Dupuy de Lôme (1872) 9.0 ¯m¯
Haenlein (1872) 4.6 ¯m¯
Tissandier (1883-84) 2.85 ¯m¯
Renard-Krebs (1884-85) 7.0 ¯m¯
Maxim (1894) 80.0 ¯m¯
Über die Anbringung der Schrauben, ihre Inbetriebsetzung, ob durch
Riemen oder mit Seilen, bei denen ein empfindlicher Effektverlust durch
Gleiten unvermeidlich ist, oder durch Friktions-, eventuell Zahnräder,
welche wieder ein bedeutendes Gewicht beanspruchen, ist noch fast gar
nichts kalkuliert worden.
Trotzdem ist die Schraubenfrage eine der wichtigsten, welche, wie alle
vorbenannten, dringend eines eingehenden Studiums bedarf.
Nicht zuletzt kommt die Frage nach der besten Konstruktion der
Luftschrauben überhaupt, ob nicht etwa gefächerte Flügelflächen, und
welches Material dabei in Anwendung kommen soll. Wie man sieht, eröffnet
sich hier der Tätigkeit des Experimentators ein weites Feld.
6. Die Materialien.
Die hauptsächlichsten Eigenschaften, welche flugtechnischen Zwecken
dienende Materialien besitzen sollen, sind:
1. möglichst geringes spezifisches Gewicht,
2. möglichst große Festigkeit,
3. entsprechende Elastizität.
Von den einzelnen Werkstätten für aëronautische Zwecke wollen wir hier
nicht weiter sprechen. Die Figur 7 läßt uns einen Blick in das
Luftschifferatelier von Lachambre, einem Pariser Etablissement, tun, wo
die lenkbaren Ballons von Santos Dumont erzeugt wurden. Solche
Werkstätten gibt es in Paris mehrere, die hervorragendste ist jene von
Surcouf, dann nenne ich noch das Atelier Godard, Mallet Yon und
Besançon; in Augsburg befindet sich das ausgezeichnete, derartige
Etablissement von August Riedinger.
[Illustration: Fig. 7. Blick in die aëronautische Werkstatt von
÷Lachambre÷ in Vaugirard.]
Was die einzelnen Baumaterialien betrifft, so ist das relativ
leichteste, d. i. das bei gleichem Gewichte und gleicher Festigkeit
leichteste Material der Stahl, ihm dürfte aber in dem Magnalium ein
erfolgreicher Konkurrent erstehen.
Für flugtechnische Zwecke finden hauptsächlich Verwendung:
1. Stahl.
2. Aluminium samt seinen Legierungen, wie Magnalium, Patinium etc.
als Ersatz für Gußeisen etc., Aluminiumröhren für
Oberflächenkondensatoren etc.
3. Eschen- und Tannenholz,
4. Indische Strauchgattungen,
5. Papiermaché, vulkanisierter Kautschuk,
6. Seide, Perkal etc.
Bei Yon in Paris sah ich eine sehr gute Kombination aus Furnierholz,
Seide und Stahlnetzen, das Ganze geleimt und in eine cylindrische Form
von circa 8 ¯m¯ Länge und 30 ¯cm¯ Durchmesser gebracht. Ich konnte diese
Stange mit einer Hand leicht heben. Trotz ihrer Leichtigkeit hatte sie
dabei augenscheinlich eine ziemlich bedeutende Festigkeit.
Sehr ÷leichte Flügelflächen÷ für Modelle können auf folgende Art
hergestellt werden:
Man nimmt eine Eschenstange, setzt kammförmig in Abständen von 2-3 ¯cm¯
Mittelrippen von 1-1.2 ¯m¯ Länge ein, und überklebt sie mit Papier,
Seide u. dgl. Diese Rippen erhält man aus Blättern ostindischer Palmen,
welche auf den Schiffen zur Verpackung überseeischer Güter benützt
werden. Aus diesen circa 1-1.2 ¯m¯ langen Blättern wird die Hauptrippe
herausgeschnitten und abgeschält. Sie hat eine Stärke von 3-5 ¯mm¯ und
spitzt sich nach den Enden hin auf circa 1 ¯mm¯ zu.
