43 ¯m^3¯ Wasserstoff, entsprechend einem
Tragkraftverluste von nur 47 ¯kg¯ pro Tag.
Ekholm berechnete aus diesen Messungen, daß der Ballon statt der
geforderten 30 Tage, nur 17 Tage sein Gas in entsprechender Weise
tragfähig halten könne.
Er teilte die Hauptpunkte seiner Bedenken rechtzeitig am 26. September
1896 der Physikalischen Gesellschaft in Stockholm in einer Abhandlung
»Über das Gleichgewicht und die Bewegung des Andréeschen Polarballons«
mit, in welcher er auch ausführte, daß die wahrscheinliche Dauer der
Ballonreise von Spitzbergen nach Asien oder Nordamerika etwa einen Monat
und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der
Krümmungen der Windbahnen und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes
mußte nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger
als der gerade Weg zwischen diesen Ländern werden.
[Illustration: Fig. 25. Niels Ekholm, ist von der Andréeschen
Luftballon-Nordpolexpedition zurückgetreten.]
Schließlich war auch die von Andrée konstruierte Ablenkungsvorrichtung
wenig befriedigend. In der Tat befanden sich der Befestigungspunkt der
Schlepptaue und der Mittelpunkt des auf das ganze System wirkenden
Winddruckes fast in derselben Vertikallinie, wodurch ein unbestimmtes
und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese
Vertikallinie entstehen mußte. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr
1896 von Strindberg und Ekholm bemerkt; Andrée versprach zwar demselben
soweit als möglich abzuhelfen. Der Fehler schien aber noch im Sommer
1896 unverbessert und blieb auch noch später bestehen, weil das
Luftschiff beim Abfahren eine Umdrehung machte, so daß der
Befestigungspunkt der Schleppleinen sich voran, d. h. an die Leeseite
stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvorrichtung in
Unordnung gebracht.
Das unbedingte Vertrauen, das ÷Andrée÷ seiner Ballonausrüstung schenkte,
zeigte sich unter anderem auch darin, daß er das Anerbieten der
freigebigen Mäcenaten: Alfred ÷Nobel÷ und Oskar ÷Dickson÷, alle für die
von Ekholm geforderten Verbesserungen nötigen Geldmittel zu seiner
Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andrée vor,
einen neuen, größeren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte
Andrée den nicht nur von Ekholm, sondern auch von seinen anderen
Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des
alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, daß er
denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und während zweier
Monate wägen sollte.
[Illustration: Fig. 26. Ballonhalle mit gefülltem Ballon im
Virago-Hafen.]
Im Winter des Jahres 1896-1897 vergrößerte Andrée das Volumen seines
Ballons um circa 300 ¯m^3¯, indem er den Ballon längs des Äquators
entzweischnitt und zwischen die beiden Halbkugeln ein ringförmiges,
gefirnißtes Seidenband von 1 ¯m¯ Breite einfügte.
Die Füllung des Ballons war am 22. Juni 1897 in Spitzbergen um 11 Uhr
abends beendet. Am 24. Juni wurden 100 ¯m^3¯ Gas ausgelassen, bis 11.
Juli im ganzen 1050 ¯m^3¯ Gas nachgefüllt. In den ersten 12 Tagen verlor
der Ballon, wie Messungen ergaben, etwa 47 ¯m^3¯, in den letzten 5 Tagen
zirka 70 ¯m^3¯ Gas durch Diffussion. Durch den am 7. und 8. Juli
herrschenden Sturm wurde die Hülle durch Andrücken und Reiben an der
Halle leider stark beschädigt, so daß er noch mehr Gas pro Tag einbüßte.
Es ergibt sich somit ein täglicher Verlust an Tragkraft von 111 ¯kg¯.
Wahrscheinlich war der Verlust während der Reise noch größer, denn
erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Stoß gegen
einen Balken, zweitens wird natürlich der Verlust infolge der
Erschütterungen und des Winddruckes vermehrt.