um alles weitere mündlich durch Zuruf abzumachen. Soviel war uns
selbstverständlich gleich klar, daß wir unseren Kameraden einen kleinen
Liebesdienst erweisen konnten.
Schon konnten wir die Gesichter des uns wohlbekannten Kommandanten und
der übrigen Offiziere erkennen und winkten uns freudig zu. Nunmehr
schwand auch unser allerletzter Argwohn zu unserer Freude. Nur unsere
Geschützführer waren traurig, sie hätten gar zu gerne noch die letzten
drei Granaten auf einen Feind verschossen.
In Rufweite angekommen, tauschten wir kurz unsere Erlebnisse aus.
Als wir hierbei erfuhren, daß unser „Meteor” nach kühner glücklicher
Ausführung anderer Aufgaben noch einen englischen Hilfskreuzer versenkt
hatte und dann, von gewaltiger englischer Übermacht verfolgt, seinen
kleinen Dampfer, fast vor den Augen verfolgender englischer Kreuzer,
kurz entschlossen versenkt und die gesamte Besatzung bis auf den
letzten Mann glücklich und unversehrt auf das längsseit gerufene
schwedische Fischerboot gerettet hatte, da erschollen so kräftig,
wie wir es konnten, unsere dreifachen Hurras auf unsere geretteten
Kameraden von S. M. S. „Meteor” und ihre Taten über das weite Wasser
der Nordsee.
Auch wir mußten natürlich gleich erzählen, woher wir kamen, und als
wir ihnen dann auch von unserer schönen Beute auf der soeben beendeten
Fahrt Mitteilung gemacht hatten, schallten ihre Hurrarufe auf unser
Boot zu uns in gleicher Weise zurück.
Dann ging es an die Arbeit. Vor allem hieß es, den ermüdeten und
hungrigen Kameraden schnell etwas zu essen zu verschaffen und sie
möglichst bald an Land zu bringen.
Unsere eigenen, nur noch knappen Proviantvorräte hätten jedoch kaum
eine Einladung von hundertfünfzig Gästen zu einer Mittagsmahlzeit
gestattet, auch wurde dieses dankend von ihnen abgelehnt, da sie „noch
etwas Hartbrot” an Bord hätten. Viel lieber wollten sie möglichst rasch
an Land, um dort verpflegt zu werden. Dies war auch das Richtigere,
denn je länger wir uns noch auf See aufhielten, desto größer war die
Möglichkeit, daß die noch nach dem versenkten „Meteor” suchenden
englischen Streitkräfte uns begegneten.
Es herrschte absolute Windstille, sodaß das Segelboot noch
unberechenbare Zeit auf See hätte herumtreiben müssen, bevor es ihm
möglich geworden wäre, irgend einen Hafen zu erreichen, dann aber
hätten die schon ziemlich ausgehungerten Leute sehr unter Hunger zu
leiden gehabt.
Bei uns an Bord konnten wir unmöglich die hundertfünfzig Passagiere
aufnehmen, es blieb also nichts anderes übrig, als den Segler ins
Schlepptau zu nehmen, um so zu versuchen, möglichst schnell einen
deutschen Hafen erreichen zu können.
Nachdem die Schlepptrosse dann beide Schiffe verband, fuhren wir in
schnellster Fahrt der deutschen Küste zu.
Viele unvergeßliche und komische Bilder spielten sich nun noch
unterwegs ab, als einzelne Leute von beiden Fahrzeugen sich gegenseitig
als alte Bekannte und Freunde erkannten. Manch scherzhafte Bemerkung
flog dabei von Boot zu Boot herüber:
„Mensch, hast du dir verändert!” rief einer unserer Unteroffiziere
einem Kameraden des „Meteor” zu, der mit schöner, dicker, warmer,
wollener schwedischer Matrosenmütze mit rotbrauner Klunker darauf
sich die Sonne auf den Kopf scheinen ließ. Doch dieser gab es ihm
schlagfertig wieder, indem er zurückrief: „Na, Heinrich, in dem Kostüm
kannst du aber auch nicht auf ein Tanzvergnügen gehen!” So sahen unsere
Leute nach der mehrwöchigen Fahrt allerdings nicht aus, als ob sie
gleich auf ein Tanzvergnügen gehen wollten. Sie hätten in ihrem Aufzuge
sicherlich bei der „Damenwahl” sehr schlechte Geschäfte gemacht.
