En France, si l'opposition faisait porter son principal effort sur les
affaires étrangères, elle ne négligeait pas cependant les questions de
politique intérieure. Sa tactique était de tout agiter en vue des
élections. Ainsi avait-elle provoqué, lors de l'adresse, de violents
débats sur l'affaire du recensement et sur les prétendues atteintes
portées à la juridiction du jury: mais ce n'étaient que des
escarmouches préliminaires. Le grand effort était réservé pour deux
propositions dont le dépôt avait été décidé, dès le début de la
session, dans les conciliabules des chefs de la gauche et du centre
gauche; l'une, de M. Ganneron, portait sur la réforme parlementaire,
l'autre, de M. Ducos, sur la réforme électorale; la première
interdisait à un grand nombre de fonctionnaires publics l'entrée de la
Chambre basse et stipulait que, sauf quelques exceptions, aucun député
ne pourrait recevoir une fonction salariée pendant la durée de son
mandat et une année après; la seconde étendait l'électorat à tous les
citoyens inscrits sur la liste du jury. Bien souvent déjà, depuis
1830, des tentatives de ce genre avaient été faites; seulement,
jusqu'alors, elles avaient été l'oeuvre de la gauche; le centre gauche
y avait été hostile ou tout au moins étranger. M. Thiers entre autres
s'y était toujours montré peu favorable; on n'a pas oublié comment, en
1840, pendant son ministère, il avait repoussé ouvertement la réforme
électorale et manoeuvré sous main pour faire «enterrer» la réforme
parlementaire. En 1842, au contraire, le centre gauche prend à son
compte le vieux programme de la gauche. M. Thiers n'a pas sans doute
plus de goût au fond pour ces mesures; mais, engagé dans une
opposition à outrance, il ne lui déplaît plus de les voir proposer, du
moment où c'est un moyen d'embarrasser la marche du cabinet. À ce
point de vue, la question de la réforme entrait dans une phase toute
nouvelle; on sait quel en devait être le dénouement.
Approuvé, poussé même par le Roi, M. Guizot résolut, dès le premier
jour et sans un instant d'hésitation, d'opposer à ces propositions la
résistance absolue dans laquelle il devait se renfermer jusqu'à la
dernière heure de la monarchie. Il ne voulut même pas les laisser
prendre en considération. À son avis, le gouvernement se trouvait en
face d'une manoeuvre d'opposition qu'il devait déjouer par son
attitude décidée, non d'un mouvement sérieux d'opinion dont il fût
obligé de tenir compte. En effet, dans le pays même, aucun symptôme ne
révélait une volonté réelle de réforme; naguère, en 1840, quand on
avait essayé des banquets réformistes, l'agitation était demeurée
étroitement concentrée dans le parti radical. «Je n'avais, à ces deux
propositions, a écrit plus tard M. Guizot, aucune objection de
principe ni de nature perpétuelle. Diverses incompatibilités
parlementaires étaient déjà légalement établies, et, en vertu de la
loi rendue en 1830 sur ma propre demande comme ministre de
l'intérieur, tout député promu à des fonctions publiques, était soumis
à l'épreuve de la réélection. Je ne pensais pas non plus que
l'introduction de toute la liste départementale du jury dans le corps
électoral menaçât la sûreté de l'État, ni que le droit électoral ne
dût pas s'étendre progressivement à un plus grand nombre d'électeurs.
Mais, dans les circonstances du temps, je regardais les deux
propositions comme tout à fait inopportunes, nullement provoquées par
des faits graves ou pressants, et beaucoup plus nuisibles qu'utiles à
la consolidation du gouvernement libre, ce premier intérêt
national[44].»
[Note 44: _Mémoires de M. Guizot_, t. VI, p. 369, 370.]
Le ministère était-il donc assuré, pour une résistance aussi nette, du
concours de toute sa majorité? Celle-ci, on le sait, était loin d'être
une et compacte. Elle comprenait, entre autres éléments, les
vingt-cinq ou trente membres du centre gauche qui suivaient MM.
Dufaure et Passy. Nous avons déjà eu occasion de parler du caractère
de M. Dufaure, de son indépendance un peu hérissée et maussade, de ses
évolutions toutes personnelles, de sa répugnance pour les attaches et
la discipline, de sa crainte des compromissions[45]. Il disait peu
auparavant, à la tribune: «Je n'appartiens, quant à moi, à aucune des
politiques qui croient se distinguer dans ce débat; je ne connais
aucun parti dans la Chambre qui puisse m'imposer son opinion.» Sans
doute, depuis le 29 octobre 1840, tout en ayant soin de ne pas se
laisser absorber par le parti ministériel, il ne l'avait abandonné
dans aucun des votes où l'existence du cabinet avait été mise en jeu.
L'effroi que lui inspirait la politique aventureuse de M. Thiers, le
ressentiment personnel qu'il gardait contre ce dernier à raison de
certains incidents des anciennes crises ministérielles, l'avaient
jusqu'à présent emporté, dans son esprit, sur son peu de goût pour M.
Guizot et sur sa vieille habitude de contredire le système de la
résistance. Toutefois, plus d'un symptôme faisait douter de la
persistance de son concours. Il rêvait visiblement un rôle
intermédiaire, une sorte de tiers parti prenant position entre les
ministériels et les opposants, ne se compromettant définitivement ni
avec les uns ni avec les autres, volontiers désagréable à tous les
deux, mais comptant pour s'imposer sur le besoin que chacun aurait de
son appui. La gauche n'avait pas été la dernière à deviner ces
dispositions; tantôt menaçants, tantôt caressants, ses journaux
s'étaient beaucoup occupés d'intimider ou de séduire ce qu'ils
appelaient le groupe Passy-Dufaure. Jusqu'à présent, ils n'avaient pas
réussi; mais il leur semblait que la question des deux réformes était
une de celles où il y avait le plus de chance de séparer le nouveau
tiers parti de la majorité conservatrice.
