professeur sur un appareil muni de doubles commandes: en tenant
mollement les commandes solidaires de celles du pilote, on apprend
petit à petit à faire les manœuvres nécessaires. Cette méthode offre
l'avantage de diminuer l'appréhension de l'élève dans les premières
sorties et de l'habituer au vol, dès le début, à l'air.
L'idéal serait une combinaison méthodique des deux systèmes, mais cela
nécessiterait d'excellents professeurs.
CHAPITRE V
CONSEIL POUR LES VOLS D'AÉRODROMES ET A TRAVERS LA CAMPAGNE
Il y a deux sortes de vol:
1º Les vols au-dessus des aérodromes;
2º Les vols à travers la campagne.
Les vols d'aérodrome exigent _le plus de souplesse possible_. Il
faut éviter à tout prix les mouvements brutaux. Il convient de ne
se permettre des acrobaties que lorsqu'on est rompu à toutes les
traîtrises de l'air et à toutes les finesses de son appareil. Il faut
_raisonner chaque mouvement_. Chaque vol doit apprendre quelque chose.
On s'entraîne beaucoup mieux en faisant de _nombreux petits vols_ qu'en
restant trop longtemps en l'air: la fatigue _crispe_ et fait voler
_mal_.
Tous les aviateurs doivent s'inspirer de ces préceptes et les apprendre
par cœur, sans quoi ils risqueraient de ne jamais accomplir de belles
évolutions et surtout d'être victimes d'accidents dont les conséquences
pourraient être très graves.
Il est facile de voyager en aéroplane, une fois qu'on vole bien, avec
souplesse, sans fatigue et avec _sa liberté d'esprit_: les apprentis se
perdent moins parce qu'ils ne savent pas se diriger que parce qu'ils
sont trop occupés à voler. Avant d'aller à travers la campagne, il
est donc indispensable d'avoir un certain entraînement des réflexes:
la science de la direction et des repères vient vite ensuite avec
l'expérience.
Avant tout, il est essentiel de s'inspirer des conseils suivants pour
conjurer les pannes essentielles: ne partez jamais, sauf cas de force
majeure, qu'avec un moteur soigneusement mis au point. On peut ainsi
presque éviter les pannes ou les réduire aux encrassements anodins de
bougies.
Passez soigneusement l'essence à la peau de chamois, de façon à
empêcher les petites impuretés qui se trouvent dans le liquide de
pénétrer dans le réservoir.
N'employez que de l'huile filtrée, de première qualité (pour le Gnôme,
huile de ricin de première pression _sans acide_).
Il est prudent d'avoir toujours un jeu de soupapes d'admission et de
soupapes d'échappement tout prêt, rodé, et ayant déjà fonctionné sur le
moteur dont on se sert. Un Gnôme bien entretenu et bien au point n'a
comme pannes possibles que l'usure d'un obturateur (segment), le bris
d'une soupape d'admission, l'encrassement d'une soupape d'échappement
ou l'encrassement d'une bougie.
Les obturateurs _bien montés_ marchent toujours au moins 20 à 30 heures
sans inconvénient: les autres pannes indiquées sont faciles à réparer.
Lorsque vous avez projeté un voyage, ne partez jamais qu'après avoir
soigneusement et minutieusement préparé votre carte en raisonnant votre
itinéraire.
Une bonne carte est toujours utile, même pour des trajets simples et
faciles. En France, la meilleure carte est celle au 200.000e du service
géographique de l'armée.
On demande souvent aux pilotes habitués aux grands voyages et aux
courses quel serait, d'après eux, le moyen idéal de jalonnement des
routes de l'air. Par quel moyen on devrait leur indiquer l'endroit
au-dessus duquel ils volent?
A mon sens, il faudrait inscrire en lettres énormes les noms des villes
sur les toits des gares, ou, comme le proposait Léon Barthou, le très
brillant aéronaute, vice-président de l'Aéro-Club de France, sur les
hangars des villes où il existe un terrain d'aviation, la situation du
terrain étant d'autre part marquée avec précaution sur les cartes.
