beträgt 10.500 ¯m¯. Sie wurde von dem in Berlin lebenden Österreicher
A. ÷Berson÷ und von Dr. R. ÷Süring÷ am $31. Juli 1901$ mit dem Ballon
»Preußen« erreicht.
Dieser von der Continental Kautschuk- und Guttapercha-Compagnie in
Hannover erbaute, 8400 ¯m^3¯ fassende Ballon ist Eigentum des
aëronautischen Observatoriums des königlich preußischen Institutes in
Potsdam, welches ihn vom Baumeister ÷Enders÷ zum Geschenk erhielt. Se.
Majestät, der ÷deutsche Kaiser÷ widmete 10.000 Mark für die damit
anzustellenden Experimente.
[Illustration: Fig. 15. Gefüllte Kugelballons im aëronautischen Park von
Vincennes, zur Fahrt bereit.]
Über die Fahrt selbst berichtet Berson Folgendes:
»Um 10 Uhr 50 Minuten erhob sich der Ballon bei ganz schwachem Nordwind
und heiterer sommerlicher Witterung. Mit einer Vertikalgeschwindigkeit
von rund 1-1/2 ¯m¯ per Sekunde stieg er, bis er bei 4500 ¯m¯ prall voll
war; von jetzt an wurden in kurzen Intervallen meist zwei Säcke
gleichzeitig abgeschnitten und dadurch ein für die meteorologischen
Ablesungen sehr günstiges stufenweises Emporgehen erzielt. Die Luft war
nach unten sehr klar, jedoch hinderten zahlreiche kleine Kumuli, die
sich am Horizont zu einer festen Mauer zusammenschlossen, die weite
Fernsicht, welche in der Maximalhöhe bei idealen Verhältnissen ein Areal
von etwa dem Umfange des Königreiches Preußen hätte umfassen können. Die
Cirrusbewölkung nahm im Laufe des Tages zu, die Sonnenstrahlung war
infolgedessen relativ gering; über 10.000 ¯m¯ befanden wir uns ungefähr
in gleichem Niveau mit den Cirren. Diese Beobachtung wird durch die
Wolkenhöhenmessungen am Potsdamer Observatorium bestätigt.
Da alle körperlichen Arbeiten im Korbe möglichst eingeschränkt wurden,
war unter 6000 ¯m¯ ein Bedürfnis nach Sauerstoffatmung kaum vorhanden;
trotzdem wurden alle Vorkehrungen zum Schutze gegen die großen Höhen
recht frühzeitig getroffen. Bis gegen 9000 ¯m¯ war in dieser Weise der
Zustand relativ behaglich; jedoch machte sich zuweilen -- zum Teil wohl
gerade begünstigt durch die Bequemlichkeiten im Korbe -- etwas
Schlafbedürfnis geltend, das sich vollkommen ungezwungen durch die
vorangegangene kurze Nachtruhe von kaum 3-4 Stunden und den ermüdenden
Aufenthalt auf dem Ballonplatze seit 6 Uhr früh erklären läßt. Diese
Müdigkeit ging jedoch allmählich in eine nicht unbedenkliche Apathie, in
ein vorübergehendes, unbeabsichtigtes Einschlummern über, von dem man
sich allerdings durch Aufruf oder Schütteln erweckt, sofort wieder
völlig erholte, so daß alsdann die Beobachtungen mit etwas Überwindung,
aber doch ohne besondere Anstrengung ausgeführt werden konnten. Das
Einsaugen von Sauerstoff erwies sich zur vollen Belebung als ganz
ausreichend. Irgendwelche schwere Bewußtseinsstörungen oder
Krankheitssymptome traten bei beiden Insassen bis zur letzten
Beobachtungsreihe in 10.250 ¯m¯ Höhe nicht ein, Quecksilber-Barometer
und Aneroïd ließen sich bis auf Zehntel-Millimeter ablesen; das Bild des
Aspirations-Psychrometers erschien im Fernrohr ganz klar und machte --
trotzdem es umgekehrt war -- keine Schwierigkeit bei der Ablesung; die
Notizen sind von denen in geringerer Höhe in der Schrift kaum
verschieden. Die Erschöpfung bei ÷körperlicher÷ Arbeit, z. B. dem
Aufziehen des Uhrwerkes am Psychrometer, Aufsteigen auf den Sitzkasten
des Korbes, oder dem Durchschneiden einer Leine, nahm dagegen rapid
zu.«
Über 10.250 ¯m¯ sind die Vorgänge den Teilnehmern nicht mehr völlig
klar. Jedenfalls zog Berson, als ihm der Schlafzustand bei Süring
bedrohlich erschien, zweimal das Ventil und zwang dadurch den Ballon zum
Abstieg, brach jedoch dann ohnmächtig zusammen. Vor oder nach diesem
Ventilziehen versuchte auch Süring in lichten Augenblicken seinem
schlafenden Kollegen durch verstärkte Sauerstoffatmung aufzuhelfen, aber
vergebens. Schließlich werden vermutlich beide Insassen ihre
Atmungsschläuche verloren haben und dann in eine schwere Ohnmacht
gesunken sein, aus welcher sie ziemlich gleichzeitig bei etwa 6000 ¯m¯
wieder erwachten.
