est facteur de sécurité: elle est évidemment et incontestablement un
danger. Elle est intéressante à tous les autres points de vue et c'est
un progrès de l'augmenter, à condition de trouver en même temps des
remèdes contre _le péril qu'elle comporte_: il faut surtout éviter cet
écueil de la vitesse obtenue par la diminution nécessaire des surfaces
portantes. C'est la formule, hélas! à la mode des bolides sans ailes...
et sans défense, car ils sont tangents pour excès de poids au mètre
carré.
Il semble que l'expérience du Circuit d'Anjou aurait dû empêcher
n'importe qui de soutenir encore que les appareils de vitesse étaient
aussi ceux du mauvais temps: mais il serait trop simple de se rendre à
l'évidence.
La vitesse est vraiment un progrès vers l'utilité. C'est aussi un
progrès contre la sécurité, jusqu'à ce que l'on y ait trouvé remède.
En terminant ce chapitre, je tiens à reproduire un article remarquable
publié par MM. Léon Morane et R. Saulnier dans le _Figaro_ où ils
montrent l'importance de la théorie de l'excédent de puissance que je
viens d'expliquer.
«Après les essais d'Ader, Santos Dumont fit le premier vol officiel en
France. Voisin, Blériot, Rep, Antoinette, perfectionnèrent l'invention.
Puis vint Wright, qui avait déjà travaillé et réussi dans le mystère,
et qui démontra en France le premier vol pratique en volant une heure
et en emmenant un passager.
A Blériot, revint la gloire de risquer et de réussir héroïquement le
premier résultat utile: en juillet 1909, il traversa la Manche par les
airs, sur des ailes.
Saluons les précurseurs! Ce sont des génies qu'il serait impie de
discuter.
Ils créèrent l'aviation. Alors on se précipita à leur suite!
A Farman revient l'honneur d'avoir créé le premier appareil qui
volait bien: le Farman-Gnôme que Paulhan conduisait à la conquête de
Londres-Manchester en 1910.
L'aviation fit un nouveau progrès quand Blériot adapta à son léger
monoplan le moteur Gnôme, deux fois plus puissant que son vieil Anzani.
Le Blériot-Gnôme s'imposa peu à peu. Nul n'en connaissait la limite. Le
Circuit de l'Est était jugé folie.
Leblanc le risqua et réussit.
Bellanger risqua Paris-Pau et réussit puis, Beaumont triompha à
travers l'Europe.
Les concurrents allaient plus vite, mais Blériot continuait ses
victoires.
Arrive le Circuit d'Anjou.
Garros n'avait, croyait-on, aucune chance; seul, cependant, il
réussissait à faire triompher son Blériot dans des circonstances
épiques qui firent progresser l'aviation d'un an en un seul jour.
Pourtant, nous tous, les concurrents, nous étions bien sûrs de le
battre!
Nos appareils étaient mieux fuselés; ils avaient meilleur rendement;
ils emmenaient plus de poids; ils allaient plus vite!
Quelle vertu magique faisait donc gagner au Blériot des épreuves de
vitesse?
Cette vertu magique, vous voulez le savoir, c'était le vol facile!
Il volait plus facile, il pouvait monter plus haut que les autres:
et c'est à son berceau qu'il reçut ce don merveilleux. C'est en cela
qu'était le secret de ses victoires.
Il avait triomphé parce qu'il était un appareil de 25 chevaux, qui
volait avec cinquante et qui constamment en a 25 de renfort!
Alors nous avons vu quelle était notre erreur. Oui, nous avons tous
fait une erreur, confessons-la!
_L'aviation est dans l'erreur_: cherchons sa vraie voie, remettons-la
dans sa vraie voie!
On croit qu'on tient la solution, qu'il n'y a plus qu'à perfectionner
les détails, à reculer lentement les limites du rendement, de la
charge, de la durée, de la vitesse. On se préoccupe de la visibilité,
de la rapidité de montage, de la facilité d'embarquement, de la
solidité, de l'habitabilité; on ne se préoccupe pas de la seule vraie
qualité de l'aéroplane, qui est simplement _de voler_.
On fait maintenant des appareils dont le rendement paraît merveilleux,
qui vont vite et loin; on se désintéresse de faire des appareils qui
_volent_, c'est-à-dire qui _volent tous les jours, à toutes les heures_
et _dans toutes les circonstances_.
