Au lecteur
Roland Garros né en 1888 à la Réunion est un célèbre aviateur,
héros de la Première Guerre mondiale, qui a donné son nom au stade
parisien. Il décède le 5 octobre 1918, à l'issue d'un combat aérien.
Sa célébrité est d'abord venue de ses exploits sportifs en avion, et
surtout de la toute première traversée de la mer Méditerranée, qu'il
effectue le 23 septembre 1913 à bord d'un monoplan. (Wikipedia)
Cette version numérisée reproduit dans son intégralité la version
originale.
L'orthographe a été conservée. Les erreurs manifestes de typographie
ont été corrigées.
GUIDE DE L'AVIATEUR
DANS LA MÊME COLLECTION:
GEORGES CARPENTIER: COMMENT JE SUIS DEVENU CHAMPION D'EUROPE DE BOXE
J. WILLIAMS: LE PATINAGE A ROULETTES
JEAN BOUIN: COMMENT ON DEVIENT CHAMPION DE COURSE A PIED.
[Illustration: Garros, 2me de Paris-Rome et du Circuit Européen, 1er du
Circuit d'Anjou qu'il fut seul à terminer, à battu trois fois le record
du monde de l'altitude, recordman de Tunis à Rome.]
ROLAND GARROS
GUIDE
DE
L'AVIATEUR
PRÉFACE D'ALFRED LEBLANC
_BIOGRAPHIE DE GARROS_
PAR
JACQUES MORTANE
PIERRE LAFITTE & Cie
ÉDITEURS--PARIS
Copyright 1913
by Pierre Lafitte et Cie
PRÉFACE
Sans aucun doute, le peuple français est celui qui a su s'intéresser
le premier à l'aviation et qui a compris tous les avantages qu'on
pouvait en tirer. Il faut, d'ailleurs, avouer que nous sommes ainsi
faits. Dès que nous avons saisi l'attrait d'une invention, nous nous y
consacrons complètement, la perfectionnons sans cesse, la modifions par
de successives améliorations, jusqu'au jour où nous l'avons amenée au
degré suprême de la perfection relative. C'est un sentiment inhérent à
notre race.
Alors seulement, l'étranger qui nous a bien laissé dépenser notre
génie, notre argent, qui a tressailli une seconde en songeant à
nos morts, l'étranger, dis-je, intervient! Il se saisit de l'œuvre
accomplie par nous, l'emporte chez lui et en fait un bien national.
C'est ce qui s'est passé pour l'automobile. C'est ce qui se passera
pour l'aviation si nous n'y prenons pas garde. Tous les pays voisins
regardent avec convoitise nos évolutions, observent avec une attention
soutenue le fruit de notre travail, s'imprègnent le plus possible
de nos efforts et de nos résultats pour fabriquer à leur tour des
appareils dont la seule originalité consiste dans le nom qu'ils
leur donnent. Manière facile et simple de créer une industrie bien
personnelle! A l'heure actuelle, c'est ce qui arrive dans des états peu
lointains. C'est ce que rêvent de faire des nations peu éloignées!
Nous sommes des rêveurs, des inventeurs, des fignoleurs, si je puis
dire, mais nous n'avons pas le moindre sens du pratique. Tant que le
Français conservera ses qualités qui font de lui le peuple le plus fin
et le plus spirituel du monde, il ne perdra pas ses défauts qui lui
permettent de travailler toujours pour... le roi de Prusse et de sortir
les marrons du feu pour les faire croquer par autrui. Ce penchant
nuisible est le revers de la médaille. Il est inutile de se lamenter
plus longtemps, rien ne serait changé.
Tout au moins, pouvons-nous conserver l'orgueil d'être à la tête
du mouvement, de toutes les inventions intéressantes, et avoir la
conviction que, sans nous, elles resteraient de longues années à l'état
embryonnaire et stagneraient dans les méandres de l'impuissance, au
lieu de prouver soudain leur grandeur à la foule stupéfaite.
L'histoire de l'aviation est la meilleure preuve que je pourrais
invoquer à l'appui de cette thèse. Jamais on n'a assisté à une
évolution plus rapide et plus extraordinaire. Les progrès enregistrés
sont tellement prompts, que, lorsqu'on se rappelle les coups d'ailes
du début, il semble qu'il s'est passé des siècles depuis cette époque.
Or, c'est en 1906, que, pour la première fois, en Europe, un plus lourd
que l'air s'élevait de terre de façon officielle: Santos-Dumont faisait
un bond de 10 mètres. Je sais bien qu'Ader avait franchi 300 mètres,
en 1897, mais cette prouesse avait été sans lendemain. C'est seulement
à partir du vol de Santos-Dumont que les recherches commencèrent à
s'orienter vers le nouveau sport de façon pratique. On savait alors que
l'homme pouvait avoir des ailes.
Je ne rappellerai point les pas de géants accomplis depuis ce moment.
Je ne parlerai pas des découvertes incessantes, des trouvailles
toujours hardies, parfois géniales, et ce n'est pas à moi à dire ce
que je pense des pilotes qui, au commencement, n'hésitaient pas,
nouveaux Icares, à confier leur existence à des engins d'une sécurité
souvent relative. C'était un concert d'enthousiasme général. Tous
voulaient avoir leur part du succès définitif. Et le plus prodigieux
était l'élan de la foule qui, dès l'aurore de ce sport, avait saisi
avec une intuition extraordinaire, souvent mise en défaut, jamais
découragée, tout ce qu'elle était en droit d'attendre de ces oiseaux
artificiels. Elle comprenait que c'était l'avenir qui, sur des ailes
bien françaises, s'élevait peu à peu vers le ciel. Elle savait que
bientôt luirait l'aurore où les nues seraient sillonnées de ces beaux
engins qui assuraient chaque jour davantage leurs organes. Elle n'a pas
été déçue cette foule, grâce à laquelle les efforts de chacun reçurent
de si précieux encouragements.
L'engouement du public fit plus pour l'aviation que les allocations des
Mécènes. Lorsque, à chaque expérience, une nuée de spectateurs venait
nous gêner, je dois l'avouer, notre désir de bien faire et de ne pas
paraître ridicules ou peureux nous donnait positivement des ailes. Ces
ailes, peut-on dire, précédaient presque celles que les constructeurs
nous préparaient. Nous avions la foi! La confiance nous était insufflée
par les acclamations et l'intérêt de chacun.