Die ÷Elastizität der Materialien÷ spielt beim Bau der Luftschiffe eine
bedeutend größere Rolle als anderswo. Die Schrauben-Tragflächen, die mit
der Luft in Berührung kommen, erfordern ein inniges Anschmiegen an die
Luftmoleküle zur Vermeidung von Wirbelbildungen. Stöße und
Erschütterungen sind speziell beim Landen unvermeidlich, weshalb spröde,
glasharte Körper nicht in Verwendung kommen dürfen.
Zur Gewichtserleichterung wird es sich fast ausnahmslos empfehlen, die
Achsen, Wellen etc. hohl, und von Versteifungsdrähten den
ausgedehntesten Gebrauch zu machen.
Auch dieses Kapitel ist noch sehr wenig durchgearbeitet, worauf hier nur
kurz verwiesen wird.
Bei den heutigen Maschinen kann das ÷Fundament÷ fast immer sehr massig
gemacht werden; auf eine leichte Bauart wird im allgemeinen nur bei den
hin- und hergehenden Massen der Dampfmaschinen gesehen, während sonst
förmlich eine Verschwendung an Material platzgreift, welches die vielen
auftretenden Stöße aufnehmen soll und daher eher gesucht als vermieden
wird.
Bei der Flugtechnik ist dies anders, sie wandelt auch auf diesem
Gebiete, gleich der Automobilindustrie, neue Bahnen.
In dieses Kapitel gehört auch die Erzeugung des für lenkbare Ballons
erforderlichen ÷Traggases÷. Dieses ist entweder das leichteste aller
Gase: ÷Wasserstoffgas÷, oder: ÷Leuchtgas÷, oder: ÷Wassergas÷. Über die
Darstellungsart dieser Gase enthält das oben angezogene Buch »Lenkbare
Ballons« hinreichende Daten.
[Illustration: Fig. 8. Schematische Skizze des
Wasserstofferzeugungs-Apparates von Tissandier.]
Auch heute noch oft angewendet ist die Erzeugung von Wasserstoffgas aus
Schwefelsäure durch Fällung mit Eisenfeilspänen. Die Figur 8 zeigt eine
schematische Skizze der hierbei erforderlichen Apparate, wie sie der
berühmte Luftschiffer Gaston Tissandier bei Füllung seiner Ballons
anwendete. Nach und nach wird diese, ich möchte sagen, durch ihren
unsinnigen Materialverbrauch barbarische Darstellungsart, immer mehr
durch das elektrische Verfahren verdrängt, welches auch den Vorteil hat,
das Gas reiner, also tragfähiger und nicht durch arsenikhaltige
Beimischungen vergiftet, zu liefern.
II. Kapitel.
Interessante Fahrten mit Kugelballons.
1. Einleitendes.
Nachdem es heute noch keinen brauchbaren »lenkbaren Ballon« gibt, so
müssen wir uns, 118 Jahre nach der Erfindung des Kugelballons durch
Montgolfière, oder wenn man will, 193 Jahre nach Bartolomeu Lourenço de
Gusmão, welchen manche als ersten Luftschiffer betrachten (weil er sich
in Lissabon im Jahre 1709 mit einem Ballon bis an die Decke der Casa del
India erhoben hatte) noch immer dieses unbeholfenen Fahrzeuges bedienen,
wenn wir unseren Weg durch die Luft nehmen wollen.
Es verlohnt sich der Mühe, eine Reihe von Ballonfahrten, welche
innerhalb der letzten acht Jahre -- die früheren bemerkenswerten
Kugelballonfahrten setze ich als mehr oder weniger bekannt voraus -- mit
Kugelballons unternommen wurden, hier gesammelt unseren verehrten Lesern
vorzuführen.
Ein richtiger Luftsport hat sich, wenigstens bei uns, doch erst in den
letzten Jahren entwickelt, wozu die Gründungen der einzelnen Aëroklubs
wohl das meiste beigetragen haben.
Ein besonderes Interesse bieten die gelegentlich der letzten Pariser
Weltausstellung veranstalteten Ballonwettfahrten. Sie wurden von
verschiedenen Gesichtspunkten aus inszeniert und unterscheiden sich je
nach dem Zwecke, den sie verfolgen, in:
1. Zielfahrten mit und ohne Zwischenlandung,
2. Hochfahrten,
3. Weitfahrten,
4. Dauerfahrten,
5. Weit- und Dauerfahrten.
Im Jahre 1900 fanden von Paris aus, gelegentlich der ÷Wettflüge÷, 156
Ballonfahrten statt.