On a des châssis renforcés, des longerons gros comme des poutres; on
charge les fuselages d'essence, d'huile, d'extincteurs, d'indicateurs
de vitesse, de compte-tours, de pièces de rechange, de vêtements, de
coffres, de caisses et d'étuis-musette; on gorge les réservoirs, on
prend même un passager et, l'œil fixé sur le compte-tours, le pilote
s'apprête au départ.
Mais il ne part pas, car il manque vingt tours au moteur.
On démonte, on rode les soupapes, on règle la distribution, on augmente
l'avance, on change l'hélice, on graisse, on truque, on force... et
alors on peut voler!
Ce n'est pas vrai: on ne vole pas!
Après le Circuit d'Anjou, Garros vint essayer nos appareils: nous lui
donnons un 50-chevaux qui avait battu des records de vitesse; il part,
monte, vire, fait deux tours et atterrit.
--Quel poids pèse votre appareil? demande-t-il.
--Trois cent quarante kilogs à vide, cinq cents kilogs en l'air?
--Quelle vitesse fait-il?
--Cent vingt-cinq kilomètres à l'heure, répondons-nous. Vous plaît-il?
Voulez-vous qu'on le fasse aller plus vite? Nous avons des ailes de
onze mètres...
--Faites-le marcher plus lentement, dit-il alors; allégez-le de cent
kilogs. Et quand ceci sera fait, je reviendrai voler chez vous. Si
dangereux que soient les appareils fragiles, ils sont moins dangereux
que les appareils tangents.
«Quand mon moteur s'arrêtera, chaque kilog de mon appareil pèsera dans
mon bras et diminuera le temps laissé à ma réflexion pour choisir un
atterrissage.»
Ainsi, au moment où tout le monde cherchait à construire lourd, un
homme se dressait pour réclamer la légèreté. En effet, tout le travail
de l'aéroplane se fait contre la résistance de l'air et contre la
pesanteur: il faut gagner sur le poids comme il faut gagner sur les
résistances.
_Voler c'est faire voler facile un bon moteur._
Profitons de l'occasion pour rappeler que le rôle du moteur est plus
important que celui de l'appareil et que l'aviation est avant tout une
question de moteur.
Choisissons donc un bon moteur et faisons-lui un bon appareil. Le bon
appareil c'est celui qui décolle avant la haie ou le fossé; qui passe
au-dessus de la rangée d'arbres; qui monte sans cabrer dangereusement;
qui vole encore allègrement à 1,500 mètres de haut, là où la pression
barométrique est faible, et c'est avant tout celui qui n'est pas
renversé par le vent.
Le coup de vent a deux mauvais effets: il fait plonger l'appareil
de l'avant ou le fait plonger sur une aile. Pour que l'appareil se
redresse dans le premier cas, le pilote tire sur la direction, ce qui
augmente l'incidence des deux ailes. Dans le second cas, le pilote tire
sur le gauchissement, ce qui augmente l'incidence d'une seule aile.
Pour que l'appareil obéisse à la commande il faut et il suffit que
lorsque l'on augmente l'incidence de la voilure, elle prenne rapidement
des forces portantes supérieures à celles qui correspondent à
l'incidence de route, et les commandes seront d'autant plus efficaces
que ces forces portantes augmenteront plus rapidement.
Or, est-ce en passant de 1 à 2 degrés ou de 2 à 3, ou de 3 à 4, ou de
_x_ à _y_, qu'on a le meilleur résultat?
Voilà ce qu'on ne sait pas et ce que l'on ne cherche pas. Toujours
est-il qu'il y a intérêt à ce que derrière l'incidence de route la
marge des incidences soit la plus grande possible, par opposition
à l'appareil tangent, qui navigue précisément avec la dernière des
incidences qui puisse le porter et n'a, par conséquent, aucune marge.
Tout mouvement, soit en avant, soit en arrière, le jette en bas.
Or, toutes ces conditions, toutes ces qualités du bon appareil se
résument en une seule: _l'excès de puissance_.
[Illustration: Roland Garros a terminé l'année 1912 par un raid
prodigieux se rendant de Tunis à Rome en aéroplane et battant le record
du vol maritime. Ce cliché a été pris par lui pendant la traversée de
la Méditerranée.]