Tous voulurent devenir ou inventeurs ou pilotes et certes, ce fut là
le mauvais côté de l'aviation. De toutes parts surgissaient de pauvres
garçons, souvent même des vieillards qui s'imaginaient avoir découvert
l'appareil idéal. Ils dépensaient tout ce qu'ils avaient mis de côté
après un pénible labeur et voyaient échouer leur idée en même temps
que s'envoler leurs économies. C'était, hélas! le seul vol auquel ils
pouvaient être mêlés. Certains même devinrent fous à la suite de ces
pénibles revers. Fous, ils l'étaient souvent déjà avant, mais ils
recevaient là le coup définitif.
Puis, les constructeurs ayant doté les pilotes d'appareils, nombreux
étaient ceux qui voulaient goûter les joies du succès, le triomphe
à l'arrivée d'une course et empocher le prix élevé attribué aux
vainqueurs. Que de braves gens se sont vu ainsi tourner la tête de
façon déplorable, qui, aujourd'hui, mèneraient une existence paisible
et heureuse au fond de leur province!
L'aviation est une science merveilleuse, mais que de larmes n'a-t-elle
pas fait couler! Il en est malheureusement ainsi chaque fois qu'une
découverte nouvelle vient révolutionner le monde. Or, cela montre
l'engouement du public à la naissance du nouveau mode de locomotion.
Tous les Français ont l'aviation dans le sang, tous se passionnent à
cette conquête de l'élément fuyant et la meilleure preuve n'est-elle
pas fournie chaque fois qu'une grande épreuve est organisée? Jamais
aucun sport n'a réussi à remuer ainsi les foules. Dans tous les
villages, même les plus sauvages, tous s'enthousiasment aux progrès de
l'aviation, connaissent les rois de l'air, aussi bien les constructeurs
que les pilotes, les prouesses accomplies, les records, etc. Cette
assertion semblera peut-être exagérée à quelques-uns, elle est
au-dessous de la vérité. Car le peuple français a compris que le jour
où une guerre éclaterait, l'aéroplane serait un aide efficace pour nous
permettre de triompher.
C'est grâce à cette admiration, grâce à ces encouragements qui nous
sont venus de multiples façons et de toutes parts, que nous nous sommes
attribué la première place dans l'aviation, loin devant tous nos
rivaux.
A nous de la conserver...
Pour y réussir, il faut que les jeunes Français prennent confiance.
Il faut que tous ceux qui aiment le sport deviennent pilotes, se
consacrent à l'aviation. L'étranger égalera peut-être nos appareils,
jamais nos aviateurs. Pour savoir voler, il est nécessaire de posséder
les qualités qui constituent notre patrimoine. Plus nous aurons
d'hommes-volants, plus nous serons forts, moins nous redouterons les
attaques des autres puissances puisque nous aurons la suprématie de
l'air. Mais il nous faut de véritables pilotes, instruits à bonne
école. Comment y parvenir? La lecture de cet ouvrage du virtuose
Roland Garros vous l'indiquera. Les liens d'amitié qui m'unissent à ce
merveilleux sportsman m'empêchent de dire avec l'enthousiasme que je
voudrais tout le bien que je pense de son manuel d'aviation.
Le profane y apprendra en quoi consistent les mystères de l'aéroplane.
Il verra comment on construit un appareil, comment on le dirige dans
l'espace. Ici point de formules soporifiques, pas de géométrie,
encore moins d'algèbre. C'est l'aviation à la portée de tous, facile
à comprendre, œuvre qui n'avait jamais encore été réalisée. Cette
lacune coupable est désormais comblée et ce livre sera le _vade-mecum_
indispensable de tous ceux qui s'intéressent et se destinent à la
science nouvelle.
Vous y trouverez également un projet d'enseignement idéal, une
étude sur la façon dont on devrait apprendre à voler, sur une école
nationale, une théorie des gages de sécurité du vol qui font le plus
grand honneur à leur auteur. Il est à souhaiter que le gouvernement
fasse siennes les idées de Garros. Une ère de prospérité s'ouvrirait
pour l'aviation.
En un mot, les pages qui suivent enseignent tout ce qui concerne
l'art de voler, de bien voler, comme sait le pratiquer cet oiseau
incomparable qu'est mon excellent camarade. Je ne lui ferai pas
l'injure de rappeler ici ses nombreux succès qui sont présents à la
mémoire de tous et je dirai seulement en terminant tout le plaisir
et la fierté que j'éprouve à présenter au public le fruit de ses
réflexions et de son expérience.
ALFRED LEBLANC.
BIOGRAPHIE
DE
ROLAND GARROS
«Roland Garros, c'est l'oiseau fait homme! L'air est son élément. Il
est le plus admirable virtuose produit par l'aviation et personne ne
peut comprendre le secret de ses vols en spirales, de ses descentes en
tire-bouchon, de ses virages sur l'aile. Il donne le frisson, arrête
la respiration, on le regarde, stupéfié et ému au plus haut point, et
on est incapable de rendre l'impression qu'il produit lorsqu'il évolue
dans l'atmosphère. Ce n'est pas un imprudent, car il sait absolument
ce qu'il est capable de demander à un appareil et ne se prive pas
d'aller jusqu'aux confins de l'impossible. Il est d'ailleurs le seul
connaissant avec autant d'exactitude les traîtrises de l'élément
fuyant et les susceptibilités de son monoplan. Il est le pilote favori
de tous les meetings. Il a appris à voler en écoutant les conseils de
John Moisant qui l'emmena en Amérique avec Audemars, Barrier et Simon.
Les Américains l'ont surnommé «l'homme qui défie la mort». C'est tout
dire!»
Telles étaient les notes que j'avais publiées sur Garros dans la _Vie
au Grand Air_, avant son triomphe dans le Circuit d'Anjou. Ceux qui
n'avaient pas été convaincus par ces lignes le furent par l'héroïsme
calme et modeste du grand roi de l'air au cours de cette épreuve.