Außer Geldprämien wurden künstlerisch von Vernon ausgeführte Plaquettes
und von Durois entworfene Medaillen an die Sieger ausgeteilt. Von den
schönen Plaquettes geben die Fig. 9 und 10 gute Abbildungen.
[Illustration: Fig. 9. (Aversseite.)]
[Illustration: Fig. 10. (Reversseite.)
Plaquette für die Sieger der
aëronautischen Wettflüge in Paris 1900. Besitzer Graf Henry de la
Vaulx.]
Den großen Preis, Plaquette in Gold und 1000 Francs erhielt Graf Henry
de la Vaulx. Er erhielt auch die goldene Medaille mit der Inschrift
»France-Russie« 30. September - 1. Oktober 1.237 ¯km¯. -- 9.-10. Oktober
1922 ¯km¯ 35 Stunden 45 Minuten für die längste Dauer- und Weitfahrt.
Im gleichen Wettfluge erhielten die vergoldete Silbermedaille: Jaques
Balsan, die silberne Medaille: Graf Castillon de St. Victor.
Für die Hochfahrt am 23. September erhielt J. Balsan und sein Gehilfe
Louis Godard die goldene Medaille für eine erreichte Höhe von 8417 ¯m¯.
2. Zielfahrten.
Bei den Zielfahrten gilt es, mit Kugelballons in der größtmöglichen Nähe
eines annähernd in der Richtung des Windes liegenden, vorher gegebenen
Punktes zu landen. Es kann dabei auch gefordert werden, in einem oder in
zwei Zwischenpunkten zu landen und eine oder mehrere Personen daselbst
auszusetzen. Abgesehen davon, daß dies sehr große Ansprüche an den
Ballonführer stellt und ihn zwingt, alle seine Kenntnisse für die Lösung
der gestellten Aufgabe zu verwerten und dadurch zu einer ganz besonders
guten aëronautischen Schule wird, kann dieser Fall auch im Kriege
vorkommen. Frankreich ist so glücklich, über sehr ÷viele÷ Fachaëronauten
zu verfügen, welche im Ernstfalle ihrer Aufgabe voll und ganz genügen
werden.
Für die Zielfahrt mit Zwischenlandung hat das sportliche
Ausstellungskomitee folgende ÷Regeln÷ festgestellt:
Der eigentliche Bestimmungsort der Zielfahrt wird in einer Entfernung
von Vincennes, dem Auffahrtsorte der Ballons, fixiert, welche der von
dem herrschenden Winde in zwei Stunden zurückgelegten Distanz gleich
ist. In zwei Dritteln dieser Entfernung wird ein Punkt für die
Zwischenlandung bestimmt. Wer nicht zweimal landet, wird
disqualifiziert. Die Dauer des Aufenthaltes am ersten Landungsort darf
eine Stunde nicht übersteigen.
An den Zwischenlandungsort und an den Bestimmungsort werden von der Jury
Kommissäre abgesandt. Die Konkurrenten haben in Bezug auf Ballast und
Absetzen von Passagieren gänzlich freie Hand. Auch können sie sich nach
der ersten Landung remorquieren lassen, nur müssen sie in diesem Falle
auf ihren Zertifikaten die Strecke angeben, wie weit sie sich auf diese
Weise transportieren ließen. Ein Konkurrent, der nach der ersten Landung
nicht mehr imstande ist, aufzusteigen, wird disqualifiziert.
Diese Zielfahrten sind eine wichtige Probe für die Tüchtigkeit des
Luftschiffers und kann ihre Ausübung, solange wir noch keinen lenkbaren
Ballon besitzen, besonders den Militärluftschiffern, nicht warm genug
empfohlen werden.
Am $15. Juli 1900$ gab es die erste Zielfahrt, an der elf Ballons
teilnahmen. Jedem waren nur zwei Stunden Fahrt gestattet. Erster wurde
÷Geoffroy÷, welcher 400 ¯m¯ weit vom Ziele zur Erde kam, Zweiter wurde
Graf de la Vaulx, der 800 ¯m¯ entfernt vom Ziele landete, und Dritter
Graf Castillon de St. Victor, welcher 7 ¯km¯ vom Ziele entfernt blieb.