C'est l'excès de puissance qui fait décoller vite, qui fait monter
vite, qui fait monter haut.
On a besoin d'excès de puissance pour lutter contre le vent, et voler,
c'est lutter contre le vent.
Chaque coup de gauchissement est un coup de frein pour l'appareil, coup
de frein après lequel il a besoin d'excès de puissance pour revenir à
son régime.
On a besoin d'excès de puissance; il faut garder une marge, et non pas
une marge de cinquante kilogs, mais la plus grande marge possible,
fût-elle de cinq cents kilogs.
Il faut que l'appareil vole quand son moteur sera vieilli, ses toiles
détendues.
Il faut qu'il vole quand le moteur tourne et non pas seulement quand le
moteur tourne exceptionnellement bien.
L'excès de puissance est la première des qualités de vol et les
qualités de vol sont les seules qui comptent. A quoi servira d'avoir
un blindage, des mitrailleuses, des explosifs, des grenadiers et des
observateurs si l'on ne peut pas sortir à cause du temps.
En temps de guerre, l'appareil qui n'aura que la seule qualité de voler
sera infiniment plus utile que celui qui aura toutes les autres. En
course, l'appareil qui volera dix heures par jour ira plus loin que
celui qui est plus vite mais qui ne peut voler qu'au coucher du soleil.
Demandez aux Italiens, demandez au capitaine Piazza, qui a fait plus
de cent vols sur l'ennemi, quels étaient les appareils qui donnaient
des renseignements après un mois de campagne? Où étaient les appareils
lourds, les phénomènes qui devaient enlever dix heures d'essence et des
projecteurs et des explosifs?
A la ferraille... avec les dirigeables!
Dangereux et inutile, voilà la profession de foi de l'appareil tangent.
Or l'aviation militaire marche méthodiquement à l'appareil tangent.
Sous les exigences militaires, le Blériot s'est alourdi de cinquante
kilogs et le Nieuport de soixante-dix. Les appareils du concours
militaire sont pratiquement inutilisables à la charge de leurs essais
de réception, et le Deperdussin, fringant et rapide avec 120 kilogs de
charge utile, perd le meilleur de ses qualités sous la charge de 160
kilogs qu'on lui impose.
Dans le concours militaire anglais, c'est un appareil tangent qui a
été primé, et dans le concours italien, on donne plus de points aux
appareils qui se démontent vite qu'aux appareils qui ont de l'excès de
puissance!!!
Sous l'influence des dirigeants de l'aviation militaire, des
industriels sont nés qui n'ont cherché qu'à profiter des règlements et
non à travailler le bon appareil.
Ouvrez leurs catalogues: ils parleront de leur réservoir qui peut
tenir tant d'essence, de leur coffre à outils, de leur dispositif de
démontage ou de leur châssis renforcé qui empêche le capotage. Mais si
votre appareil capote, ce n'est pas le châssis qu'il faut modifier,
c'est l'appareil!
Quand un appareil casse à l'atterrissage, il faut l'alléger jusqu'à ce
qu'il atterrisse bien et non l'alourdir jusqu'à ce qu'il ne casse plus.
Voyez les fines pattes des oiseaux qui savent voler et les gros membres
des oiseaux de basse-cour. Quels sont ceux qui cassent?
Enfin, puisque nous avons entrepris la tâche ingrate de nous ériger
en professeurs et de dire des choses désagréables à tout le monde,
profitons de l'occasion pour vider notre sac et dire aux journalistes
qu'ils sont eux aussi responsables de l'erreur publique.
Le record de la hauteur de Legagneux est le record d'aviation
proprement dit: il mesure l'excès de puissance; il est la pierre de
touche des qualités d'un appareil.
Or, au lieu de féliciter Legagneux de son héroïque expérience, la
plupart des rédacteurs ont commencé leur article par «Une folie
dangereuse» ou «Un meurtre inutile».
Ce record n'est pas inutile puisque Garros, immédiatement intéressé par
l'appareil, l'a acquis et lui a découvert des «possibilités» que les
autres n'ont pas.
--Avec cet appareil, dit-il, le Circuit d'Anjou est un jeu, un sport.