Eine andere nette Antwort gab ein Offizier des „Meteor” einem ihm
befreundeten Offizier von uns auf dessen Frage zurück, was er
eigentlich auf dem Fischerboot für eine Stellung einnähme: „Ich bin
hier an Bord Funkentelegraphie-Offizier.”
In munterer Fahrt, bei prächtigem, ruhigem Wetter und hellstem
Sonnenscheine fuhren wir dann, alle sichtbar froh in dem Gedanken, in
kurzer Zeit wieder heimischen Boden betreten zu können, der deutschen
Küste zu.
Rasselnd fielen dann zur Mittagszeit unsere beiden Anker in den Grund
des glücklich erreichten Hafens.
[Illustration: Auftauchendes U-Boot im Hafen von Ostende.]
Schiffsuntergänge und Schiffshebungen
Im Laufe des Krieges haben wir Gelegenheit gehabt, dem Untergange von
Schiffen der verschiedensten Größen und Bauarten zuzuschauen.
Meist hat es nicht lange gedauert, bis ein Schiff, nachdem es eine
tödliche Wunde erhalten hatte, auch völlig versunken war.
Selbst große Dampfer haben wir des öfteren schon nach vier, sieben
oder zehn Minuten nach der Explosion des Torpedoschusses oder nach dem
Einschlagen einer Granate in oder unter ihrer Wasserlinie nicht mehr
an der Oberfläche des Wassers gesehen. Andere wiederum schwammen noch
viele Stunden lang, bis auch sie auf den Grund des Meeres hinabgezogen
wurden.
Es ist klar, daß die Zeit des Versinkens eines Dampfers nach
der erhaltenen Schußverletzung wesentlich von seiner inneren
Schotteinteilung, der Einteilung in die verschiedenen, wasserdicht
voneinander abgeschlossenen einzelnen Räume des Schiffes, abhängt.
Bei modernen Kriegsschiffen ist diese Einteilung in viele kleine
wasserdichte Räume, besonders bei den allerneuesten großen Schiffen,
in sehr weitgehendem Maße durchgeführt. Das Kriegsschiff muß nämlich
imstande sein, selbst nach dem Vollaufen mehrerer dieser wasserdicht
voneinander getrennten Räume, noch weiter kämpfen zu können.
Das Handelsschiff hat dagegen die wasserdichte Unterteilung seiner
inneren Räume in der Hauptsache nur dazu nötig, bei Verletzungen des
Schiffsbodens infolge von Grundberührungen, oder bei Verletzungen
seiner Seitenwände infolge von Zusammenstößen mit anderen Schiffen,
Eisbergen oder dergleichen sich noch schwimmfähig zu erhalten und
die eindringenden Wassermassen eben so weit zu beschränken, wie es
für diesen Zweck nötig ist. Ein etwas tieferes Eintauchen und vor
allem ein Überliegen des Schiffes nach einer Seite infolge hier
eingedrungenen Wassers kann ein Handelsschiff schon viel eher als ein
Kriegsschiff in den Kauf nehmen, wenn es nur nicht so stark wird, daß
etwa das sichere Erreichen des Hafens in Frage gestellt wird. Ein
stark überliegendes Kriegsschiff ist dagegen im Kampfe schon sehr im
Gebrauche seiner Geschütze behindert, deren Bedienung in der schrägen
Lage erklärlicherweise sehr erschwert wird; abgesehen von diesen für
die Dauer des Gefechtes sehr ungünstigen Einwirkungen bei zu großem
Wassereinbruche an einer Stelle, muß das moderne Kriegsschiff aber
auch eine größere Anzahl von Schußverletzungen unter Wasser vertragen
können, ohne zu versinken. Außerdem erfordert der hohe Wert eines
großen Schlachtschiffes natürlich auch schon an und für sich die
Bedingung eines möglichst weitgehenden Unterwasserschutzes durch
Unterteilung der Innenräume. Für die wertvollen großen Schnelldampfer,
deren Baukosten auch gewaltige Summen erfordern, tritt diese Forderung
in ähnlichem Maße auf. Wir finden daher auch bei diesen wertvollen
Schiffen eine ähnliche wasserdichte Inneneinteilung wie bei den großen
Kriegsschiffen. Die Baukosten des versenkten englischen Riesendampfers
„Lusitania” betrugen z. B. fünfunddreißig Millionen Mark, während
die Kosten der neuesten Riesenschiffe unserer Hamburg-Amerika-Linie,
„Imperator”, „Vaterland” und „Bismarck”, noch weit höhere gewesen sein
sollen.