Mais toutes ces précautions me semblent bien inutiles lorsqu'on sait
lire sa carte, et l'idéal, selon moi, serait d'établir une carte
aérienne qui serait celle du service géographique de l'armée, qu'on
aurait soin de débarrasser de toutes les indications qui ne peuvent
qu'être inutiles.
En voyage, la meilleure altitude est de 500 mètres. Quelquefois on est
obligé de rester plus bas pour y voir en cas de pluie, de brume, etc.,
ou de monter plus haut pour éviter de mauvais remous. 90 fois sur 100
on évite les courants contraires, lorsqu'on peut s'élever assez haut
pour trouver le calme: il suffit parfois d'atteindre 800 ou 1.000
mètres, d'autres fois 2.500 et même 3.000 mètres.
A 3.000 mètres, il fait presque toujours calme ou vent régulier:
malheureusement, il est rare qu'on puisse atteindre cette hauteur sans
inconvénient pour la direction à cause des nuages qui cachent la vue du
sol.
Il est utile de remarquer tout le temps le terrain où il serait le plus
avantageux de descendre en cas de panne. La première chose à faire,
lorsque le moteur s'arrête, c'est, s'il y a du vent, de se mettre en
descente _vent debout_: il vaut mieux, surtout s'il fait mauvais temps,
atterrir vent debout dans un terrain défavorable que vent arrière dans
un meilleur. Cette règle est d'autant plus importante que l'appareil
dont on se sert est plus rapide.
Il faut toujours voyager le moins lourd possible, de façon à posséder
un excédent de puissance providentiel en certains cas. Plus on est
lourd, plus il est dangereux de voyager bas.
La boussole est presque toujours utile. Elle est souvent indispensable.
Mais elle est d'un emploi délicat et on n'apprend à bien s'en servir
que par l'expérience.
La pluie et le brouillard sont les ennemis les plus dangereux de
l'aviateur.
Lors du Circuit d'Anjou, les remous me gênèrent considérablement, le
brouillard me fut très désagréable, mais la pluie fut ma pire ennemie.
Elle me fouettait la figure comme autant de coups de cravache que
j'aurais reçu sur le visage et j'étais obligé de me mettre le coude
devant les yeux pour me protéger, tandis que je ne conduisais que d'une
main. Je ne pouvais garder les lunettes qu'elle brouillait au point
qu'il m'était impossible de voir. Le meilleur, quand on n'y est pas
obligé, est de s'arrêter dès que la pluie commence à tomber. Hélas!
dans les courses, il faut continuer!
Quant au brouillard, c'est l'autre cauchemar de l'aviateur. Il rend
tout repérage impossible, expose le pilote à rencontrer un obstacle en
plein vol. Si la brume est assez dense, elle met l'aviateur exactement
dans la situation où il serait s'il devenait subitement aveugle: il ne
faut pas oublier que si une automobile peut ralentir en pareil cas,
l'aéroplane, lui, est condamné à faire du cent à l'heure ou guère moins!
Enfin, il est toujours utile d'avoir un bon altimètre à bord, car il
est souvent dangereux de ne pas s'en munir.
CHAPITRE VI
LES ÉCOLES DE PILOTAGE. CE QU'ELLES DEVRAIENT ÊTRE
A l'heure actuelle, l'organisation des écoles d'aviation est loin de
ce qu'elle devrait être pour former des pilotes habiles, aguerris,
connaissant exactement leur appareil, leur moteur, ce qu'ils peuvent
en exiger et prêts à affronter sans défaillance et sans crainte les
traîtrises de l'atmosphère. L'enseignement donné ne poursuit qu'un
but: faire obtenir le brevet de l'Aéro-Club. Or, il ne faut pas se
le dissimuler, ce diplôme prouve tout juste que vous avez passé les
épreuves exigées et rien de plus. Il est loin de signifier que vous
savez voler. Combien de brevetés seraient incapables de tenir l'air
seulement dix minutes? Mais vous êtes là pour devenir un aviateur
reconnu par la société dirigeante et cela suffit à vos instructeurs
qui vous pressent, vous font mettre les bouchées doubles lorsqu'ils
disposent d'un nombre d'appareils suffisants et vous renvoient dès
que vous avez votre brevet. Les écoles de pilotage d'à présent sont
semblables aux «boîtes à bachots» de notre jeunesse. Mais elles ne
constituent pas «le lycée» qu'elles devraient être. Il faudrait créer
sans tarder une école nationale où l'on apprendrait le vol et non une
contrefaçon du vol.