[Note 45: Cf. plus haut, t. IV, ch. I, § III.]
La réforme parlementaire vint la première en discussion, le 10 février
1842. Des deux, c'était celle qui effarouchait le moins. Certains
conservateurs avaient contribué à y habituer les esprits, en lançant
étourdiment, sous le ministère du 1er mars, cette proposition Remilly
qui avait fait un moment tant de bruit[46]. Les orateurs de
l'opposition, entre autres M. de Rémusat, qui remporta en cette
circonstance un brillant succès de tribune, eurent soin de donner au
nouveau projet de réforme parlementaire la figure la plus modeste et
la plus inoffensive; ils firent remarquer qu'il s'agissait seulement
d'une prise en considération, c'est-à-dire de décider si la question
méritait d'être examinée. M. Guizot ne crut pas nécessaire
d'intervenir. Deux de ses collègues, M. Villemain et M. Duchâtel,
soutenus avec éclat par M. de Lamartine, firent valoir la place
occupée par les fonctionnaires dans la société française et le besoin
que la Chambre avait de leur expérience. M. Duchâtel, en particulier,
ne se borna pas à ces considérations théoriques; il avertit les
conservateurs qu'il s'agissait, avant tout, pour l'opposition, de
changer la direction de la politique générale en mutilant la majorité.
Malgré ces efforts, la prise en considération ne fut rejetée que par
198 voix contre 190. Évidemment, la plus grande partie du groupe
Dufaure avait voté avec la gauche. Si le ministère était vainqueur, il
l'était bien petitement. Les journaux firent remarquer que, sur les
198 voix de la majorité, il y avait plus de cent trente
fonctionnaires. Un tel résultat, succédant de près au vote sur le
droit de visite, laissait le cabinet debout, mais affaibli et ébranlé.
[Note 46: Cf. plus haut, t. IV, ch. II, § VI.--J'ai exposé en cet
endroit les arguments invoqués pour et contre cette réforme.]
C'était un préliminaire inquiétant pour la discussion de la réforme
électorale. Cette discussion s'engagea le 14 février. L'opposition,
encouragée par le demi-succès de sa première campagne, paraissait
pleine de confiance. Ne dut-elle pas, d'ailleurs, se sentir affermie
dans cette confiance et regarder la dislocation de la majorité comme
faite, quand elle vit sa proposition soutenue à la tribune par le chef
du centre gauche dissident, M. Dufaure, et par l'ancien orateur des
221, celui-là même qui venait de combattre la réforme parlementaire,
M. de Lamartine? M. Dufaure, mettant en relief le caractère très
modeste, presque insignifiant, de l'innovation proposée, y montra
l'application d'un système d'améliorations successives qui lui
paraissait rentrer dans l'esprit de la Charte, et il termina en
rappelant cette parole écrite par M. Guizot, en 1820: «Sachez
satisfaire ce qui est légitime, et vous aurez le plus fort point
d'appui pour réprimer ce qui est déréglé.» M. de Lamartine fut plus
véhément: «Mon Dieu, s'écria-t-il, il y a eu de tout temps et partout
des hommes bien honorables, bien intentionnés, mais bien aveugles,
dans les corps politiques, dans les majorités; ce sont ceux qui se
refusent à tout examen des choses nouvelles, quoique bonnes, mûres et
préparées. (_Murmures au centre._) C'est en vain que les pouvoirs
s'altèrent, se décomposent, se dénaturent, que les forces morales
mêmes du pays se corrompent, se démoralisent, s'abdiquent sous leurs
yeux; ils ne veulent pourvoir à rien; ils se cramponnent, immobiles et
toujours tremblants, à quoi que ce soit; ils saisiraient même le fer
chaud d'un despotisme pour se préserver de la moindre agitation; ils
ne voient qu'un seul mal pour eux, le mouvement, qu'un seul danger
pour les institutions, le mouvement. On a beau avoir loyalement servi
ces hommes intimidés dans tous leurs intérêts légitimes; on a beau
s'associer à eux dans tous les jours de combats;... du jour où vous
leur proposerez une mesure d'innovation la plus prudente,... de ce
jour-là, vous êtes leur ennemi. (_Longs applaudissements à gauche._)
Eh! mon Dieu! il y en a eu de ces hommes à toutes les époques: en 89,
en 1815, en 1830, aujourd'hui. C'est de l'histoire que je raconte: ce
n'est pas de la personnalité que je fais. (_Bravos aux extrémités._)
S'il y avait de pareils hommes ici,--et plût à Dieu qu'il ne s'en
retrouvât jamais, de ces hommes que l'on pourrait marquer de quelque
chiffre sinistre à cause de leurs fautes! (_À gauche: très bien, très
bien!_)--s'il y avait de ces hommes, c'est à eux que je dirais:
Daignez me croire, daignez ajouter quelque foi aux années de périls et
de combats passées ensemble pour les mêmes causes; ne vous refusez pas
aujourd'hui à l'amélioration bien modérée qu'on vous demande, ou
plutôt offrez-la vous-mêmes! On dirait, à les entendre, que le génie
des hommes politiques ne consiste qu'en une seule chose, à se poser là
sur une situation que le hasard ou une révolution leur a faite et à y
rester immobiles, inertes, implacables.... (_Vive approbation à
gauche._) Oui, implacables à toute amélioration. Et si c'était là, en
effet, tout le génie de l'homme d'État chargé de diriger un
gouvernement, mais il n'y aurait pas besoin d'homme d'État, une borne
y suffirait. (_Mouvement général et prolongé._)» Quand un orateur,
venu de la majorité, s'exprimait ainsi, la gauche pouvait se taire;
elle n'eût pu dire plus; elle n'avait qu'à applaudir. Les journaux
firent écho à ses bravos; ce mot de «borne» devait longtemps servir à
leurs polémiques.
