«La première nécessité pour l'Autolocomotion aérienne est donc de se
débarrasser d'abord absolument de toute espèce d'aérostat.
«Ce que l'aérostation lui refuse, c'est à la dynamique et à la
statique qu'elle doit le demander.
«C'est l'hélice—_la sainte Hélice!_ comme me disait un jour un
mathématicien illustre—qui va nous emporter dans l'air; c'est
l'hélice qui entre dans l'air comme la vrille entre dans le bois,
emportant avec elles, l'une son moteur, l'autre son manche.
«Vous connaissez ce joujou qui a nom _spiralifère_?
«—Quatre petites palettes, ou, pour dire mieux, spires en papier
bordé de fil de fer, prennent leur point d'attache sur un pivot de
bois léger.
«Ce pivot est porté par une tige creuse à mouvement rotatoire sur un
axe immobile qui se tient de la main gauche. Une ficelle, enroulée
autour de la tige et déroulée d'un coup bref par la main droite, lui
imprime un mouvement de rotation suffisant pour que l'hélice en
miniature se détache et s'élève à quelques mètres en l'air.—d'où elle
retombe, sa force de départ dépensée.
«Veuillez supposer maintenant des spires de matière et d'étendue
suffisantes pour supporter un moteur quelconque, vapeur, éther, air
comprimé, etc.,—que ce moteur ait la permanence des forces employées
dans les usages industriels,—et, en le réglant à votre gré comme le
mécanicien fait sa locomotive, vous allez monter, descendre ou rester
immobile dans l'espace, selon le nombre de tours de roues que vous
demanderez par seconde à votre machine.
«Mais rien ne vaut pour arriver à l'intelligence ce qui parle d'abord
aux yeux. La démonstration est établie d'une manière plus que
concluante par les divers modèles de MM. de Ponton d'Amécourt et de La
Landelle,—un homme du monde et un littérateur,—qui ne sont
mécaniciens ni l'un ni l'autre et qui ont eu la chance méritée de
trouver, pour la traduction de leurs idées, deux ouvriers d'élite, MM.
L. Joseph (d'Arras) et J. Richard.
«Ces systèmes, différents du _spiralifère_, mais plus avancés que lui
en ce qu'ils emportent avec eux leur moteur, témoignent
surabondamment, en dépit de la prohibition de Lalande, de l'évidente
possibilité de l'ascension des corps spécifiquement plus lourds que
l'air.
«Il n'est pas besoin d'insister sur l'imperfection forcée—et si
encourageante—de ces engins d'essai, obtenus dans les pires
conditions à tous points de vue et qui sont purement embryonnaires.
Supposez-les perfectionnés, et, pour ce faire, confiez-en
l'établissement dans les proportions pratiques aux ateliers spéciaux;
qu'un comité choisi parmi les plus compétents en dirige les
dispositions,—et je doute qu'il puisse rester, dans l'esprit même le
plus prévenu, le moindre doute sur la possibilité de l'Autolocomotion
aérienne.
«Je désire aller autant qu'il m'est possible au-devant de toute
objection, dans mon ardente volonté de faire partager ma
conviction.—Je suppose donc, en admettant tout le premier que la
pratique donne trop souvent le démenti à la théorie—et
réciproquement!—je suppose qu'on vienne prétendre à tout hasard que,
sur une échelle plus grande, c'est-à-dire dans les proportions
usuelles, nous n'obtiendrons pas les mêmes résultats.
«La réponse sera trop facile.
«C'est tout au contraire l'amplification de notre poids et de nos
formes qui nous assure le succès. Et, en effet,—dès que notre
principe est admis,—si notre moteur X de la force d'un cheval, je
suppose, n'arrive pas à nous fournir la puissance ascensionnelle
suffisante, nous n'avons, élémentairement, qu'une chose à
faire:—doubler la force de notre moteur. Une force de deux chevaux
est-elle insuffisante encore, nous en prenons quatre, nous en prenons
huit,—puisque, à mesure proportionnelle que nous augmentons sa force,
nous diminuons _relativement_ le poids de notre moteur.