Der gewöhnliche Handelsdampfer hat nun außer dem, oft nur unter den
größten Innenräumen des Schiffes vorhandenen doppelten Schiffsboden
nur quer durch das Schiff gezogene Schotten, die von einer Bordwand
zur anderen gehen und so das Schiff in einige größere Abteilungen
teilen. Der Höhe nach kommen an einigen Stellen noch die verschiedenen
Wohndecks als Unterteilung in Frage. Diese sind aber meist nicht
wasserdicht von den darunter oder darüber liegenden Decks abgeteilt, so
daß das vorher erwähnte eigentliche Querschott die einzige wasserdichte
Trennung der Schiffsräume bildet. In den großen Laderäumen fallen
diese Decks nun überhaupt meist weg, so daß hier gewaltige Räume
von Schiffsseite zu Schiffsseite, oft in der ganzen Höhe des
Dampfers bestehen. Dieses ist für ein schnelles und bequemes Beladen
und Entladen der Frachtschiffe auch erforderlich. Eine besondere
wasserdichte Abschottung haben auf derartigen Frachtdampfern dann nur
noch die Maschinen- und die Heizräume aufzuweisen sowie die meist um
die Maschine oder die Heizräume herumgelegten Kohlenbunker, die dadurch
bei Verletzungen an diesen Stellen die Maschinen- oder Kesselräume vor
dem Vollaufen bewahren sollen.
Wer jemals nun in so einen gewaltigen Laderaum eines Dampfers
hinabgeschaut hat, wird es ohne weiteres verstehen, daß der Dampfer,
sobald dieser Raum vorne oder hinten voll Wasser gelaufen ist, sich
nach dem vollgelaufenen Schiffsende überlegen muß, während das andere
Schiffsende sich höher aus dem Wasser hervorhebt.
Dieses sind denn auch die bei weitem am häufigsten zu beobachtenden
Arten der Schiffsuntergänge. Mächtig strecken oft selbst die größten
Schiffe ihr Vorder- oder Hinterteil kurz vor dem Versinken aus dem
Wasser in die freie Luft hinaus, fast kerzengerade sich aufrichtend,
bis dann das immer stärker in die eingetauchten Schiffsräume
eindringende Seewasser sie mehr und mehr hinunterzieht. Schneller und
schneller sackt dann das Schiff herunter, um schließlich mit mächtiger
Fahrt in die Tiefe zu sausen. Oft haben wir es beobachten können, daß
hierbei die Luft aus allen möglichen Löchern der sich nunmehr auch mit
Wasser füllenden, bisher noch leeren Räume herausgedrückt wird mit laut
pfeifendem Geräusche, das mit den schrillen Lauten einer Dampfsirene zu
verwechseln ist. Prächtig ist dieses Schauspiel jedesmal wieder.
Die Schnelligkeit, mit der ein Schiff beim Vollaufen eines Laderaumes
versinkt, hängt natürlich außer von der Größe des Laderaumes auch von
dessen Abstande von dem Schwerpunkte des Schiffes ab. Es ist klar,
daß eine Wassermasse auf das Niederziehen des Schiffes stärker wirken
muß, wenn sie nahe den Schiffsenden angreift, als wenn sie näher an
dem ungefähr in der Mitte des Schiffes angenommenen Schwerpunkt in das
Schiff eingedrungen sein sollte.