Roland Garros naquit à l'Ile de la Réunion, le 6 octobre 1888. Son
père, qui était avocat, partit ensuite en Cochinchine où il emmena son
fils qui, par la suite visita les Indes, Madagascar et vint en France
en 1900 pour faire ses études au collège Stanislas. Mais le climat de
Paris, une santé un peu précaire le firent tomber malade. Les docteurs
consultés déclarèrent que sans le moindre doute possible le jeune
Roland était poitrinaire et qu'il fallait l'envoyer en hâte continuer
ses classes sur la Côte d'Azur. Il va à Cannes où, entouré de soins,
il ne se remet pas, loin de là puisque la Faculté le condamne. Il
végète deux, trois hivers, puis, passionné pour le sport, il s'adonne
à la bicyclette, la pratique à outrance. Et là, où les médecins, et
les médicaments avaient échoué, la petite reine remporte un éclatant
succès. Peu à peu Garros se remet, se fortifie et devient un sportsman
endurant. Il crée l'équipe scolaire de football association de Nice
et bat avec elle toutes les équipes locales. Complètement guéri, il
retourne à Paris où il achève ses études au lycée Janson-de-Sailly.
En compagnie de Bielovucic et de Falliot, il s'adonne à nouveau avec
frénésie à la bicyclette et remporte en 1906, le championnat de France
scolaire et divers challenges. Où est le poitrinaire d'antan?
Il passe son baccalauréat, puis fait en même temps son droit et les
hautes études commerciales. Il obtient le diplôme de cette école et
mène de front le travail juridique et une affaire d'automobiles, après
être entré comme volontaire dans une usine. Bachelier en droit, il
abandonne, ne voulant pas pousser jusqu'à la licence et c'est alors
qu'il se sent attiré par une puissance invincible vers l'aviation qui
en est à ses débuts.
[Illustration: Roland Garros est un virtuose de l'aviation. Sa sûreté
prodigieuse, ses imprudences réfléchies font de lui le pilote le plus
complet que nous possédions. Ses voyages à travers les campagnes, ses
exercices au-dessus des aérodromes l'ont rendu célèbre dans le monde
entier.]
Chaque jour, il se rend à Issy-les-Moulineaux voir voler Henry Farman.
Il assiste à une collision entre l'appareil du pauvre Delagrange et un
taximètre. Pendant deux ans, il cherche en vain un moyen de devenir
pilote. Il porte tous ses efforts sur son commerce d'automobiles
pour réaliser quelques économies qui lui permettent enfin de faire,
l'acquisition d'une Demoiselle Santos-Dumont, engin moins coûteux que
les grands aéroplanes d'alors. Il commence à voler sur les conseils
d'Audemars qui le priait de ne pas en parler aux confrères. D'ailleurs,
dans cet ouvrage Garros, raconte ses pittoresques débuts et je ne veux
pas déflorer l'intérêt de son récit. Le travail de l'air empêchait
Garros de s'occuper de sa maison d'automobiles. Il céda son fonds et
partit faire des exhibitions en province à Cholet, Rennes, Dinard,
Evreux entre autres. Il donnait déjà le frisson avec sa frêle machine
qu'il conduisait avec sûreté, mais qui se dérobait souvent aux ordres
de son pilote. Avec cet appareil en effet, les mouvements devaient être
accomplis par le conducteur qui par de violentes secousses de son corps
le faisait aller à droite ou à gauche, monter ou descendre. Les chutes
étaient nombreuses, mais Audemars, il faut le reconnaître, était
supérieur à Garros dans l'art de tomber. Il culbutait avec l'adresse
d'un jockey et se retrouvait toujours sans mal sous sa Demoiselle.
Garros achetait ensuite l'engin qui avait servi à Santos-Dumont pour
ses prouesses et faisait du cross-country, autant qu'on pouvait en
faire avec des moteurs qui s'arrêtaient au bout de dix minutes. Et
c'est ainsi qu'au-dessus du château de Versailles, une panne survenait.
Grâce à son adresse, le pilote s'en tirait sans mal.
John Moisant, le fameux aviateur Américain, qui le premier réussit
le voyage Paris-Londres avec un passager, fit alors la connaissance
de Garros et sans l'avoir même jamais vu voler, lui demanda de
l'accompagner en Amérique pour une série d'exhibitions, tant il avait
confiance en lui. Audemars, Simon et Barrier étaient également du
voyage. Nous allons rappeler, d'après Garros lui-même, ce que fut cette
tournée où ces quatre aviateurs acquirent la maîtrise de l'air:
«Nous vivions là-bas une véritable existence de nomades, et je ne
saurais mieux comparer notre entreprise, toutes proportions gardées,
qu'à celle de Barnum et Bailey. Ce sont d'ailleurs des associations
qui ne sont possibles que dans de vastes territoires comme ceux des
Etats-Unis.
Nous étions huit aviateurs en tout. A côté, toute une armée
d'auxiliaires: il y avait quarante-neuf managers, dont chacun avait son
emploi bien spécial et bien déterminé. A leur tête, le célèbre Young,
le _roi des managers_, comme on le surnomme en Amérique.
La tente servait de hangar. Nos engins étaient disposés en cercle.
Tout autour d'eux, au milieu, un espace vide où était admis le public,
moyennant un supplément.
Naturellement, notre installation comportait un train spécial avec
deux fourgons pour les aéroplanes, qui n'étaient même pas démontés et
dont on repliait simplement les ailes, un fourgon pour les bagages, un
wagon-restaurant et trois sleepings.
Nous arrivions ainsi dans chaque ville que nous allions visiter
à travers les aridités du Texas. Nous nous établissions sur les
_fair-grounds_ qui se trouvent dans toutes les cités américaines. Ce
sont de petits champs de foire entourés d'un terrain sur lequel on
fait courir les chevaux. A 200 mètres environ est la voie ferrée sur
laquelle notre train nous attendait. Dès notre arrivée, les divers
services fonctionnaient: en deux heures, la tente était montée, les
appareils prêts à voler et la séance commençait. Pendant la nuit, nous
avions fait un parcours d'environ 500 milles dans le train. Suivant
l'importance du pays, nous restions de deux à quinze jours. Les
affiches étaient apposées depuis plusieurs jours, donnant un programme
alléchant de notre travail. Car nous volions dans un ordre établi
d'avance pour faire des numéros, absolument comme dans les cirques ou
les music-halls. Pour attirer le public, de superbes têtes de mort
entouraient les affiches. C'est qu'en Amérique, on s'intéresse moins
aux vols des aviateurs qu'aux accidents qui peuvent se produire. Dans
tous les journaux qui parlaient de notre tournée, il n'était question
que de morts. Pour annoncer nos réunions, on publiait le portrait des
pilotes qui s'étaient tués en aéroplane. On ne disait pas: «Simon a
fait un beau vol», mais: «Simon a fait un vol très dangereux». Un jour,
en atterrissant, je casse un bout d'aile, le lendemain le principal
journal du pays paraissait avec ce titre: «Garros a donné la main
à la mort.» En annonçant la journée, les reporters ne manquaient
jamais d'ajouter: «Il se pourrait que des accidents mortels fussent
enregistrés au cours de la réunion.» Et c'était là le plus sûr moyen
d'attirer la foule. Simon était «the fool flyer», ou l'aviateur toqué;
moi, j'étais «le pilote qui défie la mort». D'ailleurs, c'est à la
suite de la mort de notre regretté directeur, John Moisant, que nous
avons fait les plus belles recettes encaissées par la compagnie. Dans
le mois qui suivit, le bénéfice net fut de 180.000 fr. Car l'affaire
avait été reprise et continuée par Alfred Moisant, le frère de la
victime.