Die Maximalhöhe, welche der Ballon erreicht hat, läßt sich nicht mit
Sicherheit bestimmen. Nach dem Barographen wären mindestens 10.800 ¯m¯
erreicht; jedoch war die Tinte eingefroren, so daß die Aufzeichnungen
über 10.000 ¯m¯ derartig lückenhaft und schwach sind, daß man sie nicht
als einwandfreies Dokument gelten lassen kann.
[Illustration: Fig. 16. Dr. ÷Süring÷ erreichte am 31. Juli 1901 mit
Berson zusammen die bis jetzt größte erstiegene Höhe von 10.500 Meter.]
Unmittelbar vor dem Ventilziehen las Berson mit schnellem Blick am
Quecksilber-Barometer einen Stand von 202 ¯mm¯ ab, was einer Höhe von
rund 10.500 ¯m¯ entspricht. Der Ballon befand sich aber noch im Steigen,
denn es waren eben vorher zwei Sandsäcke abgeschnitten. Jedenfalls ist
man berechtigt mindestens 10.500 ¯m¯ als Maximalhöhe anzunehmen. Die
Temperatur betrug bei 10.000 ¯m¯ -40° C.; es ist das ein wenig wärmer,
als für diese Höhe im Juli normal sein dürfte. Es muß übrigens betont
werden, daß nach der noch vorhandenen Ballastmenge, der »Preußen« unter
genügender Reservierung von Abstiegsballast, noch sicher 1000 ¯m¯ mehr
erreichen konnte, also eine Maximalhöhe von 11.500 ¯m¯ bis 12.000 ¯m¯.
Damit jedoch Menschen in so großen Höhen dauernd ungefährdet verweilen
können, ist außer Sauerstoffatmung noch die Mitnahme einer hermetisch
abgeschlossenen Ballongondel erforderlich, welche nur mit großem
Gewichtsaufwand hergestellt werden kann. Dies führt uns aber auch hier
zum Gebrauche von Riesenballons von etwa 10.000-15.000 ¯m^3¯. Daß es
höchst gefährlich erscheint, in solche Höhen vorzudringen, braucht man
kaum besonders zu betonen. Mit Recht bewundern wir den Mut und die
Energie, mit welcher die Männer der Wissenschaft in derem Dienste,
gleich Soldaten im Felde, ihr Leben zum Wohle der Menschheit aufs Spiel
setzen.
4. Weitfahrten.
Die weiteste Luftreise, welche bis vor drei Jahren gemacht wurde, war
durch Jahrzehnte jene geblieben, welche 1870 während der Belagerung von
Paris der Ballon »÷La ville d'Orléans÷« vollbrachte, mit dem die beiden
Franzosen Paul ÷Rolier÷ und ÷Deschamps÷ von Paris bis nach Norwegen
kamen.
Im Jahre 1899 haben zwei Herren des Pariser Aëro-Klubs eine Fahrt
unternommen, mit der sie die obige Leistung überboten, indem sie von
Paris aufstiegen und bis nach Schweden kamen, wobei die von ihnen
zurückgelegte Strecke größer war als jene im Jahre 1870. Die Herren,
welche diese besonders weite Ballonfahrt vollführten, sind: Graf de
÷Saint-Victor÷ und M. ÷Mallet÷. Über ihre Reise lieferten sie folgenden
interessanten Bericht:
»Wir sind mit unserem 1600 ¯m^3¯ fassenden Ballon »Centaure« Samstag,
den $30. September 1899$ um 1/4-7 Uhr abends aufgefahren. Das Wetter war
an jenem Tage nicht ermutigend; schon der Vormittag war schlecht, ebenso
ein Teil des Nachmittags, so daß wir uns kaum recht an die Füllung
trauten. Die vom meteorologischen Amt herausgegebene Karte brachte, wie
gewöhnlich, nur ziemlich unbestimmte und unvollkommene Angaben über die
atmosphärischen Verhältnisse.