Nun haben wir es auf See aber nur selten mit Schiffen mit leeren
Laderäumen zu tun. Meist werden diese völlig oder doch möglichst weit
mit den verschiedensten Gütern angefüllt sein. Es kann dann also
eigentlich nur so viel Wasser in das Schiff eindringen, wie außer der
Ladung noch Platz, noch Luft vorhanden ist. Diese vorhandene Luft,
die entweder bei nicht ganz vollen Laderäumen oben über der verstauten
Ladung vorhanden sein mag, oder die dem Wasser Zutritt zwischen die
einzelnen Ballen, Kisten und anderen Packgefäße gestatten mag, muß
aber nach irgendwohin entweichen, bevor das Wasser in größeren Mengen
nachströmen kann. Wir wollen bei dieser Betrachtung davon absehen, daß
gewisse Arten von Ladungen wie Wolle, Getreide und andere auch bis zu
einem gewissen Grade eindringendes Wasser aufzusaugen imstande sind.
Die Luft muß also aus vorhandenen Löchern nach außen entweichen können,
oder es kann nur so lange Wasser nachströmen, bis das eingedrungene
Wasser die Luft in dem Schiffsraume so weit zusammengedrückt hat, daß
der Druck, mit dem das Wasser von unten einströmt, dem Luftdrucke im
Schiffsraume gleicht.
Es ist denkbar, daß ein Laderaum so gut nach außen abgedichtet ist,
daß keine Luft aus ihm heraustreten kann, wenn es in der Praxis
wohl auch kaum vorkommen dürfte. Häufig sind jedoch die vorhandenen
Luftentweichungslöcher in ihrem Querschnitte so gering, daß die Luft
nur sehr langsam aus ihnen entweicht und das Wasser demgemäß auch nur
äußerst langsam nachströmen kann. Das Sinken eines Schiffes würde
unter diesen Umständen immer recht lange dauern. Dieses sonst wohl sehr
erwünschte langsame Wegsacken eines verletzten Schiffes ist uns im
Kriege bei feindlichen Schiffen natürlich ganz und gar nicht angenehm.
Denn erstens hält uns da das Abwarten des Versinkens solcher Schiffe zu
lange auf, während wir sonst vielleicht schon weiter arbeiten könnten,
und zweitens wäre es immerhin denkbar, daß andere Schiffe dem sinkenden
Fahrzeuge noch Hilfe brächten.
Es empfahl sich immer, wenn man es konnte, oben in die Ladeluken große
Löcher mit Äxten hineinzuschlagen, falls man die Lukendeckel nicht
schnell ganz entfernen konnte, oder, sofern es die Umstände nicht
anders erlaubten, auch noch einige Löcher in die oberen Teile des
Dampfers oberhalb des Laderaumes mit einer Kanone hineinzuschießen,
damit die Luft bequem entweichen konnte und das Wasser dann möglichst
schnell nachzuströmen imstande war. Dieses Mittel haben wir jedenfalls
bei vielen Dampfern, die nicht schnell genug sinken wollten, mit sehr
gutem Erfolge angewandt.
Nun kommt es aber auch häufig vor, daß ein Schiff eine schwimmfähige
Ladung hat, die auch kein Wasser schnell in größeren Mengen in sich
aufsaugt, z. B. Holz. In diesem Falle ist ein Schiff durch Eintritt
von Wasser nur in den Laderaum überhaupt nicht zu versenken. Das
Schiff schwimmt so gewissermaßen auf seiner Ladung. Man muß dann in die
Maschine und die Kesselräume oder sonstige Räume vorne und hinten, die
diese schwimmfähige Ladung nicht enthalten, Wasser eindringen lassen,
um das Schiff überhaupt zum Sinken zu bringen.