Les ministres se défendirent avec éclat. M. Guizot, qui attribuait
peut-être à son abstention l'issue incertaine de la discussion sur la
réforme parlementaire, s'engagea à fond. «J'ai beau regarder, dit-il,
j'ai beau chercher; je ne puis trouver parmi nous, aujourd'hui, dans
l'état de la société, à la réforme électorale qu'on vous propose,
aucun motif réel, sérieux, aucun motif digne d'un pays libre et
sensé... Le mouvement qui a produit la question dont nous nous
occupons, est un mouvement superficiel, factice, mensonger, suscité
par les journaux et les comités! (_Interruptions aux extrémités._)» À
l'origine de ce mouvement, le ministre dénonçait les factions hostiles
à la monarchie de Juillet; à son terme, il montrait le suffrage
universel. «Je suis pour mon compte, déclara-t-il, ennemi décidé du
suffrage universel. Je le regarde comme la ruine de la démocratie et
de la liberté!» S'élevant ensuite, suivant son habitude, pour
considérer de haut la situation: «Nous avons, messieurs, une tâche
plus rude qu'il n'en a été imposé à aucune époque; nous avons trois
grandes choses à fonder: une société nouvelle, la grande démocratie
moderne jusqu'ici inconnue dans l'histoire du monde; des institutions
nouvelles, le gouvernement représentatif jusqu'ici étranger à notre
pays; enfin une dynastie nouvelle... Eh bien, pour réussir dans ce qui
est la véritable tâche de notre temps, nous n'avons besoin que de deux
choses: de stabilité d'abord, puis de bonne conduite dans les affaires
journalières et naturelles du gouvernement... Vous faites précisément
le contraire... Vous altérez la stabilité des lois et des pouvoirs.
Vous semez l'incertitude partout. Et pourquoi? Est-ce en présence d'un
grand mouvement? Non, c'est pour satisfaire à un besoin faux, factice
ou pour le moins bien douteux et bien faible... Messieurs, ne vous
chargez pas si facilement des fardeaux qu'il plaira au premier venu de
mettre sur vos épaules, lorsque celui que nous portons nécessairement
est d'un si grand poids. Résolvez les questions obligées et repoussez
celles qu'on vous jette aujourd'hui à la tête légèrement et sans
nécessité! (_Vive adhésion au centre._)» On ne pouvait exposer plus
éloquemment, plus noblement les raisons de ne rien faire, donner à
l'immobilité une plus fière tournure. Le ministre ne se contenta pas
de ces hautes considérations. En présence de ce qui s'était passé pour
la réforme parlementaire et des manoeuvres dissolvantes que faisaient
supposer l'attitude de M. Dufaure et de M. de Lamartine, il jugea à
propos de rappeler la majorité au sentiment de sa propre
responsabilité: «Vous nous avez engagés et soutenus dans une tâche
pesante, lui dit-il en terminant; je suis convaincu que vous êtes
décidés à nous y soutenir tant que nous serons fidèles comme vous à la
cause qui est la vôtre comme la nôtre. (_Oui! oui!_) Mais prenez
garde; prenez garde de ne pas affaiblir légèrement, par des motifs
insuffisants, ce pouvoir que vous voulez soutenir; prenez garde de ne
pas diminuer la force, quand vous ne diminuez pas le fardeau.
(_Profonde sensation._) Vous avez, comme nous, des devoirs à remplir;
vous êtes partie du gouvernement; vous avez votre part de
responsabilité dans les affaires et devant le pays. Ne l'oubliez
jamais. Ne vous déchargez pas facilement de ce qui vous revient dans
le fardeau et dans la responsabilité.... Si jamais la force nous
manquait, si jamais les moyens de gouvernement nous paraissaient trop
faibles pour que nous continuassions d'accepter notre responsabilité,
soyez certains que nous vous le dirions avant que vous vous en fussiez
aperçus.»
L'avertissement fut entendu et produisit son effet. En dépit de M.
Dufaure et de M. de Lamartine, 234 voix contre 193 repoussèrent la
prise en considération. Ce fut une nouvelle surprise en sens inverse.
Le vote précédent avait été plus mauvais qu'on ne s'y attendait;
celui-ci était meilleur; en tout cas il effaçait l'autre. M. de
Barante écrivait au comte Bresson, le 18 février 1842, au sortir de ce
débat: «La majorité qui a repoussé la proposition de réforme
électorale est un fait de haute importance: il était peu prévu. À
peine espérait-on le petit succès déjà obtenu contre la première
proposition. C'est que les centres sont bien plus conservateurs que
ministériels. Ils sont facilement irritables sur tout ce qui rapproche
des doctrines de la gauche ou de la politique aventureuse de M.
Thiers. J'ai assisté aux séances où M. Dufaure et M. de Lamartine ont
été si rudement accueillis et interrompus sans cesse, et j'ai pu juger
de la vivacité de ces excellents conservateurs. Maintenant la session
est jugée. Le ministère la traversera et en sortira avec un peu plus
d'autorité.» Cette victoire était bien la victoire personnelle de M.
Guizot dont l'éloquente intervention avait décidé les suffrages; et
cependant, M. de Barante, confirmant une observation qu'il avait déjà
faite avant la session, ajoutait: «Confiance et affection pour les
personnes ne sont pas choses à espérer en ce temps-ci. Les succès de
M. Guizot à la tribune sont très grands et presque incontestés, sans
que pour cela une opinion bienveillante vienne l'entourer et le
fortifier[47].» Le ministre, pour le moment, ne paraissait pas s'en
inquiéter. Optimiste de sa nature, il était entièrement à la joie et à
la confiance. «M. Guizot, écrivait M. Doudan le 24 février, très en
train d'esprit, ayant toutes les vertus des coeurs heureux, est tout
semblable à un général qui vient de gagner trois ou quatre batailles
dans une rapide campagne[48].» L'opposition était la première à se
rendre compte que, sur la politique intérieure, elle était
définitivement battue: on le vit bien à son attitude lors de la loi
des fonds secrets qu'elle n'osa pas contester sérieusement. Quant à M.