L'enseignement de cette école nationale d'aviation pourrait comprendre
trois parties:
1º Une partie théorique traitant des principes scientifiques du
vol mécanique, de l'évolution des appareils depuis les premières
conceptions, de la description des principaux types actuels, etc.
2º Un enseignement mécanique pratique. La difficulté de trouver de
bons mécaniciens est un des dangers actuels de l'aviation. Il serait
très avantageux que les pilotes militaires, en particulier, pussent
contrôler et, au besoin, diriger les travaux de leurs mécaniciens,
notamment en ce qui concerne le moteur. Quel progrès, en sécurité, que
de ne partir jamais qu'avec un moteur très au point!
3º Un enseignement méthodique du vol, partie, de beaucoup, la plus
importante. Il n'existe actuellement, dans aucune école, d'enseignement
du vol.
Voyez les journaux: les «sorties» des élèves sont plus ou moins
«dirigées» par le chef pilote Un Tel, qui touche, en général, 5 à 600
francs par mois. Le même «chef pilote», du reste, «dirige» parfois dans
son après-midi 50 sorties d'apprentis (j'ai lu, un jour, 80!), c'est
dire le soin apporté à cette «direction» illusoire.
En réalité, les élèves sont absolument livrés à eux-mêmes et au hasard.
Or, j'avais déjà proposé la création d'une école aérienne française
qui aurait pu être un club sportif (comme le R. C. F. ou le Stade
Français, sont des clubs de sports athlétiques), doublé d'une école
_modèle_ d'aviation. Cette société, composée d'une élite de la jeunesse
française, aurait, par son esprit, son envergure, ses privilèges,
ses relations avec l'armée, etc. un caractère national officiel:
son but serait de développer par tous les moyens de propagande et
autres, le goût de l'aviation dans la jeunesse française, de défendre
et d'augmenter l'avance de la France dans le domaine de l'air, en
organisant un véritable enseignement de l'aviation, qui n'existe
actuellement dans aucune école.
L'aviation a été jusqu'ici exclusivement un sport de _professionnels_,
il s'agirait de l'organiser comme sport d'_amateurs_, en répandant
cette idée que tout jeune Français doit savoir voler.
On devrait arriver par une bonne organisation à mettre le nouveau
sport à la portée, sinon de tous, au moins de beaucoup. Moyennant
une cotisation à fixer, les membres du club auraient droit à l'usage
du terrain et des appareils de la société, lesquels seraient aussi
nombreux que possible.
La réunion des parents et amis des membres actifs constituerait une
clientèle de membres honoraires, qui augmenterait les ressources par
les cotisations et serait un centre de propagande féconde: les membres
honoraires, en se familiarisant avec les difficultés, les possibilités,
les conditions de l'aviation, trop ignorées encore du public,
répandraient la mode du nouveau sport.
Les statuts du club comprendraient une réglementation sévère pour
diminuer systématiquement les risques. Les appareils seraient
surveillés de très près, souvent visités, mis au point par une
main-d'œuvre d'élite. Les vols seraient rigoureusement interdits en
cas de mauvais temps; les imprudences absolument bannies; enfin, il
existerait une discipline de prudence très stricte, sanctionnée par de
fortes amendes et même la radiation.
Le public serait admis en spectateur, notamment les jours fériés,
moyennant un léger droit d'entrée, et ce serait pour le club une
importante source de revenus, étant donnée l'absence de frais
supplémentaires.
Le public viendrait d'autant plus volontiers qu'il serait attiré par
la présence des grands pilotes, dont une combinaison assurerait le
concours gratuit.
Un service de promenades pour passagers au profit du club serait encore
une source de revenus. Le club, en un mot, organiserait la propagande
et la vulgarisation de l'aviation en France, par tous les moyens
possibles et selon les ressources disponibles.
Un comité d'initiative spécial serait chargé de cette besogne: création
de bourses d'apprentissages populaires et militaires; création d'écoles
populaires annexes; conférences, publications, organisations de fêtes
qui pourraient être sensationnelles.