Da man nun oft nicht weiß, ob ein Schiff derartige schwimmfähige
Ladung an Bord hat, ist es von vorneherein in allen Fällen am besten,
es gleich auf das Vollaufen der großen Maschinenräume abzusehen, nach
deren Füllung mit Wasser ein beladener Dampfer sich nur noch in den
allerseltensten Fällen schwimmfähig erhalten kann.
Kriegsschiffe haben nun meistens außer den quer durch das Schiff
gehenden Schotten auch noch sogenannte Längsschotte, die wenigstens in
der Mitte des Schiffes dieses der ganzen Länge nach in zwei Hälften
teilen, oder sogar noch mehrere weitere Schotte in der Längsrichtung
des Schiffes, die die beiden Längshälften wiederum in Unterabteilungen
trennen.
Bei Handelsschiffen ist diese Unterteilung durch Längsschotte, wieder
abgesehen von den großen Schnell- und Passagierschiffen, viel seltener
durchgeführt.
Immerhin haben wir auch einige Schiffe erlebt, bei denen dieses der
Fall war.
Das Sinken derartig getrennter Schiffe vollzieht sich nun, wie leicht
zu verstehen ist, in der Weise, daß das Schiff sich mehr und mehr auf
die Seite legt, an der das Wasser eindringt, bis es schließlich ganz
auf die Seite fällt und mit dem Kiele (untersten Teil des Schiffes)
nach oben zeigend versinkt. Ein Schiffsuntergang auf diese Weise wird
in der Seemannssprache als Kentern bezeichnet.
Alle übrigen Verhältnisse bei dieser Art des Versinkens eines Schiffes
sind natürlich die gleichen wie bei der vorher beschriebenen Art des
Wegsackens über den Bug oder das Heck. Selbstredend gibt es auch noch
Mittelfälle, bei denen sich ein Schiff nach hinten oder vorne, unter
gleichzeitigem Legen auf eine Seite senkt.
Der außerdem noch theoretisch denkbare Fall, daß ein Schiff auf
parallelem Kiele einfach horizontal immer tiefer und tiefer sinkt, bis
es ganz unter Wasser verschwindet, kommt in der Praxis nicht vor.
Hierzu müßten schon vor und hinter dem Schwerpunkte des Schiffes
absolut gleich große Wassermassen in derselben Zeit und in dem gleichen
Abstande von dem Schwerpunkte in das Schiff eindringen. Die kleinsten
Verschiebungen hätten hierbei aber schon den ausschlaggebenden Erfolg
des Tiefertauchens einer Seite oder eines Endes des Schiffes. Sobald
dieses aber eingetreten wäre, würde das Wasser in die auch nur etwas
tiefer eintauchende Stelle des Schiffes immer schneller und schneller
eindringen, da die Einbruchsstelle des Wassers tiefer unter Wasser
kommt als die Einbruchsstelle auf der anderen entsprechenden Seite von
dem Schwerpunkte des Schiffes. Je tiefer eine Wassereinbruchsstelle
aber unter der Oberfläche des Wassers liegt, desto schneller muß das
Wasser hier einströmen, da der Druck der über ihr lastenden Wassersäule
ein höherer geworden ist.
Einen Punkt möchte ich hierbei noch kurz streifen. In Seeromanen
wird häufig von dem gefährlichen Strudel gesprochen, der sich über
einem sinkenden Schiffe bildet und alles in seiner Nähe mit sich
hinunterzieht. Dieses ist natürlich sehr übertrieben. Wohl können
einzelne schwimmende Menschen von den Wasserwirbeln, die sich bei
dem Wegsacken von Schiffen bilden, mit hinabgerissen werden. Für
einigermaßen seetüchtige und richtig gehandhabte Rettungsboote besteht
meines Erachtens aber kaum jemals eine Gefahr durch diesen Strudel.