Thiers, dégoûté de tenter une autre campagne parlementaire, il se
donnait à ses travaux historiques et tâchait d'oublier ses propres
défaites en reprenant le récit des victoires du premier Consul.
[Note 47: _Documents inédits._]
[Note 48: X. DOUDAN, _Mélanges et Lettres_, t. III, p. 94.]
Si favorables que fussent ces symptômes, M. Guizot ne se rendait pas
moins compte que les dispositions incertaines du «groupe
Passy-Dufaure» demeuraient un danger et que, pour avoir pleine
sécurité, il fallait trouver un moyen de rattacher plus étroitement ce
groupe au ministère. Le 25 avril 1842, le ministre des finances, M.
Humann, fut trouvé sans vie, la tête appuyée sur son bureau, la main
encore posée sur des papiers. Deux jours auparavant, il disait à un de
ses employés: «Je sens que je m'en vais, la vie que je mène m'épuise,
je n'en ai pas pour longtemps.» Cette mort faisait un vide sensible
dans le cabinet. Ombrageux, personnel, la main un peu lourde, mais
laborieux, d'une grande autorité financière dans la Chambre et dans le
monde des affaires, M. Humann était un ministre à la fois incommode et
considérable. Tout en sentant l'affaiblissement causé par cette perte,
M. Guizot y vit l'occasion de faire une avance à la fraction
incertaine du centre gauche. Dès le lendemain de la mort de M. Humann,
il proposa le portefeuille des finances à M. Passy. Celui-ci refusa
poliment, mais nettement: le nouveau tiers parti voulait garder son
indépendance. Ainsi rebuté, M. Guizot se tourna d'un tout autre côté
et donna un gage aux anciens 221; là aussi, il y avait des préventions
à dissiper, des défections à prévenir, des intrigues à déjouer: la
succession de M. Humann fut donc offerte à l'un des anciens collègues
de M. Molé, M. Lacave-Laplagne, qui l'accepta avec empressement.
X
À l'intérieur, opposer un _veto_ immobile aux innovations politiques;
à l'extérieur, gagner du temps pour attendre l'occasion de sortir d'un
gros embarras diplomatique, c'était peut-être, de la part du cabinet,
une conduite sage, bienfaisante, nécessaire; ce n'était pas une
politique éclatante qui pût suffire à occuper et à dominer l'esprit
public. De là le désir de trouver quelque diversion. N'y avait-il rien
à tenter dans une direction différente, dans celle du progrès
matériel? On se trouvait précisément à l'époque d'une grande
transformation économique. Le fait le plus considérable de cette
transformation était, sans contredit, l'invention des chemins de fer.
À entendre même les saint-simoniens qui, pour ne plus exister à l'état
de petite église, n'en inoculaient pas moins leur esprit à une partie
de la bourgeoisie régnante, ce nouveau système de communications
constituait à peu près toute la civilisation moderne; et les disciples
d'Enfantin y montraient, avec un mélange bizarre de spéculation
financière et d'exaltation mystique, comme la propagation d'un nouvel
évangile destiné à remplacer l'ancien. Il y avait là une tendance
dangereuse et malsaine. Sans y céder, en maintenant au côté moral de
la civilisation la primauté qui lui appartient, on devait cependant
reconnaître que les rails et la locomotive inauguraient, non seulement
dans l'ordre matériel, mais dans l'ordre intellectuel, en un mot dans
la vie sociale tout entière, une révolution aussi considérable que
celle dont quatre cents ans auparavant, l'invention de l'imprimerie
avait donné le signal. Établir et organiser les chemins de fer en
France, résoudre les problèmes nouveaux et difficiles qui s'y
rattachaient, décider par exemple les conditions législatives et
économiques de leur construction et de leur exploitation, trouver les
moyens financiers de mener rapidement à fin un tel travail, n'était-ce
pas une entreprise digne de tenter l'ambition du cabinet du 29
octobre, l'occasion cherchée par lui de servir avec éclat les vrais
intérêts du pays, d'agir sur son imagination et de lui faire oublier
son malaise politique? Dès le 16 octobre 1841, le _Journal des Débats_
avait mis en avant, non sans quelque solennité, l'idée de cette
diversion. «Qu'on y songe bien, disait-il, il est d'urgence dans
l'état présent des esprits, de saisir l'opinion d'une grande pensée,
de la frapper par un grand acte. Pour lutter contre le génie de la
guerre, le génie de la paix a besoin de faire quelque chose
d'éclatant. À l'oeuvre donc, et que la question soit promptement
résolue! Du moment où, grâce à Dieu, il n'y a pas un bon citoyen qui
veuille la guerre, on ne voit pas quel but d'activité on peut donner
au pays, sinon des entreprises productives. L'opinion travaillée est
inquiète, facile à égarer. Il est nécessaire de frapper un grand coup,
de ces coups que peut porter un gouvernement sincèrement dévoué à la
cause de l'ordre. Or quel autre grand acte a-t-on tout prêt?»