Travaillons. Cherchons d'abord dans quel sens il faut travailler.
Quelles sont les qualités de vol? analysons-les et perfectionnons-les!
Ne croyons pas que l'aéroplane restera un engin de guerre meurtrier en
temps de paix.
Faisons-en le plus rapide et le plus sûr des moyens de transport.
Ouvrons-lui la voie des airs.
CHAPITRE IX
LA PSYCHOLOGIE DE L'AVIATEUR
La psychologie de l'aviateur peut être étudiée à un triple point de
vue: 1º les qualités nécessaires pour faire de l'aviation; 2º les
sensations de l'aviateur; 3º l'influence de l'aviation sur le caractère
d'un pilote.
A celui qui se demande quelles sont les qualités nécessaires à
l'aviateur, la réflexion et le bon sens répondent: le courage,
le sang-froid, la présence d'esprit, la souplesse, l'adresse, la
résistance physique, le coup d'œil et même un certain nombre de
qualités purement physiques, un bon fonctionnement des organes
respiratoires et de la circulation du sang et l'absence de vertige. Il
est d'ailleurs indéniable que chacune de ces qualités doit être un
élément du mérite d'un pilote. Malheureusement, l'expérience met en
déroute tous les raisonnements.
Il est curieux de rapporter que, parmi les plus grands champions du
nouveau sport, on en trouve plusieurs qui ont été réformés par le
conseil de revision pour faiblesse de constitution, certains qui
n'avaient pratiqué aucun sport et qui, par conséquent, n'avaient
manifesté aucune qualité spéciale d'adresse ou de souplesse. Au
contraire, on a vu des sportsmen accomplis, de jeunes athlètes
rompus à tous les entraînements physiques, de brillants conducteurs
d'automobiles qui, après avoir montré toutes sortes d'aptitudes
sportives, sont venus échouer devant les difficultés spéciales du vol.
C'est à se demander s'il n'existe pas un sens spécial, une aptitude
inconsciente du vol que peuvent d'ailleurs compléter d'autres qualités
comme celles que nous avons citées, mais auxquelles rien ne peut
suppléer.
Je ne crois pas qu'on puisse préciser davantage une réponse à cette
question des qualités requises pour être aviateur et on ne pourra
jamais affirmer, même à un homme qui aura mille fois montré son
courage, son adresse, etc..., qu'il deviendra un bon aviateur. Une
seule façon permet de le savoir, c'est d'essayer.
L'aviation contient quelques exemples de pilotes qui, n'étant pas
faits, semble-t-il, pour devenir des champions, ont obtenu de grands
succès par un effort de volonté plus admirable peut-être que la
facilité avec laquelle d'autres sont arrivés à la notoriété. D'une
part, ces exemples sont rares; d'autre part, les aviateurs dont il
s'agit ne sont jamais arrivés à voler avec style, et, en parlant de
style, je ne considère pas seulement l'élégance du vol, mais je pense
surtout à la sécurité et aux possibilités.
En résumé, pour être aviateur, il faut d'abord avoir cette
compréhension instinctive du vol que nous appellerons le sens de
l'aviation. Celui qui le possède est certain d'arriver à bien voler.
Pour devenir ensuite un champion, gagner des courses et battre des
records, il lui faudra d'autres qualités, celles que nous avons
énumérées plus haut.
Ce point étant traité, nous allons passer au second.
Qui de nous n'a pas entendu cette question: «Que ressentez-vous lorsque
vous êtes là-haut?» question embarrassante à laquelle on répond
toujours par une phrase banale qui n'exprime que l'impuissance à
décrire les choses ressenties. Il faudrait des volumes pour décrire
les états d'esprit infiniment variés faits d'anxiété, de joie,
d'étonnement, d'émotion, de bien-être que peut procurer le vol.
Comment décrire la joie du premier vol après l'angoisse des premiers
essais? Il est probable que, déjà, maintenant, les débutants n'ont plus
le même émoi qu'il y a deux ou trois ans lorsque, pour la première
fois, on s'approchait d'un appareil.
Pour ma part, ma première sortie, au début de 1910, à
Issy-les-Moulineaux, sur une «Demoiselle Santos-Dumont» restera une de
mes impressions les plus inoubliables. Après mon baccalauréat en droit,
j'avais abandonné les études juridiques pour me consacrer au commerce
d'automobiles.