Il n'existe actuellement, je le répète, aucun enseignement réel
d'aviation: dans les écoles, après avoir sommairement expliqué la
manœuvre de l'appareil à un élève, on le laisse se débrouiller seul,
avec l'inconscience du vrai danger et la peur du danger inexistant qui
constituent, en général, l'état d'esprit du débutant. Chaque élève
est obligé de faire pour son propre compte des expériences parfois
dangereuses, dont un bon professeur pourrait lui signaler d'avance les
résultats, lui évitant ainsi la peine et les risques inutiles.
Certains élèves, moins doués, arrivent à voler par routine, sans se
rendre bien compte des causes et des effets, en un mot, sans comprendre
exactement et sentir le vol: la plupart de ceux-là, avec des conseils
éclairés, arriveraient à voler _autrement_; le bon _style de vol_ doit
s'acquérir, dans une certaine mesure, comme le style littéraire ou le
goût musical, mais il doit être _enseigné_ à ceux qui ne trouvent pas
dans des dons spéciaux ou dans l'expérience forcée et si souvent trop
dangereuse des luttes professionnelles, une dispense d'études.
Notre école modèle devrait disposer d'un grand nombre d'appareils
pour économiser le temps d'apprentissage. Les services de réparations
et de mise au point (que les élèves devraient apprendre à contrôler
eux-mêmes), seraient spécialement étudiés: concours entre les
mécaniciens avec récompenses, etc.
On enseignerait aux élèves l'horreur du danger stérile et l'art
d'éviter les risques inutiles. L'apprentissage serait très raisonné
et divisé en classes: vols comme passagers; premières manœuvres avec
commandes doubles; vols simples en monoplan; atterrissage en vol plané
avec difficultés progressives; entraînement méthodique contre le vent;
vols en hauteur; vols sur appareils différents; voyage; lecture de
carte, boussole, etc.
Le brevet supérieur de l'école serait finalement délivré à des hommes,
non seulement volant, mais sachant voler, capables de se servir, en
cas de besoin, des principaux modèles d'appareils, susceptibles de
se sauver d'une panne toutes les fois que la chose est possible, en
résumé, à des «aviateurs» entraînés.
L'école aurait un ou deux professeurs permanents, chargés de la
discipline, des sorties et de l'enseignement courant. Tous les
aviateurs célèbres, agréés par le comité de direction et dont les noms
seraient portés sur une liste officielle, enseigneraient librement en
s'entendant de gré à gré avec les élèves.
Chaque grand pilote aurait ainsi sa classe comme un professeur au
Conservatoire. Il donnerait ses leçons pendant les loisirs que lui
laisseraient ses vols publics. Il aurait un intérêt moral, sportif et
pécuniaire à bien enseigner.
Les ressources proviendraient des indemnités d'apprentissage, des
cotisations des membres actifs et honoraires, des recettes des entrées
les jours d'exhibition, recueillies sans aucun frais, d'une subvention
du Gouvernement sous forme de bourses d'apprentissage pour l'armée, de
dons particuliers, etc.
[Illustration: Roland Garros est également photographe. Ce cliché a été
pris par lui, lâchant sa direction pour se retourner sur son siège, à
2.000 mètres au-dessus des montagnes.]
Un grand terrain, bien aménagé aux portes de Paris serait nécessaire
avec beaux hangars, chalet du club, atelier de réparations. Le plus
d'appareils possible, au moins une quinzaine, une bonne équipe de
mécaniciens, une de manœuvres, deux professeurs permanents, un gardien,
un secrétaire, un bureau en ville seraient les seules nécessités de
ce club idéal.
Telle serait cette véritable Académie d'aviation. En effet, il est
indispensable d'apprendre aux élèves avec méthode et en leur expliquant
les _causes_:
1º A se tenir dans l'air calme;
2º A bien partir, bien atterrir;
3º A partir et à atterrir dans des champs de fortune;
4º Les moyens de se défendre dans le vent, avec difficultés
progressives;
5º Les atterrissages forcés;
6º Le perfectionnement du _style_ de vol;
7º L'entraînement sur les différents types d'appareils;
8º Les exercices de reconnaissances, observation de tir, lancement de
projectiles, télégraphie, etc.;
9º A voyager: difficultés de route, brouillard, vent, pluie, altitude,
etc.