La question n'était pas neuve, mais elle était à peu près entière: on
l'avait déjà beaucoup discutée, sans être parvenu à la résoudre. Ces
tâtonnements sont utiles à connaître pour apprécier l'oeuvre du
ministère du 29 octobre. Les premiers chemins de fer établis à la fin
de la Restauration, notamment celui de Saint-Étienne à la Loire,
n'étaient que des chemins de faible parcours, créés par des
industriels pour relier des centres de production houillers ou
métallurgiques avec des rivières et des canaux. Ce fut seulement en
1833, que les pouvoirs publics, envisageant l'établissement possible
d'un réseau de voies ferrées pour le transport des voyageurs et des
marchandises, ouvrirent un crédit de 500,000 francs destiné à faire
face aux premières études. Avec ces faibles ressources, le corps des
ponts et chaussées trouva moyen, en moins de deux ans, de faire le
projet de cinq grandes lignes partant de Paris et se dirigeant sur
Lille, le Havre, Strasbourg, Lyon et Bordeaux; ces lignes avaient une
longueur de 3,600 kilomètres, et la dépense était évaluée à un
milliard. L'énormité de ces chiffres n'était pas faite pour hâter la
solution; elle effarouchait les esprits timides et les disposait à
regarder une telle entreprise comme une chimère saint-simonienne.
Tandis que l'administration, avec sa méthode accoutumée, préparait des
plans gigantesques dont les ministres n'osaient pas demander
l'application, un homme d'initiative, ancien disciple d'Enfantin, M.
Émile Pereire, passant hardiment à l'exécution, se faisait accorder,
en 1835, la concession de la ligne de Paris à Saint-Germain et la
menait à fin en deux ans. Son exemple était suivi, et des lois
diverses concédaient, en 1836, les deux lignes de Paris à Versailles
et celle de Montpellier à Cette. Ces chemins de fer locaux, sans
influence possible sur le mouvement général du commerce, n'étaient en
quelque sorte que des spécimens. À ce point de vue, ils ne furent pas
sans effet sur l'opinion. La ligne de Saint-Germain surtout, inaugurée
en août 1837, au milieu d'une très vive curiosité, contribua à faire
mûrir l'idée des chemins de fer dans l'esprit du public parisien.
Cependant, on était loin d'avoir un parti arrêté sur les conditions
dans lesquelles serait créé le grand réseau. Une question s'était
posée d'abord qui dominait toutes les autres: la construction
serait-elle faite par l'État ou par des compagnies? L'étranger
fournissait des exemples opposés: l'Angleterre et les États-Unis
avaient hardiment tout abandonné à l'initiative privée; en Belgique,
au contraire, et dans plusieurs parties de l'Allemagne tout était fait
par l'État. Chez nous, les deux systèmes eurent aussitôt leurs
partisans. En faveur de l'État, on faisait valoir que les chemins de
fer devaient être dans la main de l'administration comme toutes les
autres grandes voies de communication, qu'on ne pouvait abandonner à
des compagnies la fixation de tarifs intéressant si gravement la
fortune publique, qu'avec nos moeurs économiques les associations
n'étaient pas préparées à entreprendre cette oeuvre colossale, que nos
capitaux, peu aventureux d'habitude, ne se porteraient pas dans des
entreprises aussi nouvelles et aussi aléatoires, que dès lors la
spéculation serait seule à s'y jeter avec les abus et les désordres
dont, à ce moment même, elle donnait trop souvent le répugnant
spectacle. En faveur des compagnies, on répondait qu'il convenait
d'encourager l'initiative privée et l'esprit d'association, que la
puissance publique ne devait se substituer à eux qu'après
démonstration préalable de leur impuissance, que l'État construisait
très chèrement, que le charger de cette entreprise ce serait écraser
absolument ses finances, que le gouvernement n'avait d'ailleurs pas
intérêt à augmenter encore sa responsabilité et à s'aliéner les
nombreux intérêts nécessairement froissés par une telle
transformation. L'administration des ponts et chaussées, naturellement
portée à regarder avec dédain ou défiance l'initiative privée, était
fort ardente pour l'exécution par l'État; les économistes, les gens
d'affaires, ceux qui se piquaient d'idées libérales et, à leur suite,
la plupart des journaux, tenaient pour les compagnies.
Ce fut le 6 mai 1837 que le gouvernement proposa pour la première fois
aux Chambres d'entreprendre la construction des grandes voies ferrées:
il les saisit, le même jour, de plusieurs projets de loi fixant les
conditions d'établissement des lignes de Paris à la Manche, de Paris à
Bordeaux et Bayonne, de Paris à la frontière de Belgique, et de Lyon à
Marseille. Les deux dernières devaient seules être construites tout de
suite en entier; les deux premières ne seraient poussées pour le
moment que jusqu'à Rouen et jusqu'à Orléans. Quant au mode
d'exécution, le ministère,--c'était alors celui de M. Molé,--avait été
fort embarrassé de trancher le débat existant entre les partisans de
l'État et ceux des compagnies. Au fond, il eût préféré l'État, mais sa
tactique étant de beaucoup ménager l'opinion, il se décida en faveur
des compagnies et proposa de leur concéder les lignes en question,
soit par adjudication, soit par traités directs, à charge pour l'État
de leur accorder des subventions sous des formes diverses. Tout en
faisant ces propositions, le ministère laissa voir que seule, la
crainte de ne pas obtenir les crédits nécessaires l'avait fait
renoncer à la construction par l'État. Une telle attitude n'était pas
le moyen d'en imposer à des esprits que la nouveauté et la gravité du
problème rendaient déjà fort perplexes. Ajoutez que le cabinet, qui
venait de se reconstituer, le 15 avril, en dehors de tous les grands
chefs parlementaires, rencontrait une opposition très vive et n'avait
guère d'autorité sur ceux-là mêmes qui paraissaient constituer sa
majorité. Après une discussion de trois jours, assez ardente, mais peu
décisive, l'impression dominante fut que la question n'était pas
suffisamment étudiée et que la Chambre ne pouvait se faire un avis.
Tous les projets furent ajournés.
Le cabinet se persuada, ou se laissa persuader par l'administration
des travaux publics, que la Chambre, en ajournant ces premiers
projets, avait marqué son éloignement pour le système des compagnies.