Ich möchte glauben, daß infolge dieser vielverbreiteten, auch bei
einer großen Anzahl von alten Seeleuten vorhandenen, zum mindesten
übertriebenen Angst vor diesen Strudeln schon oft ein Rettungsboot
zu früh von dem sinkenden Schiffe abgestoßen ist und manches
Menschenleben so verloren ging, zu dessen Rettung wohl noch Zeit und
Gelegenheit gewesen wäre.
Schon häufig ist jetzt die Frage aufgeworfen worden, ob es wohl möglich
sein wird, alle oder einen Teil der im Laufe des Krieges versenkten
Schiffe wieder zu heben.
Die Möglichkeit des Hebens eines gesunkenen Schiffes hängt in erster
Linie davon ab, ob die Wassertiefe, auf der das Schiff liegt, den
Tauchern noch Arbeiten auf dem Grunde gestattet.
Schon früher wurde kurz erwähnt, daß der Druck des Wassers von zehn
zu zehn Meter größerer Tiefe um eine Atmosphäre (ein Kilogramm pro
Quadratzentimeter) zunimmt. Während der Taucher also auf zehn Meter
Wassertiefe unter einem Überdrucke von nur einer Atmosphäre arbeitet,
hat er auf zwanzig Meter schon zwei Atmosphären, auf dreißig bis drei,
vierzig bis vier und in fünfzig Metern Wassertiefe schon unter dem
gewaltigen Überdrucke von fünf Atmosphären zu arbeiten!
Dieses darf wohl ungefähr als die größte Tiefe bezeichnet werden,
auf der bisher Taucher überhaupt gearbeitet haben. Wenn auch Taucher
manchmal noch einige Meter tiefer hinunterstiegen (sechzig Meter
Tiefe ist aber meines Wissens noch von keinem Taucher der Welt
bisher nennenswert überschritten worden), so spielt das praktisch
keine Rolle, da auf Tiefen zwischen vierzig und fünfzig Meter selbst
die besten Taucher kaum noch imstande sind, schwere Arbeiten zu
verrichten. Auch können sie sich kaum länger als höchstens bis zu
ungefähr einer halben Stunde Zeitdauer auf diesen großen Tiefen
aufhalten. Das Tauchen auf Tiefen über vierzig Meter stellt daher
schon immer eine ganz besondere tauchtechnische Leistung dar, die nur
hervorragende Taucher überhaupt ausführen können. Die meisten Taucher
werden auf diesen Tiefen also auch nur leichte Arbeiten für kurze
Zeit verrichten können. Die schweren für das Anbringen von Hebeketten
erforderlichen Arbeiten werden auf derartig großen Wassertiefen nur
in den allerseltensten Ausnahmefällen, unter den denkbar günstigsten
Nebenumständen vorgenommen werden können. Schiffshebungen auf Tiefen
über dreißig Meter müssen schon als sehr gute Leistungen angesprochen
werden, wohingegen Hebungen unter dreißig Meter Wassertiefe wohl von
den Bergungsgesellschaften, falls nicht gerade allzu ungünstige Strom-
oder Grundverhältnisse vorliegen sollten, im allgemeinen übernommen
werden dürften und auch Erfolg versprechen.
Es ist einleuchtend, daß ein starker Strom dem Taucher bei seiner
Arbeit sehr hinderlich ist und unter Umständen sogar jegliche
Taucharbeit unmöglich macht, da dann der Taucher schon alle Mühe hat,
sich überhaupt in dem Strome auf der Stelle zu halten, wo er arbeiten
muß. In der offenen See wechselt die Stromrichtung bei dem Übergange
von der Ebbe zur Flut und umgekehrt ab. Ungefähr zur Zeit dieses
Wechsels der Stromrichtung -- dem Kentern des Stromes -- herrscht die
geringste Stromstärke, die theoretisch für einen Augenblick auf „Null”,
auf ein absolutes Stillstehen des strömenden Wassers hinauslaufen muß.
Um diese Zeiten herum muß der Taucher also bei vorhandenem Strome
versuchen, seine Arbeit auszuführen.