Bei der am $16. September 1900$ von Vincennes bei Paris aus
unternommenen Zielfahrt, konnte sich jeder Konkurrent selbst sein Ziel
aussuchen. Diesem kam de La Valette mit seinem Ballon »Ariel« am
nächsten. Er landete in »Le Prieuré« 800 ¯m¯ vom Ziele.
Die vielumstrittene Zielfahrtkonkurrenz mit Zwischenlandung, welche am
$19. August 1900$ von Vincennes aus stattfand, gestaltete sich sehr
interessant. Um die Leistungen der Konkurrenten zu vergleichen, zog die
Jury auf der Generalstabskarte sowohl um den Zwischenlandungsort
Dammartin-en-Goële wie um das Endziel Nanteuil-le-Haudoin Zonen, und
zwar die erste mit einem Halbmesser von 10 ¯km¯; die Radien der weiteren
Zonen wuchsen um je 5 ¯km¯. Neunzehn Fahrten waren so einzuteilen,
während drei Konkurrenten disqualifiziert wurden, weil sie den
Fahrtbedingungen nicht entsprachen. Faure war der einzige, der bei der
Zielfahrt vom 19. August sowohl in der Gemeinde des für die
Zwischenlandung bestimmten Ortes, als in der zum Ziel gewählten Gemeinde
gelandet ist. Er hat, um Dammartin zu erreichen, nicht gescheut, eine
günstige Luftströmung in 3000 ¯m¯ Höhe aufzusuchen. Jacques Faure war
der Erste mit der besten Gesamtleistung, Zweiter wurde Graf de La Vaulx
und Dritter Mr. Pietri.
Eine sehr interessante in dieses Kapitel gehörige Fahrt machte $M.
Carton$ vor einigen Jahren nach einem genau nördlich von Paris gelegenen
Schlosse der Ehrenlegion in Ecouen. An dem Tage, an welchem diese Fahrt
stattfand, wurden zwei verschiedene, übereinander liegende Strömungen
ausgelotet. In den unteren Regionen strömte die Luft von Süd-West nach
Nord-Ost und in größeren Höhen von Süd-Ost nach Nord-West. Die beiden
Strömungen bildeten also fast einen rechten Winkel miteinander. M.
Carton stieg in seinem kleinen, bloß 400 ¯m^3¯ fassenden Ballon
»Gay-Lussac« mit nur vier Säcken Ballast auf. Er wurde zuerst von der
unteren Strömung nach Nord-West getragen. Durch Auswurf von 12 ¯kg¯
Ballast traf er in einer Höhe von 1200 ¯m¯ die Nord-Ost-Strömung. Durch
mehrmaligen Übergang aus den höheren in die tieferen Schichten gelang es
Carton, sich Ecouen bis auf ungefähr 2 ¯km¯ zu nähern. Er sah bereits
den für die Landung festgesetzten Zielpunkt vor sich liegen, merkte aber
gleichzeitig, daß bei der Beibehaltung des unteren Kurses der Ballon
ungefähr 500 ¯m¯ westlich vom Zielpunkte niedergehen würde; rasch
entschlossen warf Carton einen halben Sack Ballast aus und erhob sich
nochmals auf eine Höhe von 1200 ¯m¯, ließ sich durch den Südostwind
einige Minuten in der Richtung zum Schlosse hin abtriften und landete
genau im Schloßhofe, der als Ziel bestimmt wurde!
[Illustration: Fig. 11. Auffahrt im Park von Vincennes. Abfahrt des
Herrn Nirolleau.]
Interessant ist auch die Fahrt, welche $M. Carton$ am $14. Juli 1892$ in
dem 800 ¯m^3¯ fassenden Ballon »Urania« von Calais aus unternahm; er
wollte den Ärmelkanal überfliegen und in England niedergehen. Der in den
unteren Schichten der Atmosphäre herrschende Südwind trug aber den
Ballon in die Nordsee hinaus, und an die Möglichkeit einer Landung in
England war absolut nicht zu denken. Vor seiner Auffahrt hatte M. Carton
die, wie sich zeigen wird, sehr wertvolle Beobachtung gemacht, daß die
Cirruswolken von Nord-Nord-Ost nach Süd-Süd-West zogen. Da eine Landung
mitten im Meere bei dem eingeschlagenen Kurse unvermeidlich schien,
setzte M. Carton alles daran, um die obere Strömung zu erreichen; er
warf so lange Ballast aus, bis er in einer Höhe von etwa 4000-4200 ¯m¯
die süd-süd-westliche Strömung erreichte, welche ihn wieder an die
französische Küste zurücktrug. Nach Verlauf von drei Viertelstunden
erfolgte die Landung sehr glatt beim Kap Gris-Nez.