Um 3 Uhr nachmittags besinnt sich das Barometer endlich und steigt ein
wenig, die Witterung scheint sich aufheitern zu wollen, der Wind läßt
nach, und so entscheiden wir uns denn.
Wir nahmen außer unserem Proviant und den Instrumenten auch drei
Schleifleinen in den Korb mit, deren Längen 90, beziehungsweise 50 und
35 ¯m¯ betragen, dann einen Anker und 400 ¯kg¯ Ballast. Wir verzichteten
aber auf Wasseranker und Flaschenposten, da sie uns für die kurzen
Überfahrten, die wir beabsichtigten, nicht nötig erschienen.
[Illustration: Fig. 17. Ansicht der Encinte von Paris mit der
Ballonhalle und einem gefüllten Ballon im Park von Vincennes aus einer
Höhe von etwa 600 Meter.]
Nach der Abfahrt erhebt sich der „Centaure” alsbald in eine Höhe von
500 ¯m¯, die er übrigens auch während der Nacht annähernd beibehält. Die
Fahrtrichtung ist Nord-Ost. Der Himmel hellt sich auf, und bald zeigen
sich alle Sterne. Doch Eines beunruhigt uns: am nördlichen Horizont
bemerken wir in kurzen Zwischenräumen Wetterleuchten, welche Erscheinung
übrigens bis Mitternacht völlig verschwunden war. In rascher Fahrt geht
es über Compiègne, Noyon und St. Quentin hinweg; dann ändert sich die
Natur: ringsumher strahlen die Lichter der Städte, Fabriken und der
Hochöfen; die Tätigkeit der Menschen gibt sich lärmend kund.
Jetzt kommen wir über die Grenze. Drei Schüsse belehren uns darüber, daß
uns die Grenzwache signalisiert. Der »Centaure« aber kümmert sich nicht
um Grenzen, Wache und Verwaltung; er setzt ruhig seine Reise fort. Nach
und nach wird es dunkel; Lichter und Lärm sind hinter uns verschwunden.
Jetzt spiegeln sich plötzlich die Sterne auf der Erde, in breiten
Kanälen: wir müssen in Holland sein. Es ist ein merkwürdiger
Dekorationswechsel, den wir da sehen. Wirklich ein ergreifender Effekt!
Und jetzt weite, überschwemmte Flächen; wir setzen über einen Fluß,
jedenfalls ist es der Rhein, und nun wieder unermeßliche, öde, zum Teil
mit Wasser bedeckte Ebenen.
Um 1/2-5 Uhr beginnt es Tag zu werden; die Landschaft ändert sich nicht;
aus dem Plan entnehmen wir, daß wir uns über den Moorländern von
Hannover und Oldenburg befinden.
Wir fliegen mit einer Schnelligkeit von mehr als 100 ¯km¯; das Aneroïd
zeigt 500 ¯m¯ Höhe, das Thermometer zeigt 6° Wärme.
Wir geben uns ganz den Eindrücken der pfeilschnellen Fahrt hin,
sorgenlos und vertrauend auf unseren Ballon und die vielen Säcke
Ballast.
Wir fliegen noch immer nach Nord-Ost, müssen also die Eventualität einer
Meerfahrt ins Auge fassen. Wir erwägen die Chancen, und bald sind wir
entschlossen: wenn es darauf ankommt, setzen wir übers Meer hinweg. Wir
erkennen den Hafen von Bremen, wir kommen über die Elbe.
Endlich bemerken wir in der Ferne eine graue Färbung, die sich dann in
Blau verwandelt; nach und nach können wir deutliche Umrisse einer Küste
unterscheiden. Wir haben die Ostsee vor uns. Links, 20 ¯km¯ von uns
entfernt, liegt ein Hafen; wir schauen mit dem Fernrohr hin und erkennen
an den Kriegsschiffen den Kieler Hafen.