Homme très hardi et très entreprenant, Alfred qui avait fait sa fortune
aux abattoirs de Chicago, était d'ailleurs, l'associé de John. Celui-ci
fut certainement le pilote le plus remarquable que j'aie vu. D'une
audace incroyable, mais d'une habileté extraordinaire, aucun vent ne
l'arrêtait.
--Je voudrais qu'il y eût une tempête, me disait-il quelques jours
avant sa mort, pour voir si vraiment il y a quelque chose qui puisse
m'empêcher de voler.
Et c'est un remous qui le tua, le projetant en dehors de son appareil.
Son exemple d'abord, les exigences du public ensuite, nous obligeaient
tous à des excentricités et à des acrobaties. Décoller en 10 mètres,
atterrir en 20 mètres, passer au-dessus des têtes en frôlant les
plumes des chapeaux des dames, couper l'allumage et descendre en vol
plané au-dessus de la foule, faire des vols piqués, des virages sur
l'aile, des descentes en tire-bouchon et surtout voler par tous les
temps, telles étaient quelques-unes de nos obligations pour plaire aux
Américains qui venaient nous voir.
Jamais on ne rendait l'argent, c'était un principe. Mais les Yankees,
gens pratiques, voulaient en avoir pour leurs dollars. Aussi étaient-ce
de beaux matches entre les frères Moisant et eux lorsque le vent,
soufflant en ouragan, nous empêchait de sortir. S'ils voyaient que nous
étions décidés à ne pas nous suicider, ces gens civilisés sortaient
leurs revolvers et menaçaient d'abord les appareils, ensuite les
aviateurs! Et je vous assure qu'ils ne tiraient pas à blanc. Plus
entraînés pour la mort en aéroplane que par les armes à feu, nous nous
décidions alors, exigeant d'ailleurs une prime qui ne nous était jamais
refusée et nous tâchions de nous maintenir dans l'air.
Un jour, sortant dans ces conditions, je restai 20 minutes dans
l'air et la force du vent était telle que je ne pouvais bouger. Je
restais absolument immobile à peine à 5 mètres au-dessus des têtes des
spectateurs qui avaient envahi la piste pour nous obliger à voler.
Je frémis encore en pensant à ce qui serait advenu si j'avais eu la
moindre panne! Ce vol curieux ne constitue pas un record. Devant moi,
en Amérique, j'ai vu Johnstone, qui se tua peu après et qui était un
aviateur merveilleux, s'élever malgré la tempête et faire dans l'heure
50 kilomètres à reculons.
Le temps n'était pas toujours notre seul ennemi. Souvent nous avions
comme champs d'aviation des _fair grounds_ ridiculement petits où
il était impossible d'évoluer. C'est ainsi qu'un jour, à Mexico,
les autorités nous interdirent de nous établir en l'endroit choisi
d'avance. Moisant tint bon, fit démolir deux ou trois arbres et c'est
là que nous restâmes pendant toute notre série d'exhibitions.
A Chatanooga, ville cotonnière du Texas, même par temps calme, il
aurait été de la dernière imprudence de tenter de sortir, tant le
terrain était mauvais et étroit. De chaque côté, c'étaient des usines,
des fils télégraphiques et, pour couronner l'œuvre, un fleuve qui
produisait des remous meurtriers. Nous refusons tous de voler,
d'autant plus que le temps devenait de plus en plus mauvais. Enfin,
au crépuscule, Alfred Moisant, se rendant compte que nous lancer dans
l'espace serait un assassinat, propose--ce qu'il ne faisait jamais--le
remboursement du prix des places, en expliquant les motifs strictement
humains qui le font agir. Le public refuse, proteste et tire des
coups de revolver aux cris de: «A mort! Voleurs! etc.» Il fallait se
résigner et, après avoir fait des adieux définitifs à mes amis qui
croyaient avoir à me ramasser, mort, tout à l'heure, je prends place
dans ma Demoiselle, sur laquelle un Américain facétieux et délicat
avait dessiné des têtes de morts et des os croisés! Je fais deux tours
en effectuant des virages qui m'effrayent encore quand j'y songe. Je
rase la tête des spectateurs et c'est miracle que je ne tombe pas dans
la foule. Jugeant que j'avais sauvé la recette, je descends, mais
le public n'est pas encore satisfait. Il exige de nouveaux vols et
les difficultés se compliquaient maintenant de la tombée de la nuit.
Simon s'élance dans l'air. Grâce à de la chance et à des prodiges
d'acrobatie, il parvient à voler pendant cinq minutes. Et c'était
pour nous une vision tragique que de voir passer cet oiseau noir dans
l'embrasement du soleil couchant! Cette fois, malgré sa barbarie, la
foule se déclara satisfaite et partit sans faire de dégâts.
Une autre fois, les circonstances étant à peu près pareilles, Simon et
moi, nous dûmes simuler une poursuite dans les airs, à la tombée de
la nuit, et nous fîmes semblant de nous perdre ou de nous tuer. A 10
kilomètres de l'aérodrome, nous descendîmes. Le public nous crut morts,
n'insista pas et partit tout heureux à la pensée que deux aviateurs
s'étaient peut-être écrasés à terre. Grâce à une publicité intelligente
sur cet incident, le lendemain nous enregistrâmes la plus forte recette
de la tournée et ce fut sous un tonnerre d'acclamations que Simon et
moi, après une excellente nuit à l'hôtel, rentrâmes à l'aérodrome sur
nos appareils que nous étions allés chercher.