Ces choses ne peuvent être enseignées que par les meilleurs pilotes
actuels: je crois qu'il y en a très peu sur l'ensemble des brevets
qui se rendent compte exactement de ce qu'ils font. Le mieux serait
de mettre en contact chaque élève avec plusieurs professeurs dont les
enseignements se compléteraient et la science des élèves serait alors
comme la synthèse des résultats acquis depuis deux ans par les grands
professionnels grâce à des expériences très périlleuses.
Créer un club serait indispensable, mais je crois qu'il serait
préférable que le Gouvernement prît en mains l'organisation d'une
entreprise aussi importante. L'aviation n'est pas seulement un sport,
ne l'oublions pas. Elle est la fortune du pays qui la pratique le
mieux, son orgueil et son arme la plus efficace pour le jour où
une guerre éclaterait. Je ne veux pas dire ici, je n'en ai pas la
place, tout ce que l'on pourrait attendre de l'aéroplane au point
de vue militaire, mais mon devoir est de proclamer que son utilité
ne se ferait jour qu'à la condition stricte qu'il fût pratiqué par
des pilotes remarquables. C'est pourquoi toute la question réside
en ce seul point: faire des «aviateurs». La République ne peut se
désintéresser de cet objet et il est de son devoir de fonder une école
nationale.
CHAPITRE VII
ÉDUCATION TECHNIQUE ET MORALE DES AVIATEURS
Il est _utile_ que le pilote fasse une étude théorique sommaire de
l'aviation pour mieux comprendre ce qui se passe et ce qui peut se
passer. Inutile d'être ingénieur, mais il faut au moins pouvoir
comprendre les défauts et les qualités d'un appareil, d'un dispositif,
etc.
Il est _utile_ de savoir diriger le montage, le démontage, la mise au
point même, la réparation d'un moteur. Les mécaniciens sont souvent
incompétents ou inattentifs: c'est une grande force que de ne pas être
obligé de s'en rapporter à eux.
Enfin, il est INDISPENSABLE, pour économiser du temps et des risques
inutiles et pour arriver aux meilleurs résultats possibles, d'étudier
méthodiquement le vol. Le vol est un art qui a son bon et son mauvais
style.
Au point de vue moral, le pilote doit avoir l'horreur du danger
stérile: il doit savoir évaluer clairement les risques de chaque
instant. Il peut tenter les actions les plus audacieuses en ne perdant
pas de vue que le moyen le plus élégant est le moins onéreux de
risques. Mais il faut savoir choisir le meilleur moyen, la meilleure
solution: c'est ce que l'on devrait apprendre à l'Ecole.
Le risque, en aviation, est une monnaie dont on paye les succès. Il ne
faut la dépenser qu'en bon acheteur, ne faire que de bonnes affaires.
Il restera toujours, hélas! un aléa irréductible: mais même pour
celui-ci, le fait de bien le connaître et d'y penser est une force.
J'ai indiqué trois parties de l'enseignement: la théorie, la mécanique,
le vol.
La _théorie_ doit être enseignée, non par des ingénieurs de
laboratoire, mais par ceux qui ont conçu et réalisé les meilleurs
appareils, car, en aviation, la théorie même tient encore de
l'empirisme: elle est de l'empirisme scientifique.
Les professeurs de _mécanique_ doivent être: d'une part, les ingénieurs
qui ont fait ou qui font les meilleurs moteurs; d'autre part, les
mécaniciens qui ont l'habitude d'entretenir et de réparer les mêmes
moteurs.
Enfin, les professeurs de _vol_ doivent être choisis par les meilleurs
aviateurs. Les grands pilotes actuels sont des apprentis auprès de ceux
qui voleront dans quatre ou cinq ans: mais c'est en coordonnant, en
synthétisant leurs méthodes que l'on parviendra rapidement au progrès.
Un élève de la future école volera en un an ou deux mieux qu'aucun de
ses maîtres s'il a su prendre à chacun ses meilleures solutions.
Tous les bons pilotes ne seront pas forcément bons professeurs, mais
les élèves auront vite apprécié la valeur des conseils de chacun et les
résultats obtenus seront le vrai _critérium_ de la bonne doctrine.