Um 9 Uhr geht der »Centaure« über die Meeresfläche, wieder nicht achtend
der Hindernisse und Gefahren. Wir hören das dumpfe Läuten einer
Turmglocke, Barken lösen sich vom Ufer los und scheinen uns zu Hilfe
kommen zu wollen, während wir in unserer Gondel auf das Gelingen der
Überfahrt lustig Champagner trinken. Die Feuchtigkeit und die Kälte ober
dem Meere verdichten in kurzer Zeit das Gas, wodurch der Ballon rasch
ins Fallen kommt. Wir haben uns aber für diesen Umstand vorgesehen, der
Ballast ist bereit. Wir hemmen also das Sinken bei 400 ¯m¯ über dem
Meer. Der Ballon steigt nun und bekommt sein Gleichgewicht in einer Höhe
von 1500 ¯m¯.
Wir haben eine Insel passiert; jetzt sehen wir ringsumher die blaue
Unendlichkeit, nur links am fernen Horizont einen gelben Streif; das muß
die Insel von Kopenhagen sein. Wir bewundern diese ewig schöne Szene auf
hoher See, ein Bild, das von 2000 ¯m¯ Höhe noch feenhafter erscheint;
das Auge verliert sich in der Unendlichkeit.
Das Meer kommt uns wie ein riesenhafter Spiegel vor, in dem sich unser
Ballon abbildet.
Mit dem Fernglase werden wir einiger Schiffe gewahr, die wie
Kinderspielzeuge aussehen. Hier bei diesem mächtigen Anblick tritt es
uns so recht vor Augen, wie schwach wir sind, anvertraut einem
gebrechlichen Weidenkorb und den blinden Elementen. Von unserer
Träumerei werden wir durch die Wolken erweckt, die sich jetzt bilden; es
sind leichte Flocken, die zerfließen, sich wieder formen, sich ballen;
die Flocken tun sich zusammen, sie verdichten sich schließlich -- wenn
ihrer nur nicht zu viele werden!
Glücklicherweise erlauben uns zahlreiche Lücken in der Wolkenschichte,
das Meer zu beobachten.
Endlich erblicken wir Küsten, denen wir uns rapid nähern; nach
dreieinhalbstündiger Überfahrt schwebt der »Centaure« ober dem
Schwedenlande und setzt seine Reise in der gleichen Schnelligkeit fort.
»Immer vorwärts« so scheint er uns zuzurufen. Die Wolken vermehren sich;
um sie zu meiden, müssen wir uns auf eine Höhe von 3000 ¯m¯ begeben,
welche die Maximalhöhe unserer Reise darstellt.
Nur in seltenen Zwischenräumen ist es uns vergönnt, die Erde zu sehen;
wir bewundern dann die Seen und die Waldungen, die dem Lande den
sanften, lieblichen Charakter verleihen. Mehr als vier Stunden schwebt
der »Centaure« so dahin, bis sich die Wolken in dem Augenblick, wo sich
die Sonne schon unter den Horizont neigt, verlieren und wir dadurch
freien Ausblick gewinnen: wieder das Meer. Eine Insel in der Ferne gibt
uns über unsere Position Aufschluß.
Sollen wir noch einmal unser Glück versuchen? Sollen wir uns übers Meer
wagen? Von dem Ballast bleiben uns noch 24 ¯kg¯, aber die Lebensmittel
sind bald zu Ende; es bleiben nur noch eine Leberpastete und eine
Flasche Champagner. Mit der Richtung, in der wir uns bewegen, müßten wir
die Ostsee in ihrer ganzen Länge überqueren und im nördlichen Finnland,
in diesen verlassenen Sümpfen, niederkommen. Nein, diesmal würden wir
keinen Erfolg haben; sehr bewegten Gemütes entschließen wir uns zur
Landung.
Wir suchen geeignete Flächen, sehen aber nur Wälder. Doch das Meer kommt
näher, wir müssen hinunter; schon einige Male sind wir über Wasser, über
die Arme eines Fjords geflogen. Also nicht lange besinnen; wir ziehen
auf gut Glück die Ventilleine, lassen beide Schleifleinen, die wir bis
jetzt nicht gebraucht haben, hinunter, ebenso den Anker. Unser Korb
senkt sich weich in die Zweige einer prachtvollen Tanne nieder. Der
Ballon legt sich zur Seite; eine zweite Tanne durchdringt ihn teilweise.