«Il est bien certain, en effet, qu'une force de dix chevaux pèse bien
moins que dix forces d'un cheval, tout en produisant le même résultat.
«La progression de notre décharge monte donc en raison proportionnelle
de notre addition de force.
V
«Nous pouvons, je crois, admettre que le plus difficile est fait,—dès
que l'hélice nous donne la puissance ascensionnelle, soit
verticale,—graduée et facultative.
«L'hélice va compléter son oeuvre en nous fournissant le propulseur à
pivot horizontal, dont la rapidité, qui sera presque toujours
supérieure à celle de l'hélice ascensionnelle, va s'accroître encore
de celle obtenue par les plans inclinés,—et nous avons la direction.
«Observons le parachute en ses effets:
«—Le parachute est une manière de parapluie où le manche est remplacé
à son point d'insertion par une ouverture destinée à donner
satisfaction au trop-plein de la prise d'air, pour éviter les
oscillations trop fortes, principalement au moment du développement.
«Des cordelles, partant symétriquement des divers points de la
circonférence, viennent se rejoindre concentriquement au panier
d'osier dans lequel se tient l'aérostier.
«Au-dessus de ce panier et à l'entrée du parachute au repos,
c'est-à-dire fermé dans l'ascension, un cercle fixe d'un diamètre
suffisant doit faciliter, au moment de la chute, l'entrée de l'air
qui, s'engouffrant sous la pression, développe plus facilement et plus
rapidement les plis.
«Or le parachute,—où le poids de la nacelle, du gréement et de
l'aérostier est équilibré avec l'envergure de la voilure,—le
parachute qui semble, d'après son nom même, n'avoir d'autre but et ne
présenter d'autre ressource que de modérer la chute,—le parachute
est dirigeable, et les aérostiers qui le pratiquent n'ont garde
d'oublier cette faculté.
«Si le courant vient à pousser l'aérostier placé dans la nacelle du
parachute sur un point dangereux pour la descente, une rivière, une
ville, une forêt,—l'aérostier, qui voit à sa droite, je suppose, la
plaine plus propice, tire sur les cordelles qui l'entourent à droite,
et, imbriquant ainsi son toit d'étoffe, glisse dans l'air qu'il fend
obliquement vers la droite voulue.
«Toute chute se détermine, en effet, du côté maximum du
poids,—c'est-à-dire ici de l'inclinaison.
«Les inclinaisons,—ou déclinaisons plutôt, imprimées à la plate-forme
de notre locomotive aérienne et combinées avec la faculté
ascensionnelle dont elle dispose, lui fournissent donc, indépendamment
de l'hélice horizontale, vers un moyen assuré de locomotion.
«Si Pascal a eu raison d'appeler les fleuves «des chemins qui
marchent,» Franklin, qui entrevoyait peut-être dans les horizons de
l'avenir l'Autolocomotion aérienne centuplant les vitesses alors
connues et humiliant l'Océan, Franklin n'avait pas tort de s'écrier à
la nouvelle de la première Montgolfière: «—Ce n'est qu'un enfant,
mais il grandira!»
«On comprendra qu'il ne saurait nous appartenir de déterminer dès à
présent, dans cet exposé général et primordial, ni mécanismes, ni
manoeuvres.
«Nous ne nous aviserions pas davantage de fixer, même
approximativement, la rapidité future des Autolocomoteurs aériens.
«Que la pensée cherche seulement à évaluer d'aussi loin que ce soit la
marche probable d'une locomotive glissant dans les airs sans
déraillements possibles, sans mouvement de lacet, sans le moindre
obstacle;—supposez que cette locomotive se rencontre, dans sa route,
au milieu et dans le sens d'un de ces courants qui donnent jusqu'à 30
et 40 lieues à l'heure;—additionnez ensemble ces données
formidables,—et votre imagination va reculer en ajoutant encore à ces
vitesses vertigineuses la rapidité d'une machine tombant dans un angle
de descente de 4 à 5,000 mètres, par gigantesques zigzags, et faisant
le tour du globe en quelques enjambées fantastiques...