Bei dieser Gelegenheit sei auch erwähnt, daß der derzeitige Präses des
Wiener Aëroklubs, $Viktor Silberer$, wiederholt sehr gute Zielfahrten
absolviert hat, so unter anderem am $11. September 1889$, wo er den
bekannten Sportsman Herrn Nikolaus von Szemere im Ballon vom
Aufstiegplatze auf der Feuerwerkswiese im Prater direkt zu der
Vollblutlizitation in der Freudenau, und zwar genau mitten unter die
versammelten Turfmen in den engen, schmalen Hof des Etablissements
Weißhappel, wo die Versteigerung stattfand, brachte. Herr von Szemere
stieg dort aus, mit den übrigen Insassen des Ballons wurde aber die
Reise fortgesetzt.
Die Fig. 11 gibt ein Bild des aëronautischen Parks von Vincennes, wo
eben Monsieur Nirolleau auffährt, während ein anderer Ballon im Abwägen
begriffen, nach einigen Minuten dem ersten Ballon in das Reich der Lüfte
folgt.
3. Hochfahrten.
Wir leben am Grunde eines gewaltigen Luftmeeres, gegen welches das
Wassermeer, was den Rauminhalt betrifft, fast verschwindet. Je höher wir
steigen, desto dünner wird die Luft, desto ungeeigneter unser
Organismus, unter diesen Verhältnissen zu existieren.
Die Höhe der Luftsäule beträgt wohl über 100 ¯km¯ (bis gegen 130 ¯km¯)
-- die genaue Höhe anzugeben, wird trotz aller wissenschaftlichen
Methoden, welche dazu angewendet werden, diese zu erforschen, niemals
gelingen -- aber schon in einer Höhe von circa 5000 ¯m¯ ist die Dichte
der Luft so gering, daß bei jedem Atemzuge nicht mehr jenes Quantum
Sauerstoff der Lunge zugeführt wird, das für die normale Respiration
unbedingt erforderlich ist. Die Folgen der ungenügenden Sauerstoffzufuhr
sind beängstigende Atembeschwerden, Schwindel und Erbrechen; auch nimmt
die Muskelkraft sehr bedeutend ab; die Aëronauten werden schließlich
ganz apathisch und sind kaum noch imstande, die Ventilleine zu ziehen.
Um diesen Gefahren zu entgehen, wendet man jetzt die
Sauerstoffinhalation an. Der Sauerstoff wird in stark komprimiertem
Zustande in einem Metallgefäße mitgenommen. Die Erfahrung hat gezeigt,
daß die direkte Einatmung reinen Sauerstoffes durch den Mund mit Hilfe
eines Kautschukschlauches, welcher mit dem Sauerstoffgefäße verbunden
ist, gewisse Nachteile besitzt. Die meisten Menschen atmen nämlich in
normalen Fällen nicht durch den Mund, sondern durch die Nase. Der durch
den Schlauch in die Mundhöhle geleitete Sauerstoff gelangte
infolgedessen nur teilweise in die Lungen, und die Atmung der
Luftschiffer verbesserte sich deshalb oft nur sehr wenig.
Der ÷Cailletetsche Inhalationsapparat÷ soll nun diesem Übelstande
abhelfen. Der Apparat besteht im Wesen aus einer Stahlflasche, welche
mit flüssigem Sauerstoff gefüllt ist. In diesen Sauerstoffbehälter
münden zwei Kautschukschläuche; an dem einen derselben ist ein kleiner
Kautschukballon angebracht, wie solche allgemein zur Zerstäubung von
Flüssigkeiten verwendet werden; das andere Kautschukrohr endigt unter
einer Maske. Diese besteht aus einem dünnen Aluminiumbleche, welches
innen mit Samt gefüttert ist und den Zweck hat, ein Anfrieren der Maske
an die Haut zu hindern, was bei der niedrigen, in großen Höhen
gewöhnlich herrschenden Temperatur, leicht möglich wäre. Die Maske
bedeckt nur Nase und Mund, so daß die Augen frei bleiben, und wird mit
Bändern, die sich am hinteren Teile des Kopfes schließen, befestigt. Der
Apparat funktioniert in folgender Weise: Zuerst wird durch den kleinen
Kautschukballon in das Gefäß, in welchem sich der flüssige Sauerstoff
befindet, Luft eingetrieben und hierauf der Hahn, welcher das andere
Kautschukrohr abschließt, geöffnet. Der Sauerstoff, welcher in Gasform
aus dem Gefäß entweicht, tritt zunächst gemischt mit Luft in ein
schlauchartiges, größeres Reservoir und gelangt aus diesem unter die
Maske. Die Beimischung von Luft ist deshalb notwendig, weil der
Sauerstoff, rein eingeatmet, Angstgefühle und Üblichkeiten erzeugt.