Ohne jeden Stoß ist die Landung vor sich gegangen.
Allerdings erübrigt es uns noch, von dem gastlichen Baum
herunterzugelangen. Wir verlassen die Gondel und beginnen unseren
Abstieg auf den Ästen. Mit vieler Mühe und mit dem Gefühle, daß der Baum
recht hoch sei, klettern wir; endlich sind wir unten. Die Nacht ist
eingebrochen, wir müssen menschliche Wohnungen finden. Wir irren im
Walde umher, aber umsonst; wir finden nicht einmal einen Weg. Nach einer
halben Stunde Suchens waren wir stark ermattet, und mit einer gewissen
Angst fragten wir uns, ob wir denn noch einmal auf unseren Baum hinauf
sollten, um im Korbe die Nacht zu verbringen.
Endlich sehen wir mit großer Freude in der Dunkelheit einige Laternen
funkeln. Wir rufen, man antwortet uns; es ist eine brave
Schwedenfamilie, die uns zu Hilfe gekommen ist. Die Leute gestikulieren
lebhaft und glauben, es sei Andrée, der wiederkehre, so sehr hoffen sie
darauf, ihren mutigen Landsmann eines Tages zurückkommen zu sehen. Wir
enttäuschen sie leider. Nichtsdestoweniger nehmen sie uns gastfreundlich
auf.
Den nächsten Morgen benützten wir dazu, den Ballon von den Bäumen
herunterzuholen und uns in die nächste Stadt zu begeben, den Hafen
Vestewick, wo uns zahlreiche Reporter erwarten und wir großartig
empfangen werden. „Vive la France!”
Wir waren 23-1/4 Stunden in der Luft gewesen und haben den Weltrekord
geschlagen, indem wir 1330 ¯km¯ zurücklegten.«
In den ÷Weitfahrten÷ stehen die Franzosen obenan.
Gelegentlich der Ballonwettfahrten im Jahre 1900 fand am ÷12. August÷
die erste Weitfahrt statt, wobei sieben Ballons starteten. Sieger wurde
÷Juchmès÷ mit dem Ballon »Touring-Club«, zweiter: ÷Graf Castillon de St.
Victor÷. Dadurch, daß der Wind in der Richtung zum Atlantischen Ozean
wehte, wurde den Fahrten ein vorzeitiges Ziel gesetzt.
Am ÷9. September÷ 1900 fand die zweite Weitfahrt statt, bei der 14
Ballons starteten. Sieger wurde Graf de ÷La Vaulx÷, der 473 ¯km¯ in
22 Stunden zurücklegte. Zweiter wurde ÷Balsan÷, Dritter: ÷Faure÷.
[Illustration: Fig. 18. Blick aus 200 Meter Höhe von einem auffahrenden
Ballon aus auf den Auffahrtsplatz, wo noch 8 gefüllte Ballons zur Fahrt
bereit stehen.]
Am ÷30. September÷ 1900 erfolgte wieder eine Weitfahrt, an der zehn
Ballons teilnahmen, eine Konkurrenz, welche in Bezug auf die allgemeine
Durchschnittsleistung ein großartiges Resultat ergab. Diese Ballons
landeten nämlich in Rußland, in Preußen, in Russisch-Polen, in
Schleswig-Holstein, in Holland und in Westfalen. ÷Balsan÷ kam nach
Danzig, Graf de ÷La Vaulx÷ nach Rußland, nur ÷Contour÷ landete in ganz
entgegengesetzter Richtung, in Hâvre, was auf die in verschiedenen Höhen
verschieden wehenden Winde weist -- eine Erscheinung, mit welcher der
wissenschaftlich gebildete Luftschiffer rechnet.