Il constitua une commission extra-parlementaire dont M. Legrand,
l'habile directeur des ponts et chaussées, fut l'âme. Un vaste projet
d'ensemble en sortit, très étudié, très complet, très fortement conçu,
mais très systématique: neuf lignes principales y étaient prévues,
dont sept, partant de Paris, aboutissaient à la frontière belge, au
Havre, à Nantes, à Bayonne, à Toulouse, à Marseille, à Strasbourg;
deux autres allaient de Bordeaux à Marseille et de Marseille à Bâle;
soit 4,400 kilomètres de voies ferrées et une dépense d'un milliard;
pour le moment, on n'entreprenait que 1,488 kilomètres. Ces grandes
lignes devaient être établies par l'État; on ne réservait à
l'industrie privée, officiellement proclamée incapable de toute
entreprise considérable, que les embranchements et les chemins
secondaires. Apporté à la Chambre des députés, le 15 février 1838, le
projet rencontra tout de suite un accueil peu favorable; les uns le
combattaient par conviction économique; beaucoup d'autres saisissaient
l'occasion de faire échec au ministère. Nommée sous cette double
impression, la commission fut nettement hostile. Symptôme
significatif, elle renfermait les personnages les plus en vue de
l'opposition, MM. Arago, Odilon Barrot, de Rémusat, Duvergier de
Hauranne, Billault, Berryer, et enfin M. Thiers. Celui-ci s'était
montré, dès l'origine, peu favorable aux chemins de fer; il haussait
dédaigneusement les épaules quand on parlait de leur immense avenir:
obstination routinière qui surprend dans cet esprit, par d'autres
côtés, si ouvert et si rapide. Sans doute, en 1835, un voyage à
Liverpool et la vue des locomotives en marche l'obligèrent à
reconnaître, de plus ou moins bonne grâce, que «les chemins de fer
présentaient quelques avantages pour le transport des voyageurs», mais
il se hâta d'ajouter que «l'usage en était limité au service de
quelques lignes fort courtes et aboutissant à de grandes villes comme
Paris.» L'année suivante, alors qu'il était ministre, voulant établir
dans une discussion sur les droits de douane qu'on n'aurait jamais
besoin de grandes quantités de rails, il avait dit à la tribune: «Si
l'on venait m'assurer qu'on fera, en France, cinq lieues de chemin de
fer par année, je me tiendrais pour fort heureux.» On comprend dès
lors que M. Thiers, dans la commission de 1838, n'eût pas scrupule de
faire échouer le projet du ministère. Le rapport fut confié à M. Arago
chez qui, en cette circonstance, le parti pris de l'opposant altéra
singulièrement la clairvoyance du savant. Il ne se contenta pas, en
effet, de marquer pour l'industrie privée une préférence qui pouvait
se défendre et de contester les moyens financiers indiqués dans le
projet; il parut vouloir s'en prendre aux chemins de fer eux-mêmes de
l'intérêt que leur portait le gouvernement. À l'entendre, le moment
n'était pas encore venu de se lancer dans un travail d'ensemble et
d'engager simultanément plusieurs grandes lignes; mieux valait
attendre, pour profiter des découvertes que feraient les nations plus
pressées. Il contestait l'importance que l'exposé des motifs
attribuait aux chemins de fer sous le rapport du transit; il exprimait
aussi des doutes sur leur valeur stratégique, et annonçait que le
transport en wagons efféminerait les soldats, en leur faisant perdre
l'habitude des grandes marches[49]. En fin de compte, le rapport
concluait au rejet pur et simple de tout le projet. La discussion
publique porta presque exclusivement sur la question de savoir s'il
fallait réserver l'exécution à l'État ou la confier aux compagnies.
Elle fut, de part et d'autre, fort remarquable, et servit beaucoup à
éclairer l'esprit public sur ces questions nouvelles et difficiles. Il
fut tout de suite visible que les adversaires économiques de l'État
joints aux adversaires politiques de M. Molé, auraient la majorité.
Vainement le ministère, corrigeant après coup ce que l'influence de
l'administration des ponts et chaussées avait donné de trop absolu à
son projet, offrit de transiger, en le réduisant à quatre lignes et en
se déclarant prêt à accepter l'intervention de l'industrie privée pour
deux d'entre elles; vainement finit-il par ne demander qu'une seule
ligne, celle de la frontière de Belgique; vainement insista-t-il sur
la nécessité de commencer, ne fût-ce que par un bout, ces chemins de
fer tant demandés, et chercha-t-il à effrayer les adversaires de la
loi, en leur montrant quelle responsabilité ils assumeraient par un
refus absolu[50], rien ne put agir sur le parti pris de l'opposition.
Le projet fut rejeté à l'énorme majorité de 196 voix contre 69.
[Note 49: Déjà, en 1836, à propos du chemin de fer de Versailles, M.
Arago avait combattu l'idée de creuser un tunnel à Saint-Cloud; il
déclarait qu'il faudrait au moins cinq ou six ans pour le mener à
terme, et que les voyageurs qui se risqueraient dans ce dangereux
passage en sortiraient avec des fluxions de poitrine.]
[Note 50: M. Martin du Nord, ministre des travaux publics, s'exprima
ainsi: «Ce serait par un refus pur et simple que vous répondriez à nos
propositions, à nos efforts?... Prenez-y garde! Songez à votre
responsabilité, après ce qui s'est passé dans la dernière session.
Tout le monde dit: il faut des chemins de fer...»]