Les difficultés s'augmentaient de ce fait que la Compagnie n'avait que
quatre appareils pour huit pilotes, et tous d'un modèle différent. Il
fallait, par conséquent, voler avec n'importe lequel et ce n'était
pas toujours facile. De telle sorte qu'il ne fallait jamais avoir le
moindre moment d'inattention sans quoi nous aurions pu nous tuer.
Malgré notre instinct de conservation, nous fûmes tous plus ou moins
victimes de chutes et c'est ainsi qu'un jour, où on me crut mort
d'ailleurs, je me cassai le nez en tombant sous ma Demoiselle.
J'ai dit que les programmes comportaient toujours des numéros
sensationnels. Nous faisions des matches d'aéroplane contre automobile.
Etions-nous dans un pays où se trouvaient de nombreux troupeaux?
On annonçait: «Combat de l'aviateur X... contre des vaches et des
moutons,» et il nous fallait piquer du haut des nues jusqu'à quelques
centimètres des pauvres bêtes pour les effrayer. Et les voir courir
en tous sens avait le don de mettre en joie les spectateurs qui
s'amusaient pour peu de chose.
Enfin, notre directeur eut à Mexico l'idée d'un intermède militaire.
Il avait été entendu avec les autorités locales que nous nous ferions
bombarder par une batterie d'artillerie et que nous répondrions par des
projectiles qui n'étaient autres que des oranges, que des compagnies
seraient réparties aux environs et que nous devrions venir ensuite
rendre compte de nos opérations aux grands chefs de l'armée. Tout
se fit comme il avait été prévu et remporta un succès considérable.
Les artilleurs tiraient, bien entendu à blanc, mais nos oranges,
lorsqu'elles arrivaient au but, n'étaient pas toujours agréables à
recevoir.
Nous étions à Mexico au moment de l'insurrection et cela nous permit
d'aller faire d'intéressantes reconnaissances au-dessus des lignes
des insurgés qui étaient d'ailleurs peu belliqueux à notre égard et
semblaient, au contraire, enchantés d'assister ainsi, sans payer, à des
exhibitions d'aviation. Toutefois, nos observations donnèrent souvent
au gouvernement des indications qui lui rendirent service. Ceci se
passait au début de 1911 et prouve que nous avons été les premiers à
montrer l'utilisation militaire de l'aéroplane.
Telle fut la campagne que nous fîmes en Amérique, Audemars, Barrier,
Simon et moi. Vous voyez que si je suis devenu un acrobate, ce ne fut
pas sans un travail opiniâtre et un danger constant. Si quelques-uns
des exercices que j'effectue au-dessus des aérodromes intéressent le
spectateur, ils sont le fruit de trois ans d'expériences presque
quotidiennes. Et, à tout prendre, je ne saurais trop conseiller à ceux
qui se destinent à l'aviation de chercher à être des sportsmen plutôt
que des acrobates. J'ai eu de la chance, car bien souvent j'ai vu la
mort de près. Un bon aviateur qui peut accomplir de belles randonnées à
travers la campagne, effectuer de longs voyages, est plus utile qu'un
virtuose!»
Roland Garros revint d'Amérique pour participer aux grandes épreuves
à travers le pays. Il n'avait jamais volé à plus de 3 kilomètres d'un
aérodrome. Il ignorait tout du cross-country aérien, mais avec une
belle crânerie, celui qui avait appris tout seul à monter en aéroplane,
voulut partir dans les courses sans le moindre apprentissage. C'est
d'abord Paris-Madrid: il arrive premier au but de l'étape, à Angoulème,
puis à Saint-Sébastien et là avant de franchir les Pyrénées, une panne
d'essence l'oblige à atterrir brusquement dans un terrain de fortune.
Il casse une aile et doit abandonner, laissant la victoire à Védrines.
Dans Paris-Rome, il soutient un duel épique contre André Beaumont.
Second à Lyon, second à Avignon dans la même journée. Le lendemain, la
lutte se poursuit, mais cette fois dans la tempête. Personne ne peut
croire que deux pilotes sont dans l'espace, tandis que les chapeaux
s'envolent, que les parapluies se retournent, que le mistral méridional
souffle en trombe. Et pourtant au crépuscule, Beaumont atterrit à
Nice, suivi de Garros qui termine en pleine nuit, à la lumière des
vers luisants qui s'éclairent pour permettre à cette belle libellule
de finir sans accident. L'éternel second, bénéficie le jour suivant
d'une panne de moteur qui retient Beaumont toute la journée à l'escale.
Garros atteint Gênes, il arrive à Pise, il la dépasse. Il semble que
la victoire ne doit pas lui échapper, mais lui aussi, est victime de
son moteur et lorsque Beaumont 24 heures plus tard passera au-dessus de
la Tour Penchée, non loin de là il apercevra l'oiseau blessé que l'on
soigne et qui n'arrivera dans la Ville Eternelle, glorieux second, que
le lendemain!
La malchance de Garros commence à devenir proverbiale. Mais ce n'est
rien encore. Une douloureuse maladie, qui aurait arrêté tout autre que
l'héroïque pilote, le handicape depuis quelques semaines. Il n'a pas
le temps de se soigner et le Circuit Européen approche. Garros est
engagé, il partira. Quel douloureux calvaire que cette longue épreuve
de trois semaines, au cours de laquelle à chaque étape les médecins
interdisaient vainement au virtuose de continuer! Avec un courage
admirable, une énergie digne de l'antique, Garros persévérait et là
encore il finissait second, derrière Beaumont.
Les grandes courses sont terminées. Vous croyez que l'oiseau va se
reposer? Point. Une idée fixe le hante! Il veut devenir recordman du
monde de l'altitude. Et lorsque Garros veut quelque chose, il est rare
qu'il ne réussisse pas. A Dinard, il fait faire un bond prodigieux au
record en s'élevant à 4.250 mètres, hauteur que l'Aéro-Club homologue
à 3.910 mètres. Puis, il part en Amérique du Sud, où il accomplit
prodiges sur prodiges et où il fait admirer sa maëstria de Français,
roi des airs. Il revient parce que le Grand Prix d'Anjou va se disputer.
Et c'est en cette occasion qu'il réussit la plus merveilleuse prouesse
de l'aviation. Cette performance le place à la tête des pilotes du
monde entier. Par un vent de 20 mètres à la seconde, avec un brouillard
intense, il prend le départ sans hésitation à l'heure fixée et commence
avec son 50 chevaux une ronde fantastique. Par le beau temps, il
ne devait pas exister dans la lutte où presque tous les appareils
étaient munis de moteurs beaucoup plus puissants que le sien. Mais par
la tempête, la brume et la pluie, il ne craint pas les concurrents.