Bei der kombinierten Weit- und Dauerfahrt vom $9. September$ überflog
Graf de ÷La Vaulx÷ in 35 Stunden 45 Minuten von Paris aus ganz
Deutschland seiner geographischen Länge nach und landete in Kiew. Er
legte die 1925 ¯km¯ lange Linie in 35 Stunden 45 Minuten zurück, was
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 41 Stundenkilometern oder
11·4 ¯m¯ per Sekunde entspricht. Über diese hochinteressante Fahrt des
Ballons »Centaure« und die seines nächsten Konkurrenten des »Saint
Louis«, geführt von ÷Jacques Balsan÷, der in 27 Stunden 15 Minuten
1350 ¯km¯ zurücklegte, werden folgende interessante Daten berichtet:
Das verwitterte Logbuch des »÷Centaure÷« zeigt in den Eintragungen
dieser Fahrt als größte Höhe 5200 ¯m¯, als niedrigste Temperatur
24 Zentigrade unter Null. 24 Stunden nach der Auffahrt brechen die
Notierungen ab; eine von Graf de La Vaulx und Graf Castillon
unterschriebene Bemerkung sagt, daß die beiden Aëronauten die
Aufzeichnungen wegen der arktischen Kälte und des Schlafbedürfnisses
nicht mehr fortsetzen können. Mehrere Male erhob sich der Ballon auf
5000 ¯m¯. Jedesmal, wenn 4000 ¯m¯ erreicht waren, begannen die
Luftschiffer Sauerstoff zu inhalieren, wovon sie einen ziemlichen Vorrat
mitgenommen hatten. Nach 35-3/4 Stunden ununterbrochenen Wachens
entschlossen sie sich zu landen, obwohl sie noch 2-1/2 Säcke Ballast und
viel Proviant besaßen. Sie hätten außer den 2-1/2 Säcken Sand auch Seile
und andere schwere Gegenstände auswerfen und auf diese Weise
weiterfahren können. Sie waren aber begreiflicherweise durch die lange,
anstrengende Fahrt ganz erschöpft und beendeten darum ihre Reise. Sie
landeten glücklich drei Werst von Korostischew.
Der »Centaure« hatte infolge seiner partiellen Füllung mit Wasserstoff
(1400 ¯m^3¯ Wasserstoff, 200 ¯m^3¯ Leuchtgas) eine große Hubkraft,
nämlich 1680 ¯kg¯; dadurch ist es den Aëronauten möglich gewesen,
1100 ¯kg¯ Ballast mitzunehmen, während Jacques Balsans Ballon »Saint-Louis«
(3000 ¯m^3¯), welcher viel größer ist als der »Centaure« (1630 ¯m^3¯),
aber mit Leuchtgas gefüllt war, eine Tragkraft von 2100 ¯kg¯ besaß und
nur 1120 ¯kg¯ hochnehmen konnte. Der »Saint-Louis« hat also im
Verhältnis bedeutend weniger Ballast mitgenommen als der »Centaure« und
man muß diesen Umstand zur Beurteilung von Balsans Leistung mit in
Rechnung ziehen.
Von der Fahrt des »÷Saint-Louis÷« erzählt Louis ÷Godard÷, Balsans
Begleiter, Folgendes:
»Gegen 7 Uhr morgens (÷10. Oktober÷) erreichte der »Saint-Louis«
Koblenz, nachdem er die Nacht hindurch in einer Höhe von 1400-1600 ¯m¯
gefahren war. Die Sonnenhitze brachte den Ballon auf 4000 ¯m¯.
Wir sahen den „Centaure” aus einer Wolke vor uns herausragen, und
die zwei Ballons wanderten nun den ganzen Tag über miteinander.
Der »Saint-Louis« verlor eine Menge Ballast infolge von
Temperaturschwankungen, hervorgerufen durch häufige Verdunkelung der
Sonne durch Wolken.
Um 3 Uhr nachmittags schwebten der »Saint-Louis« und der »Centaure« in
einer Höhe von etwa 6000 ¯m¯ und waren voneinander kaum 12 ¯km¯
entfernt. Balsan machte alle möglichen Versuche, um die hohen Schichten
zu vermeiden, denn unser Sauerstoffvorrat ging zur Neige. Wir arbeiteten
den ganzen Tag und hatten kaum Zeit zu essen. Um 4 Uhr gelangte der
»Centaure« in eine neue Luftströmung, welche ihn bald unseren Blicken
entführte.
Wir kamen darauf in die Nachbarschaft von Posen oder Breslau. Es blieben
uns kaum 90 ¯kg¯ Ballast übrig. Der Ballon schien sich in 500-700 ¯m¯
Höhe langsam zu bewegen. Die Nacht brach herein.
Wir setzten über die deutsch-russische Grenze, doch nicht ohne Gefahr.