A ce moment, il y avait deux sortes d'aéroplanes: les grands qui
coûtaient dans les 20.000 francs, et les fameuses Demoiselles, sortes
de miniatures, qu'on pouvait se procurer pour un prix relativement
modique. Ma situation m'engagea à opter pour ce petit engin. J'en
achetai une et me rendis à Issy-les-Moulineaux pour m'entraîner.
Oh! jour trois fois heureux! Il y avait longtemps que je songeais
à cette sortie. Je me voyais déjà voler. Mais comment ferais-je? Je
n'avais personne pour m'apprendre. Toutefois, je ne pensais pas un
seul instant que je pourrais ne pas évoluer au bout de ma première
séance. Le cerveau hanté de toutes ces idées qui s'entrechoquaient,
faisant des montagnes russes d'optimisme et de pessimisme, j'arrivais
au champ de manœuvres avec une certaine fierté, fort de ma supériorité
sur les autres humains, qui n'avaient pas de machines volantes à leur
disposition.
Je monte dans mon appareil, me ficelle avec des courroies, et pendant
vingt minutes, mon mécanicien tourne l'hélice sans pouvoir mettre
le moteur en marche. Mon rêve commençait à devenir un cauchemar et
l'énervement remplaçait mon bel enthousiasme. Soudain, alors que
tout le monde commençait à désespérer, au point que la foule formait
un cercle compact autour de moi, le moteur consent à partir. Je ne
regarde pas, fonce tête baissée, démarrant à 75 à l'heure. J'avais à
peine parcouru 30 mètres quand un immense biplan, conduit par Maurice
Clément, venait atterrir. Absorbé par mon travail et me demandant
comment j'allais faire pour m'élever, je ne l'avais pas vu. Et il
arrivait droit sur moi. Je ne pus l'éviter, il coupa mon appareil en
deux en faisant un monceau d'allumettes. Par miracle, je n'étais pas
blessé.
Ainsi se terminait ma première sortie. Tout mon échafaudage de châteaux
en Espagne et d'espérances, tout mon rêve étaient effondrés! Triste
crépuscule d'une si belle aurore!
Excellent camarade, Maurice Clément me fit donner un nouvel appareil
et, cette fois, moins confiant et ignorant de toutes les manœuvres
pour voler, encore moins pour atterrir, je m'envolais cependant. Mais,
en descendant, je cassais une roue, une de ces roues très légères,
faites pour Santos-Dumont qui était un virtuose. Ce début m'avait
servi d'aiguillon. Je reprenais toute mon énergie, m'entraînais avec
enthousiasme, et à la douzième sortie (sorties de trois à quatre
minutes), je partais en exhibition. Tels furent mes débuts qui, vous le
voyez, furent fertiles en incidents et en sensations diverses.
Après une série de meetings en France, j'allais en Amérique avec
Audemars, Barrier, et Simon, sous la direction de John Moisant. Quand
je revins, je n'avais jamais encore volé plus de 3 kilomètres sur
la campagne et je partais dans la course Paris-Madrid par mauvais
temps, ignorant comment on se repérait et n'ayant pas eu l'occasion
de m'élever avec 80 litres d'essence, comme j'étais obligé de le
faire. J'avais plutôt peur de cet excédent de bagages. Cette course
me valut une nouvelle impression d'inquiétude et d'étonnement. Dès le
départ d'Issy-les-Moulineaux, je rencontrais un brouillard intense.
J'hésitais, connaissant les dangers de la brume, mais bah! j'étais
parti, je ne pouvais décemment revenir en arrière. Je continuais sans
enthousiasme, mais je continuais tout de même et c'était l'essentiel.
Mon premier point de repère était la tour de Monthléry que m'avait
indiquée avec force détails mon brave ami Alfred Leblanc. Soudain,
dans une éclaircie j'apercevais cette tour. Jamais je n'ai ressenti
une aussi forte impression d'être sauvé. Je m'acharnais alors pour
atteindre Angoulême: j'avais compris comment il fallait se repérer.