Le ministère, fort docile de sa nature, vit dans ce vote une
invitation à reprendre le système des compagnies que lui-même avait
proposé sans succès, en 1837. Il s'y conforma sans retard. Dès les 6
et 7 juillet 1838, deux lois concédèrent à des sociétés particulières
les chemins de Paris à Rouen et de Paris à Orléans: si ce n'était plus
un vaste plan d'ensemble, c'était du moins le commencement des grandes
lignes. On recourut au même système pour la concession de quelques
chemins secondaires, comme ceux de Strasbourg à Bâle et de Lille à
Dunkerque. Mais bientôt les compagnies concessionnaires, trop
faiblement constituées, se trouvèrent aux prises avec des embarras
qu'aggravèrent encore d'une part les excès d'une spéculation affolée,
d'autre part, les crises intérieures et extérieures des années 1839 et
1840. Elles se déclarèrent incapables de remplir leurs obligations;
les unes, comme celle du chemin de fer de Rouen, renoncèrent à
poursuivre leur entreprise; d'autres, comme celle d'Orléans,
essayèrent de tenir bon, en implorant les secours de l'État. Plusieurs
lois furent votées, en 1840, pour venir en aide, sous des formes
variées, aux sociétés en détresse. Cette expérience semblait donner
raison à ceux qui, dès le début, avaient mis en doute la puissance de
l'initiative privée. En tous cas, elle n'était pas faite pour donner
plus de hardiesse aux capitaux français.
Telle était la situation, à l'avènement du ministère du 29 octobre.
Par l'effet de tous ces avortements législatifs et pratiques, il n'y
avait, au 31 décembre 1840, que 433 kilomètres de chemins de fer en
exploitation[51]. Rien n'était même commencé ou seulement décidé pour
la plupart des lignes principales, celles de Paris à la Belgique, de
Paris à Lyon et à Marseille, de Paris à Strasbourg, d'Orléans à Nantes
et à Bordeaux. La France s'était laissé devancer de beaucoup par les
nations étrangères, non seulement par les États-Unis, l'Angleterre et
la Belgique, mais par l'Allemagne, la Prusse et l'Autriche. «En fait
de chemins de fer, nous sommes maintenant à la queue de l'Europe»,
disait le _Journal des Débats_, en octobre 1841[52]. Aussi la feuille
ministérielle déclarait-elle le moment venu d'en finir avec «ces
indécisions, ces pompeux manifestes aboutissant à des actes mesquins
ou à des négations pures». «Il le faut, ajoutait-elle, pour que
l'honneur national reste sauf et pour que la dynastie s'affermisse; il
le faut pour le renom et la durée de nos institutions; il le faut pour
l'ordre des rues et pour celui des intelligences.»
[Note 51: Voici la progression des longueurs exploitées: au 31
décembre 1830, 37 kilomètres; 1836, 147 kilomètres; 1837, 166
kilomètres; 1838, 181 kilomètres; 1839, 246 kilomètres; 1840, 433
kilomètres; 1841, 571 kilomètres. Quarante ans plus tard, il y avait
plus de 24,000 kilomètres en exploitation.]
[Note 52: En effet, à cette date,--fin de 1841,--la France n'avait que
877 kilomètres décidés, dont 541 exploités. Les États-Unis avaient
15,000 kilomètres décidés, dont 5,800 exploités; l'Angleterre, 3,617
kilomètres décidés, dont 2,521 exploités; la Belgique, 621 kilomètres
décidés, dont 378 exploités; la Prusse et l'Allemagne, 2,811
kilomètres décidés, dont 627 exploités; l'Autriche, 877 kilomètres
décidés, dont 747 exploités.]
En abordant cette tâche où venaient d'échouer tous ses prédécesseurs,
le ministère du 29 octobre avait sur eux ce double avantage que tant
de discussions avaient fini par élucider les problèmes, et surtout que
tant de retards avaient fait sentir à tous la nécessité d'en finir.
Néanmoins, à un autre point de vue, la situation était plus difficile
qu'en 1837 ou en 1838. On sait en effet quelles étaient, pour nos
finances naguère si prospères, les conséquences de la crise de 1840:
les armements avaient produit, dans les budgets de 1840 à 1843, des
déficits constatés ou prévus de près de 500 millions; de plus, les
travaux extraordinaires, civils ou militaires, définitivement votés
par la loi du 25 juin 1841, s'élevaient à une somme égale: c'est ce
que les adversaires de M. Thiers appelaient le milliard du 1er
mars[53]. Trouver dans un budget à ce point engagé les ressources
nécessaires à la construction des chemins de fer, était une tâche
malaisée. Toutefois, le ministère ne se laissa pas arrêter par des
considérations de prudence financière qui lui eussent paru décisives
en d'autres circonstances: il estima, non sans raison, que
l'entreprise ne pouvait être plus longtemps retardée, et que,
d'ailleurs, elle constituait au plus haut degré un de ces travaux
productifs pour lesquels on pouvait sans scrupule engager l'avenir.
[Note 53: Voy. plus haut, t. IV, ch. V, § XII.]