Un seul est capable de cette fantastique randonnée: Garros. La fin
de la première journée donne le classement suivant: 1er et unique
classé: Roland Garros! Le lendemain, il termine le parcours et, dans
un enthousiasme indescriptible, vient atterrir après une descente en
spirales dont il a le secret. Pour commémorer sa victoire, il fait
cadeau de son monoplan dont il est le propriétaire, au ministre de la
guerre pour l'armée.
Après divers meetings, car il est le roi du jour, il fait établir sur
ses données un Blériot spécial pour battre son précédent record de
hauteur. Par un vent semblable à celui d'Angers (son appareil fait
du 115 à l'heure et se trouve à un moment reculé par la tempête de
20 kilomètres en arrière), par une brume opaque, il s'élève. Il est
impatient de compter un fleuron de plus à sa couronne et n'attend pas
le temps désirable. Il monte jusqu'à près de 5.000 mètres, lorsque,
soudain, un fracas épouvantable retentit et lui donne l'impression que
son monoplan est en miettes. C'est une bielle du moteur qui a sauté.
Il faut redescendre. Garros prend son temps et tout en planant défait
sa ceinture pour être prêt à sauter de son siège si le brouillard
le fait arriver sur un toit ou sur un arbre. Quelles devaient être
ses pensées durant cette descente qui pouvait se terminer par un
écrasement lamentable sur le sol! Une éclaircie heureusement lui permet
de choisir à quelque 200 mètres son lieu d'atterrissage. Il est fort
exigu, mais Garros s'arrêterait sur des œufs sans les casser, disent
ses camarades. Et c'est ainsi qu'à nouveau, il devient recordman du
monde de l'altitude. Quelques jours après, Legagneux faisait mieux,
atteignant 5.450 mètres. Le duel est dès lors engagé, duel aérien le
plus dangereux, le plus héroïque, entre deux pilotes hors ligne qui se
disputent la suprématie de l'espace!
La première manche fut gagnée par Garros, la seconde par Legagneux et
la belle par Garros qui, le 11 décembre 1912, à Tunis, dans une envolée
fantastique, s'éleva jusqu'à 5.601 mètres.
Mais ce n'est pas fini!
Depuis, il tint à ajouter un nouveau titre de gloire à sa réputation
mondiale en battant le record du monde du vol maritime. Il fut le
premier à joindre par ses ailes deux parties du monde: il vola, le 18
décembre, de Tunis à Trapani, en Sicile, faisant ainsi un voyage de
285 kilomètres au-dessus de la Méditerranée. Mais là ne s'arrêta pas
son raid fantastique: le 21, il se rendait de Trapani à Santa Eufemia,
soit 415 kilomètres, et le lendemain, de Santa Eufemia à Rome, 500
kilomètres, couvrant ainsi aussitôt après son record d'altitude un
trajet jamais encore réussi de 1.200 kilomètres, dont 600 au-dessus de
la mer, de Tunis à Rome.
Tel est Garros. Tels sont résumés quelques-uns de ses multiples
exploits. D'une timidité que d'aucuns prennent pour de la fatuité,
Garros est le plus dévoué des amis. Il parle peu, mais agit beaucoup.
Technicien émérite, personne ne discute et ne comprend mieux que lui
les perfectionnements qui peuvent venir en aide à l'aviation.
Signes distinctifs: il est propriétaire de tous ses appareils et n'a
jamais voulu être appointé par une maison d'aviation afin de conserver
son indépendance absolue et sa liberté d'action.
Il n'a pas la Légion d'Honneur!
JACQUES MORTANE.
AVANT-PROPOS
La maison d'éditions Pierre Lafitte et Cie m'a demandé d'écrire
un petit manuel de vulgarisation sur ce sport si mal connu qu'est
l'aviation.
A regret, j'ai écrit les pages qui suivent. A regret? Parce que
l'aéroplane nécessite des développements beaucoup plus considérables,
la discussion de théories nombreuses. Mais il fallait m'adresser au
profane qui désire savoir comment volent nos oiseaux artificiels et au
jeune homme qui se destine à la locomotion aérienne.
J'ai essayé de rendre mes explications le plus clair possible, j'ai
soigneusement évité les formules de laboratoire, les laissant aux
ingénieurs. Rien n'est plus simple qu'un aéroplane, mais encore faut-il
dire comment il fonctionne. Rien n'est plus facile que de voler, mais
des principes initiaux sont nécessaires.
Je n'ai pas la prétention d'avoir fait un livre dont la lecture
supprime les professeurs. Non, j'ai simplement voulu livrer au public
un petit _vade mecum_, fruit de mon expérience personnelle, me
proposant de publier plus tard, si mes occupations me le permettent,
un ouvrage plus complet, plus technique où les graves questions que
suscite chaque jour l'aviation seront traitées plus longuement avec
toutes les conséquences qu'elles comportent.
J'espère que ce jour-là, j'aurai encore la sympathie de ceux qui
voudront bien accorder leur confiance à ce petit manuel.
CHAPITRE PREMIER
QU'EST-CE QU'UN AÉROPLANE?
Un aéroplane est un appareil plus lourd que l'air qui se soutient dans
l'espace _par la résistance de l'air_ sur des surfaces disposées avec
une certaine incidence, et auxquelles un mode de propulsion propre
_quelconque_ assure une certaine vitesse.
On classifie communément les aéroplanes en monoplans et en biplans,
suivant que leurs surfaces sont disposées sur un ou deux étages.
Il existe aussi des triplans qui comportent trois plans, mais aux
expériences, ils semblent avoir prouvé que leurs étages nombreux ne
leur donnaient aucune qualité spéciale.
Cette classification est, en général, assez commode bien qu'elle ne
réponde qu'à des différences d'aspect. En réalité, tous les aéroplanes
ont des organes semblables ou équivalents qu'on peut énumérer ainsi:
1º Une _surface portante_, pour porter le poids;
2º Un _empennage_, pour assurer la _stabilité de trajectoire_;
3º Un organe de _propulsion_, composé du moteur et de l'hélice;
4º Trois organes de direction et d'équilibre:
_a_) Un stabilisateur ou gouvernail de profondeur, pour monter et
descendre;
_b_) Un gouvernail de direction pour tourner à droite et à gauche;
_c_) Le gauchissement des ailes, ou ailerons, ou autres dispositifs qui
sont des moyens différents de faire pencher l'appareil à droite ou à
gauche. Le gauchissement est le plus employé et le plus efficace.