Vous voyez combien sont multiples les impressions que donne
l'aéroplane, et ce qui fait leur charme c'est qu'elles ne sont jamais
les mêmes et qu'elles sont indéfinissables. Mon regret est de ne
pouvoir les exprimer comme elles sont éprouvées, tant il serait
intéressant de les décrire et de les analyser.
Je terminerai en essayant de vous dire celle qui, au Circuit d'Anjou,
ne cessa de dominer tous mes autres sentiments pendant la durée de
l'épreuve. A la suite de mes courses de l'année dernière, j'avais
acquis la certitude que je ne pourrais jamais triompher dans une
compétition. Il me semblait que c'était pour moi une impossibilité et
que, chaque fois, au moment où je tiendrais la victoire en main, un
incident quelconque viendrait me la retirer. J'avais beau être seul
en course dès le second jour, je n'étais pas plus rassuré. Et la même
pensée obsédante me poursuivait.
Le soir de la première journée, j'étais heureux d'avoir accompli, sans
incident, la moitié de ma tâche, mais mes craintes redoublaient pour le
lendemain et je ne parvenais pas à vaincre mon trouble. A 10 kilomètres
de l'arrivée, je manquais encore de confiance. Je voyais de loin le
champ d'aviation d'Angers, je distinguais la ligne finale, mais il me
semblait apercevoir également une apparition étrange et affreuse: un
fantôme détruisait mon moteur, c'étaient des bielles qui sautaient,
de l'essence qui manquait, un hauban qui craquait. En un mot, toutes
sortes d'hypothèses peu rassurantes. Et, j'attendais, stoïque, le
cataclysme qui, selon moi, allait m'empêcher d'arriver au but. Fort
heureusement, il ne se produisit pas et, lorsque j'eus coupé l'allumage
au-dessus de l'aérodrome, je poussai alors un soupir de satisfaction:
«Maintenant, me disais-je, même si mon moteur avait une panne, je
gagnerais malgré tout.» Mais je vous assure qu'il n'est pas agréable de
voler aussi longtemps avec une semblable appréhension.
Et, cependant, ce sont ces impressions tantôt douces, tantôt odieuses,
qui font aimer passionnément l'aviation.
Chez un aviateur, il se passe invariablement une sorte de combat
entre l'instinct de conservation d'une part, et le désir de voler
d'autre part. Au bout de quelque temps, l'un ou l'autre cède. Quand
l'entraînement ou les premières performances ont permis à l'homme de se
juger lui-même, ou bien c'est l'instinct de conservation qui triomphe,
prouvant que le pilote ne volait qu'à force d'énergie et de volonté, ou
bien il cède et le sujet en question, en est arrivé au vol facile et
naturel.
Ceux qui volent par un effort de volonté, arrivent fatalement, un
jour ou l'autre, à une période d'écœurement où ils sont incapables
de surmonter l'instinct de conservation. Cette période se prolonge
parfois et c'est l'écœurement définitif. A ceux-ci, il manquait le sens
ou plutôt l'instinct, l'intuition du vol. Ils s'étaient égarés dans
le royaume des oiseaux, mais ils n'étaient pas nés avec des ailes.
Au contraire, l'entraînement, chez ceux qui sont spécialement doués,
amène une diminution, une atrophie de l'instinct de conservation.
Ils arrivent alors à courir les plus grands risques et à tenter les
prouesses les plus audacieuses, non plus par témérité, mais parce
qu'ils ont endormi, en eux, ce fameux instinct. Il n'est pas juste de
dire qu'ils ont du courage: celui qui accomplira un vol extrêmement
dangereux peut très bien avoir peur dans son lit, la nuit, au moindre
bruit.
Ce qui étonne dans l'aviation, c'est qu'elle développe les qualités
qu'on lui apporte, à un degré vraiment extraordinaire. La rapidité de
pensée devient fantastique, le pilote arrive à sentir les organes du
moteur, même sans être technicien, au point que, lorsqu'il descend,
il peut déclarer, avec exactitude, à ses mécaniciens, vers quoi ils
doivent pousser leurs recherches pour la mise au point. Une association
d'idées, prodigieusement rapide, s'effectue dans le cerveau et ce n'est
pas toujours agréable, car au moment où le moindre incident se produit,
avant que les effets aient été ressentis, l'aviateur l'a rapproché d'un
semblable arrivé à un de ses camarades où celui-ci s'est blessé ou tué.