CHAPITRE VIII
GAGES ET CONDITIONS DE SÉCURITÉ
Je crois que la sécurité d'un appareil est fonction de quatre facteurs:
1º L'équilibre;
2º La sûreté du moteur;
3º La solidité;
4º L'excédent de puissance.
1º L'ÉQUILIBRE.--Par terre, l'appareil doit être en bon équilibre sur
ses roues: la mauvaise position des roues entraîne une tendance à
capoter ou difficulté de départ.
En l'air, l'appareil doit être en bon équilibre sur ses centres de
sustentation. Un mauvais équilibre donne un mauvais rendement et
surtout une propension à «s'engager». On dit d'un appareil qu'il
s'engage, lorsque, dans certaines positions, il cesse d'obéir aux
commandes. Le cas le plus fréquent est celui de l'appareil qui ne se
redresse plus lorsqu'il a dépassé un certain angle de descente: le
résultat inévitable est la chute.
Un appareil qui «s'engage» peut voler longtemps sans accident, si
l'angle fatal laisse assez de marge pour les descentes ordinaires;
mais, un jour, on atteint volontairement ou forcément cet angle et
c'est la catastrophe. Quoique les conditions de bon équilibre soient
connues des principaux constructeurs, on fait encore des appareils qui,
sans être très dangereusement équilibrés, le sont peut-être mal.
2º LA SÛRETÉ DU MOTEUR.--Toutes les fois qu'il y a panne de moteur, le
danger est proportionnel aux difficultés de l'atterrissage forcé. En
cas de guerre, la panne peut livrer à l'ennemi l'aviateur, son appareil
et peut-être des renseignements d'une valeur inestimable.
Les moteurs français sont, jusqu'à présent, les meilleurs de beaucoup
et c'est une des principales causes de notre supériorité dans l'air:
mais il reste bien des progrès à faire, notamment en ce qui concerne la
sûreté de marche.
Or, je crois qu'on pourrait en réaliser immédiatement de considérables:
il faudrait stimuler les constructeurs en dotant de prix importants des
concours de moteurs dont les règlements seraient élaborés, non par des
théoriciens, mais par les aviateurs eux-mêmes.
Les constructeurs n'ont actuellement aucun intérêt à faire mieux, parce
qu'ils n'ont aucune concurrence: faisant mieux ils seraient obligés de
vendre encore plus cher, au risque de restreindre leurs débouchés: on
arrive presque à cette conclusion que les fabricants ont intérêt à _ne
pas faire mieux_!
D'autre part, on ne vérifie pas assez soigneusement, en général,
les moteurs dont on se sert. Les mécaniciens sont incompétents ou
négligents, surtout dans l'armée, et les aviateurs sont ignorants en
mécanique.
Une école de mécaniciens spécialistes est à créer et l'éducation des
aviateurs est à faire au point de vue moteur. Je crois qu'on peut
diminuer de 25 0/0 les pannes des moteurs actuels, simplement par une
mise au point toujours parfaite.
3º SOLIDITÉ.--Un appareil doit évidemment être le plus solide possible:
il doit présenter, en tous cas, un minimum de solidité: être
incassable dans l'air à la vitesse normale, plus une marge de sécurité
quel que soit l'état atmosphérique. Mais il importe de le renforcer
très judicieusement pour éviter la grave erreur du poids excessif. Le
poids est un danger, comme contraire au quatrième élément de sécurité:
l'excédent.
4º L'EXCÉDENT DE PUISSANCE.--On peut le définir: la puissance de
sustentation disponible sur un appareil au-delà de celle strictement
nécessaire à maintenir l'appareil dans l'air.
Cet excédent permet des départs en mauvais terrain, supprime le danger
d'une faiblesse de moteur, de l'arrêt d'un cylindre, arme surtout le
pilote pour la lutte contre les remous. Or, la défense contre les
éléments, n'est-ce pas le vol même!
L'homme aura conquis définitivement l'atmosphère quand il pourra s'y
maintenir avec une parcelle seulement de sa force disponible. La
véritable importance de l'excédent est _méconnue_ de la plupart des
constructeurs.