5º Enfin un train d'atterrissage.
Empruntons à un catalogue, la description d'un monoplan Blériot qui est
un type classique d'appareil.
«Le monoplan Blériot est formé de:
1º Une poutre ou fuselage, constituant le corps de l'appareil où se
trouve assis l'aviateur à l'avant sur un petit siège en osier;
2º Un châssis élastique, permettant le départ et l'atterrissage;
3º Une voilure comprenant: les ailes, les gouvernails de profondeur et
de direction;
4º Un moteur et ses accessoires;
5º Une hélice.
1º _Le fuselage_:
La poutre ou fuselage est composée de longerons en bois assemblées par
des montants et des traverses. Le tout est croisillonné à l'aide de
cordes à piano reliées entre elles par des étriers, en forme d'U, qui
ont l'avantage de supprimer les tendeurs et permettent l'assemblage
sans tenons ni mortaises.
2º _Le châssis_:
Le châssis se compose d'un cadre rigide formé de planches, de montants
en bois et de tubes d'acier. Le tout assemblé et maintenu par une
sangle d'acier.
Ce cadre repose, par un assemblage élastique, sur deux roues accouplées
parallèlement entre elles et orientables.
La liaison du châssis à chacune des roues est assurée par un triangle
déformable, constitué par les deux fourches qui portent la roue et le
tube vertical du châssis. Les trois sommets articulés sont:
_a_) A l'axe de la roue;
_b_) A la partie inférieure du tube du châssis;
_c_) Au coulisseau disposé à la partie supérieure du tube.
C'est à ce coulisseau que sont fixés les deux extenseurs en caoutchouc
attachés aussi au bas du tube, et qui absorbent le choc pendant le
roulement et l'atterrissage.
A l'arrière, le fuselage est supporté par une roue ou un patin
élastique. Ce support arrière n'a d'utilité qu'au repos ou pour les
manœuvres préparatoires. En effet, pour le lancement il n'est d'aucun
secours, puisque, immédiatement après le lâchez-tout, l'appareil
s'équilibre de lui-même sur les deux roues avant pour prendre ensuite
son envolée.
3º _Les ailes_:
Les ailes sont constituées par des nervures en bois assemblées et
supportées par deux longerons principaux. Ces longerons viennent se
fixer sur le côté du fuselage; l'un, cylindrique, s'enfonce dans un
tube; l'autre, est boulonné à un montant spécial.
Les ailes sont recouvertes sur leurs deux faces de toile spéciale
extra-résistante. Au repos, les ailes sont supportées par des
câbles. En marche, elles supportent l'appareil par l'intermédiaire
de haubans en acier dont la résistance, spécialement éprouvée, offre
un coefficient de sécurité égal à plus de dix fois l'effort normal à
supporter.
Tous les essais de réception des matériaux entrant dans la construction
de ces organes essentiels, sont faits sur des machines dynamométriques:
_a_) Leur flexibilité permet le gauchissement dans leur partie
postérieure, au gré du pilote, de manière à rétablir la stabilité
latérale: c'est-à-dire que l'on peut, à volonté, diminuer l'incidence
d'une aile en même temps qu'on augmente l'incidence de l'aile opposée;
_b_) Le gouvernail de profondeur mobile dans le plan horizontal,
détermine la montée et la descente;
_c_) Tout à l'arrière, se trouve le gouvernail vertical de direction.
4º _Le moteur_:
Il existe différents types de moteurs: des moteurs verticaux,
analogues aux moteurs de voiture; des moteurs à deux groupes de
cylindres décalés (moteurs en V); des moteurs à cylindres en éventail
ou en étoile; des moteurs rotatifs; des moteurs à cylindres opposés.
Le plus employé est le Gnôme rotatif à refroidissement à air direct.
Celui que la majorité des pilotes mettent sur leurs appareils est le 50
chevaux à 7 cylindres.
5º _L'hélice_:
La résistance de l'air sur les plans, qui produit le vol, résulte d'une
traction de ces plans dans l'air au moyen d'un propulseur ou hélice qui
est l'un des organes les plus variables de l'appareil, tantôt à l'avant
et en prise directe avec le moteur, comme sur la plupart des monoplans,
tantôt à l'arrière comme sur beaucoup de biplans.
Les hélices actuelles sont en bois. On construit généralement les
hélices en planches de noyer disposées en éventail et collées de
manière que les fibres soient dirigées parallèlement au bord d'attaque.
Au début, on entoilait les pales pour augmenter la solidité. Cette
précaution est maintenant à peu près abandonnée.»
[Illustration: En haut, Roland Garros est félicité à son arrivée du
Circuit Européen.--En bas, dans son escale à Lyon, pendant Paris-Rome,
il consulte sa carte avant de repartir.]
CHAPITRE II
COMMENT VOLE-T-ON?
Les manœuvres diffèrent un peu selon les modes de commande.
1º La commande Blériot, la plus répandue. Elle comporte un seul levier
pour la profondeur et le gauchissement (le levier du Blériot s'appelle
«cloche» à cause de sa forme spéciale). Le pilote pousse ou tire
suivant qu'il veut descendre ou monter et incline le levier à droite
ou à gauche pour pencher l'appareil dans le même sens, c'est-à-dire à
droite pour le côté droit, à gauche pour le côté gauche.
Ses pieds reposent sur une barre qui pivote sur un axe: il pousse le
pied droit pour tourner à droite, le gauche pour tourner à gauche.
2º La commande Nieuport. Les pieds commandent le gauchissement au lieu
de commander le gouvernail: on appuie le pied droit sur la pédale
droite pour incliner à droite et le gauche sur la pédale gauche pour
incliner à gauche. Le levier commande la profondeur par les mêmes
mouvements que la commande Blériot et le gouvernail par inclinaison à
droite (pour virer à droite) ou à gauche (pour virer à gauche).
3º La commande Deperdussin. Le gouvernail de direction est commandé par
une barre aux pieds comme sur le Blériot. Le levier est remplacé par
un volant qu'on pousse pour descendre, qu'on tire pour monter, qu'on
tourne à droite pour s'incliner à droite et à gauche pour s'incliner à
gauche.