Graf ÷Castillon÷ berichtet: »Ich habe die Maske fast zwei Stunden lang
anbehalten und atmete während dieser Zeit Sauerstoff mit einem gewissen
Zusatze gewöhnlicher Luft ein. Dank dieser Vorrichtung befand ich mich
fortwährend ganz wohl, während meine Genossen, welche den Sauerstoff in
der bisher üblichen Weise einatmeten, leidend waren.«
Am $24. Juni 1900$ fand in Paris die erste ÷Ballonhochwettfahrt÷ statt,
an der acht Ballons teilnahmen. Die Luftschiffer hatten 25% des
Kubikinhaltes in Kilogramm als Ballast zur Verfügung. Hierbei erreichte
÷Balsan÷ als Erster eine Höhe von 5500 ¯m¯, ÷Faure÷ als Zweiter eine
solche von 4250 ¯m¯. Es sind dies sehr mäßige Ergebnisse.
Bei der ersten Hochwettfahrt waren 25% des Ballonvolumens (in
Kubikmetern) als verfügbarer Ballast (in Kilogramm), bei der zweiten
Hochwettfahrt 20% gestattet; der zur Regelung des Auftriebes nötige,
übrige Ballast durfte nicht zum Auswerfen verwendet, sondern mußte in
den plombierten Säcken nach Vincennes zurückgebracht werden.
[Illustration: Fig. 12. Ballonfüllung im aëronautischen Park von
Vincennes am 24. Juni 1900, 8 Uhr früh.]
Die Ballons der ersten Serie sollten nach den Programmbestimmungen keine
zu ungleichen Volumina besitzen.
Der Auftrieb wurde mit 1% festgesetzt.
Jeder Teilnehmer führte zwei Höhenbarometer mit sich, eines, welches die
Höhen bis 5000 ¯m¯, ein zweites, welches die Höhen zwischen 2000 und
6000 ¯m¯ angibt.
Die Fig. 12 zeigt den Vorgang bei der Füllung von Ballons im
aëronautischen Park von Vincennes bei Paris gelegentlich der
Ballonwettfahrten.
Der rechte Ballon wurde eben zu füllen begonnen, während der rückwärtige
Ballon schon halb voll ist.
Die Fig. 13 zeigt drei zur Auffahrt bereite, vollgefüllte Ballons. Mit
diesen Ballons lassen sich aber keine großen Höhen erreichen, weil das
Gas keinen Raum hat, sich auszudehnen. Will man hoch steigen, so muß
man mit ÷halbgefüllten÷ Ballons auffahren. Diese dehnen sich während des
Aufstieges von selbst immer mehr und mehr aus, weil die Luft oben dünner
ist und auch das Gas dünner wird, also Raum zu seiner Ausdehnung haben
muß. In der Tat gelangten die Ballons bei den ersten Hochfahrten, weil
sie zu voll gefüllt waren, nicht in besonders große Höhen.
Am $29. Juli 1900$ fand die zweite Hochwettfahrt statt. Das Wetter war
vor der Abfahrt sehr ungünstig; durch starken Regen wurde die
Manipulation der Füllungen stark gehemmt.
[Illustration: Fig. 13. Gefüllte Ballons zum Aufstiege bereit im
aëronautischen Park von Vincennes am 24. Juni 1900, 3 Uhr nachmittags.]
Diesmal verlegten sich die Aëronauten nicht, wie bei der ersten
Hochwettfahrt, aufs Warten, sondern sie trachteten, durch sofortiges
Auswerfen von Ballast sobald wie möglich in große Höhen zu kommen und
noch denselben Abend zu landen. Die Leistungen waren demzufolge auch im
allgemeinen besser als am 24. Juni, doch blieb der damalige Sieger
÷Balsan÷ diesmal um 300 ¯m¯ hinter seinem eigenen Rekord zurück.