Wir hörten vier Gewehrschüsse und die Kugeln zischten in unangenehmer
Nähe an dem Ballon vorbei, der jetzt mit einer Geschwindigkeit von 70
¯km¯ östlich fuhr. Hinter uns erhob sich ein Sturm. Um 8 Uhr 15 Minuten
hatten wir nur mehr 30 ¯kg¯ Ballast, welche den Regen, der auf den
Ballon niederfiel, nicht kompensieren konnten.
Unter diesen Umständen war es angezeigt, zu landen; M. Balsan zog zu
diesem Zwecke die Ventilleine. Trotz des starken Windes brachten wir
ohne Schwierigkeit den „Centaure” zum Stillstande. Es waren bald einige
Bauern zur Stelle. Der Ballon wurde nach Opoczno befördert.«
Die beiden Aëronauten wurden dort sehr freundlich aufgenommen und fuhren
am Morgen des 11. Oktober nach Warschau, um sich da von dem
französischen Konsulat Reisepässe ausstellen zu lassen. Die Luftschiffer
hatten nicht erwartet, in jener Gegend zu landen, und hatten daher keine
derartigen Pässe mitgenommen.
In der folgenden Tabelle sind die sechs besten ÷Weitfahrten÷
übersichtlich zusammengestellt.
Weitfahrten:
Kilometer Balloninhalt
Kubikmeter
De La Vaulx, 9. Oktober 1900 1925 1630[A]
J. Balsan, 9. Oktober 1900 1350 3000
Rolier, 24. November 1870 1336 3000
Castillon, 30. September 1899 1330 1630[A]
J. Faure, 9. Oktober 1900 950 1550
H. Silberer und E. Carton, 23. September 1901 805 1200
[A] Mit Wasserstoffgas!
Anschließend daran, erinnere ich, daß in Rußland landende Luftschiffer
mit einer amtlich beglaubigten Legitimation versehen sein müssen, die
ihre Identität bezeigt. Luftschiffer, welche sich mit derartigen
Bescheinigungen nicht ausweisen können, sowie jene Personen, welche in
Ballons nach Rußland kommen, um militärische Rekognoszierungen
vorzunehmen, werden angehalten und ihre Ballons verfallen der
Beschlagnahme. Die für Militärs hierfür bestehenden Vorschriften sind
diesen ja bekannt. Die Legitimationen für Zivilluftschiffer werden in
der Weise hergestellt, daß auf die Rückseite einer Photographie
in Kabinetformat die Mitgliedskarte geklebt und mit der
Identitätsbestätigung seitens der k. k. Polizeidirektion versehen wird.
5. Dauerfahrten.
Dauerfahrten sind jene, bei welchen der Ballon -- unbekümmert um den
zurückgelegten Weg -- am längsten in der Luft bleibt. Nachdem der Ballon
durch die Hubkraft seines Traggases sich in die Luft erheben und in ihr
schweben kann -- so ist es erklärlich, daß jene Ballons am längsten
fahren werden, welche die gasdichtesten Hüllen besitzen. Nachdem das Gas
stark diffundiert -- Wasserstoffgas diffundiert mehr als Leuchtgas -- so
werden theoretisch Wasserstoffgasballons bei gleicher Tragkraft weniger
weit fahren als Leuchtgasballons. Hat man aber Ballons von gleichem
Volumen, so wird natürlich ein Wasserstoffgasballon viel länger fahren
können, weil er circa über 5/11 mal mehr Ballast verfügt als sein
Konkurrent. Lassen sich daher zwei Ballons von verschiedenem Füllgas in
eine Wettdauerfahrt ein, so sind alle diese Verhältnisse wohl zu
erwägen; hierzu kommt dann allerdings noch ein sehr gewichtiger Faktor:
die Kunst des Ballonführers, jedem Fahrthemmnisse rechtzeitig und mit
den besten Mitteln Herr zu werden.
Die Konkurrenten haben sich selbstverständlich mit allem ausgerüstet,
was für eine lange Reise ins Ungewisse notwendig ist. Nebst Konserven
und Getränken haben sie warme Überkleider, Decken, viele meteorologische
Instrumente und selbstverständlich verschiedenes Geld mit, die meisten
auch elektrische Lampen, kleine Feldbetten und für alle Fälle
Schwimmgürtel. Last not least: recht viel Ballast. Einer der
Konkurrenten führte den Sand nicht in Säcken mit, sondern einfach auf
dem Boden der Gondel -- wie in einem Vogelkäfig -- ausgestreut; er
schöpfte den Sand nach Bedarf heraus.