Ces trois types de commandes sont les principaux, mais il y en a
d'autres et l'on peut en indiquer à l'infini. Tous sont cependant
presque pareils à ceux-ci et n'en diffèrent que par quelques
modifications de détail, sans grande importance.
Quelles que soient les commandes, la manœuvre d'un vol est toujours la
suivante:
_Départ._
1º Il s'agit de faire lever le plus tôt possible la queue de l'appareil
pour effacer son incidence générale et lui faire prendre au plus vite
la vitesse nécessaire pour l'envol. On agit donc sur le gouvernail de
profondeur _comme pour descendre_, c'est-à-dire que l'on pousse loin de
soi le levier ou le volant.
Au fur et à mesure que la vitesse augmente, on ramène progressivement
la commande à la position normale de vol.
Si l'on ne faisait pas cette manœuvre à temps, l'appareil pourrait
capoter parce que sa queue se lèverait trop haut.
2º Pendant que l'appareil prend sa vitesse en roulant sur le sol,
il faut le maintenir dans une course rectiligne en manœuvrant le
gouvernail par des mouvements d'autant plus grands que la vitesse est
plus faible, d'autant plus petits que la vitesse augmente.
Les débutants éprouvent une certaine difficulté à ne pas faire les
«chevaux de bois» ou virages involontaires, en général, à gauche.
La première précaution à prendre pour éviter cet inconvénient, peu
élégant, est de partir bien face au vent, ce qui, du reste, facilite
le départ à tous les points de vue. La plus mauvaise position de départ
est le vent de côté.
3º Quand l'appareil a acquis la vitesse suffisante pour voler, il ne
reste plus qu'à agir délicatement sur le stabilisateur dans le sens de
la montée. En principe, il est particulièrement _dangereux de cabrer au
départ_, c'est-à-dire de donner trop tôt à l'appareil un grand angle de
montée. Les décollages brutaux sont d'ailleurs très disgracieux et de
mauvais style.
_Vol._
Les bonnes manœuvres du vol sont trop complexes, trop délicates pour
qu'on puisse les enseigner toutes dans ce manuel. Je me bornerai à
donner un conseil général.
Avant tout, ne rien faire qu'en souplesse: la souplesse économise
la fatigue autant à l'appareil qu'au pilote. Les débutants doivent
se préoccuper avant tout de ne pas se crisper sur leurs commandes.
L'appareil ne doit jamais dépasser, en descente, une certaine vitesse
limite: il ne faut donc pas descendre avec le moteur en action, ni
même sans moteur, à un angle de descente trop grand.
_Atterrissage._
L'atterrissage doit toujours s'effectuer face au vent, comme au départ.
Il ne faut pas se redresser brusquement avant de toucher le sol, mais
passer très progressivement de la trajectoire oblique à l'horizontale
que l'on doit atteindre le plus près possible du sol. Quand on s'est
mis horizontal à un mètre du sol, on n'a plus qu'à attendre que les
roues touchent le sol.
Tels sont, rapidement, mais complètement énoncés, les principes dont
doivent s'inspirer tous les pilotes.
N'ayant jamais piloté de biplan, je ne me permettrai pas d'aborder le
sujet de leur conduite.
CHAPITRE III
CE QU'IL FAUT CONNAÎTRE DU MOTEUR
Mieux on connaît son moteur, plus on a de chances de réussir une
performance. Cependant un aviateur peut se contenter d'un minimum de
connaissances puisqu'il ne touche pas au moteur pendant tout le vol.
Il doit savoir trouver rapidement et changer une bougie encrassée:
c'est l'ennui le plus fréquent.
Il est nécessaire également qu'il sache démonter et remonter les
soupapes. Mais il doit surtout _avoir de l'oreille_ et _sentir le
moteur_ pour prévenir la panne d'après le moindre symptôme. Un
aviateur un peu entraîné et un peu doué arrive à sentir un défaut de
fonctionnement du moteur mieux que le meilleur des mécaniciens, parce
qu'en vol, il écoute avec une tension d'esprit soutenue qui développe
les sens, tandis que le mécanicien, ne risquant rien, écoute moins
longtemps et moins attentivement.
L'aviateur doit savoir signaler aux mécaniciens que le moteur est en
voie de se déranger et les inspirer utilement dans leurs recherches de
la panne.
Souvent les profanes nous posent la question suivante:
«A quels signes, pouvez-vous reconnaître que vous pouvez vous envoler
ou que vous devez vous arrêter, etc...?»
La réponse est facile. Il n'y a pas de signes. C'est une question de
jugement personnel, de confiance en soi, etc. En principe, il ne faut
jamais accomplir un vol en se disant: «Je peux bien le faire, puisque
tel autre a pu le réussir.»
L'autre a peut-être eu un état d'esprit défectueux en tentant l'action
considérée. Et même, s'il a réussi, il n'a vraisemblablement pas eu
raison de l'essayer. Du reste, il pouvait être plus adroit, plus
expérimenté, etc. Toutes raisons qui tendent à prouver que vous ne
devez pas systématiquement vous élancer dans les airs pour imiter
la prouesse d'un camarade. Il ne faut jamais décider un acte qu'en
le considérant par rapport à soi-même, en comparant les difficultés
inévitables qu'il présente, d'une part aux aptitudes qu'on se sent,
d'autre part à l'_utilité_ de l'action.
Il ne faut jamais atteindre la _limite de ce que l'on peut faire_. Il
faut toujours pouvoir se dire: «Je vaincrai telle difficulté parce que
je sens que je la surmonterais même si elle était un peu plus grande.»
Il faut s'entraîner à raisonner chacun de ses actes, même le moindre.
La décision prompte et précise est la plus sûre défense contre les
dangers de tous les sports, surtout de l'aviation.
CHAPITRE IV
COMMENT ON APPREND A VOLER
Il existe deux méthodes pour apprendre à voler:
1º L'appareil école ou taxi;
2º Les doubles commandes.
Dans le premier système, on est seul sur un appareil peu rapide et on
essaie, d'après les conseils reçus, d'abord de rouler en ligne droite.
On éprouve en général quelques difficultés, au début, à ne pas faire
les «chevaux de bois». Puis, lorsqu'on sait se diriger droit sur le
sol, on est admis à faire des petits bonds de quelques mètres, enfin
à se tenir dans l'air. On apprend ensuite petit à petit à évoluer à
volonté.