Vielfach wird nun mit dem Strome viel Sand auf dem Grunde des
Meeres mit fortgerissen. Besonders an den hervorragenden Teilen
eines versunkenen Schiffes wird bald durch die infolge des Stromes
einsetzende Kreiselbildung im Wasser der Sand des Grundes ausgewählt
und hüllt dann das Schiff derartig ein, daß die Arbeit des Tauchers
sehr erschwert oder gar unmöglich wird. In solchen Fällen wird man von
einer Bergung des Schiffes Abstand nehmen müssen. Das Schiff versandet.
Nun liegen nach meiner Schätzung mindestens achtzig Prozent aller
versenkten feindlichen Schiffe auf Tiefen über fünfzig Meter, ja bis zu
vielen Hunderten von Metern und darüber hinaus, so daß deren Hebung
von vornherein ausgeschlossen ist.
Da die tiefstgehenden Schiffe heutzutage einen Tiefgang von noch nicht
zehn Meter haben, würden also alle versenkten Schiffe, die mit ihren
höchsten Stellen mehr als zehn Meter unter der Oberfläche des Wassers
liegen, beiläufig keinerlei Gefahr für die friedliche Schiffahrt
bedeuten können.
Von den übrigen zwanzig Prozent, auf Tiefen unter fünfzig Meter
liegenden Schiffen mögen wieder die Hälfte, zehn Prozent, noch so
liegen, daß auch bei ihnen eine Hebung keinen Erfolg versprechen oder
die hohen Kosten nicht verlohnen würde, falls man überhaupt die meist
unbekannte Liegestelle gefunden haben sollte.
Von den verbleibenden zehn Prozent liegt sicher ein großer Teil, z. B.
so ziemlich alle im Kanale versenkten Schiffe, in Gegenden, wo sie
schnell stark versanden und auch der starke Strom Taucherarbeiten
ziemlich ausschließt. Zumal, da diese Arbeiten hier im Kriege wohl kaum
in Angriff genommen werden können, kommt eine Hebung dieser Schiffe
also auch nicht in Frage; nach dem Kriege sind sie aber sicher lange
versandet.
Möglich wäre es dagegen wohl, daß ein oder das andere Schiff gehoben
wird, das an der englischen Ostküste versunken ist, wo die Wassertiefen
geringer und die Stromverhältnisse für Taucherarbeiten bedeutend
günstigere sind als in den stark strömenden Gewässern an der englischen
Südküste.
Immerhin liegen aber hier nur die weniger kostbaren kleineren Schiffe,
und es muß sehr bezweifelt werden, ob deren Hebung die Bergekosten
verlohnen würde, besonders, da es zum mindesten sehr fraglich ist, ob
die Art ihrer Verletzung durch Torpedoschuß oder Minen den Schiffen
noch eine derartige Festigkeit gelassen haben wird, daß sie beim Heben
nicht auseinanderbrechen.
Es wird wohl kaum mir der Hebung irgend eines im Kriege versenkten
feindlichen Schiffes zu rechnen sein.
Das Meer wird also wohl so ziemlich alle die Schiffe behalten, die es
im Laufe des Völkerringens verschlungen hat. -- --
Schlußwort
Die vorstehenden Zeilen sollten und konnten nicht bezwecken, eine
genaue Beschreibung und Handhabung unserer U-Boote zu geben.
Hierüber ist verschiedentlich schon vieles in die Öffentlichkeit
gedrungen oder an anderen Stellen zu erfahren möglich. Ich wollte
hier keine theoretische oder wissenschaftliche Abhandlung über die
verschiedenen Fragen des U-Boots-Baues und U-Boots-Lebens geben.
Nur kurz sollte in erzählender Form versucht werden, einige nette
Episoden aus unserem Leben auf dem U-Boote, besonders zu Kriegszeiten,
vorzuführen.
Zum besseren Verständnisse hierfür erschien es mir nötig, hier und dort
auf einzelne Dinge einzugehen, die mit zu den Grundbedingungen des
gesamten U-Boots-Lebens gehören, dem Fernerstehenden aber oft nicht
ohne weiteres erklärlich erscheinen werden.