Bei der dritten Ballonhochwettfahrt am $23. September$ wurden schon
bessere Resultate erzielt. Von den zwölf Konkurrenten erreichte Balsan
eine Höhe von 8357 ¯m¯, Juchmès als Zweiter eine solche von 6817 ¯m¯ und
Graf de La Vaulx eine Höhe von 6769 ¯m¯. Die Höhen sind in dem Berichte
bis auf Meter genau angegeben. Es ist dies aber ein Irrtum, weil es
gegenwärtig noch nicht möglich ist, die Höhe mehr als auf 20-30 ¯m¯
genau zu bestimmen.
[Illustration: Fig. 14. Gaston ÷Tissandier÷, berühmter französischer
aëronautischer Schriftsteller.]
Bei dieser Fahrt war Balsan von Godard begleitet. Die große
Entschlossenheit, welche beide Aëronauten hierbei gezeigt haben, ist von
Interesse. Bei jeder Hochfahrt wird, wie oben berichtet wurde, reiner
Sauerstoff in eigenen Tuben mitgenommen, welcher in größeren Höhen zum
Teil permanent eingeatmet werden muß; dies weist schon auf den
gefährlichen Charakter der Hochfahrten hin, bei denen Ohnmachten nicht
selten vorkommen. Auch Balsan wurde von diesem Schicksal erreicht. Als
er in Ohnmacht gefallen war, flößte ihm Godard aus seinem eigenen Sack
Sauerstoff ein; Balsan erwachte darauf und fand nun Godard in Ohnmacht;
er sprang ihm in derselben aufopfernden Weise bei. Für den bewiesenen
Mut wurde Balsan ein Separatpreis -- eine goldene Medaille --
zugesprochen. Mit einer gleichen Medaille wurde Balsans Begleiter, Louis
Godard, ausgezeichnet. Balsans Fahrt reichte nahe an die vielbesprochene
Hochfahrt von ÷Sivel÷, ÷Crocé-Spinelli÷ und ÷Gaston Tissandier÷ heran,
der Fahrt, welcher die beiden Erstgenannten am $15. April 1875$ zum
Opfer fielen. -- ÷Balsans÷ Notizen entnahm ich noch Folgendes:
»Um 3 Uhr 55 Minuten erreichen wir 5800 ¯m¯ mit einem Ballastvorrat von
400 ¯kg¯. Wir fühlen uns unwohl. Die Zahl der Pulsschläge ist von 67 auf
81 gestiegen; wir halten nasse Tücher vor den Mund. Unsere Gesichtsfarbe
ist blaß; wir sehen trübe. Wir führen drei Sauerstoffsäcke mit uns. Es
ist beschlossen, daß, wenn einer ohnmächtig würde, sofort der Andere die
Ventilleine ziehen solle.
Um 4 Uhr 18 Minuten schweben wir auf 6450 ¯m¯. Die blasse Farbe und das
Unwohlsein sind mehr oder minder verschwunden. Wir atmen beide
Sauerstoff ein; sobald ein Sack leer wird, füllen wir ihn gleich wieder
aus dem Cylinder mit Sauerstoff. Wir werfen zwei Säcke Ballast aus.
Um 4 Uhr 20 Minuten zeigt das Barometer 6690 ¯m¯ an. Es ist sehr kalt;
die Temperatur beträgt 18°-20° unter Null. Wir werfen noch zwei Säcke
aus und kommen um 4 Uhr 24 Minuten auf 6820 ¯m¯.« --
Für einen ÷Montgolfièren÷-Wettbewerb, welcher für den 1. Juli
festgesetzt war, sind keine Nennungen erfolgt. Diese Konkurrenz mußte
demnach entfallen.
Als Rekordhochfahrt wird noch immer von vielen diejenige von James
÷Glaisher÷ mit dem Aëronauten ÷Coxwell÷ am $5. September 1862$ von
Wolverhampton aus unternommene Fahrt betrachtet, bei der sie angeblich
11.000 ¯m¯ hoch kamen.
Aßmann hat nachgewiesen, daß die Instrumente, deren sich Glaisher
bediente, ganz unrichtige Resultate ergaben.