Un projet de loi fut donc présenté, le 7 février 1842, comprenant la
construction des six grandes lignes de Paris à la frontière de
Belgique, au littoral de la Manche, à Strasbourg, à Marseille et à
Cette, à Nantes, à Bordeaux: vaste ensemble que la commission devait
encore étendre, en y ajoutant les lignes de Bordeaux à Marseille, de
la Méditerranée au Rhin, d'Orléans sur le centre de la France par
Bourges, et de Bordeaux à Bayonne. Quant au mode d'exécution, il ne
pouvait être question de tout remettre aux compagnies qui venaient de
se montrer impuissantes, ni de tout réserver à l'État contre le
monopole duquel la Chambre s'était prononcée en 1838. Estimant que de
semblables conflits doivent presque toujours finir par une
transaction, le ministère imagina un système mixte où il était fait
appel aux deux forces. L'État prenait à sa charge les acquisitions de
terrain[54], les terrassements, les ouvrages d'art et les stations; à
ces conditions, il était propriétaire de la ligne. Quant aux
compagnies, elles étaient admises à prendre à bail l'exploitation,
sous la charge pour elles de poser la voie de fer, de fournir le
matériel et d'entretenir l'un et l'autre. Les baux, soumis à
l'approbation du législateur, détermineraient la durée et les
conditions de l'exploitation, ainsi que les tarifs des transports. À
l'expiration des baux, la valeur de la voie de fer et du matériel,
établie à dire d'experts, serait remboursée à la compagnie fermière
par la compagnie qui lui succéderait ou par l'État. La part de l'État
dans la construction des lignes était, on le voit, plus considérable
que celle des compagnies: c'était la conséquence naturelle du
discrédit alors jeté sur ces dernières par la récente crise. La
dépense totale à la charge de l'État était évaluée approximativement à
475 millions, chiffre--soit dit en passant--très au-dessous de la
réalité. Il n'était question d'ouvrir immédiatement que 126 millions
de crédits, dont 13 millions sur la fin de l'exercice 1842 et 29
millions sur l'exercice 1843. Pour faire face à cette dépense, il ne
fallait pas compter sur les emprunts autorisés, l'année précédente,
jusqu'à concurrence de 450 millions, car ils étaient destinés à payer
les travaux militaires et civils prévus par la loi du 25 juin 1841; ni
sur les disponibilités de la caisse d'amortissement, car elles
allaient être, pendant plusieurs années, absorbées par les découverts
des budgets. On avait donc l'intention de mettre la dépense des
chemins de fer provisoirement à la charge de la dette flottante,
jusqu'à ce que l'extinction des découverts des budgets permît de
consolider cette dette avec les réserves de l'amortissement, ou, si
cette ressource manquait, jusqu'à ce qu'il fût fait un autre emprunt.
À ce moment, la réserve de l'amortissement, composée des sommes votées
au budget pour le rachat des rentes et demeurées sans emploi parce que
ces rentes se trouvaient au-dessus du pair, était évaluée à environ 75
millions par an; de plus, la progression annuelle du revenu public
n'était pas moindre de 19 à 20 millions, et la construction même des
chemins de fer devait accroître cette progression. Si lourde donc que
fût l'opération, elle ne paraissait pas au-dessus des forces
financières de la France: à une condition toutefois, c'était que la
paix ne serait pas troublée d'ici à plusieurs années; il eût été en
effet très grave d'être surpris par la guerre, avec toutes les
ressources ainsi engagées.
[Note 54: Il était stipulé que l'État devait se faire rembourser les
deux tiers de cette dépense d'acquisition par les départements et par
les communes intéressés. Mais cette disposition souleva dans la
pratique tant de réclamations, qu'on dut l'abroger en 1845.]
Le projet fut assez bien accueilli. La solution proposée semblait
indiquée par les circonstances, et surtout on sentait qu'il fallait à
tout prix éviter un nouvel avortement. Ces sentiments prévalurent
aussitôt dans la commission nommée par la Chambre des députés. «Votre
commission, disait le rapport, pense que ce projet est, en ce moment,
le plus raisonnable qu'on puisse adopter.» Puis, après avoir indiqué
quelques modifications secondaires, il se terminait ainsi: «La
commission a été fermement et constamment unanime pour désirer que le
projet de loi ait un utile résultat, que toutes les opinions de
détail, après avoir cherché à obtenir par la discussion un légitime
triomphe, se soumettent au jugement souverain de la Chambre, et que la
création d'un réseau de chemins de fer soit considérée par nous tous
comme une grande oeuvre nationale.» Ce langage avait d'autant plus
d'action que le rapporteur, loin d'être un ministériel docile, se
piquait d'indépendance: c'était M. Dufaure. Sa puissance de travail,
la netteté vigoureuse de son esprit, son entente des questions
d'affaires, aidèrent beaucoup au succès du projet. Il paraissait mieux
à sa place que le président de la commission, M. de Lamartine: c'était
le temps, il est vrai, où le chantre d'Elvire se défendait presque
d'être un poète et mettait une étrange coquetterie à faire croire
qu'il était un homme de chiffres[55].
[Note 55: M. Duvergier de Hauranne, qui faisait partie de la
commission des chemins de fer, disait plaisamment, à propos des
travaux de cette commission: «Pendant les cinquante ou soixante
séances que M. de Lamartine présida, il ne lui arriva pas une seule
fois de comprendre que deux et deux font quatre.» (_Notes inédites de
M. Duvergier de Hauranne._)]
La discussion commença, le 26 avril 1842, à la Chambre des députés, et
se prolongea pendant quinze jours. On ne contesta pas sérieusement le
principe même de la loi, le concours des deux forces de l'État et de
l'industrie privée. Les partisans de cette dernière estimaient sans
doute qu'on avait fait la part bien large à l'État; mais après l'échec
récent des compagnies, ils se sentaient empêchés de demander davantage
pour elles. Ils se préoccupèrent seulement de réserver l'avenir, et
l'un d'eux, M. Duvergier de Hauranne, proposa un amendement en vertu
duquel les lignes comprises dans le projet, mais non immédiatement
exécutées, «pourraient être concédées à l'industrie privée en vertu de
lois spéciales et aux conditions qui seraient alors déterminées».
«Comme je ne veux pas l'ajournement du projet, dit M. Duvergier de
Hauranne en développant sa proposition, je suis disposé à accepter le
système du gouvernement quant aux fragments de ligne que nous allons
entreprendre... L'État veut essayer: qu'il essaye, j'y consens
volontiers; mais ce que je ne puis admettre, c'est qu'on décrète comme
système général et absolu un système si peu éprouvé.» Tout en ne
contestant pas au fond la réserve faite pour les lois futures, en
affirmant même qu'elle allait de soi, les ministres eussent préféré ne
pas la voir formulée si expressément; ils craignaient que le système
de leur projet n'en fût affaibli. Mais M. Duvergier de Hauranne
insista avec sa ténacité, avec son énergie habituelle, et la majorité
lui donna raison. C'était une porte ouverte aux compagnies; celles-ci
ne devaient pas tarder à en profiter pour prendre, dans la
construction des grandes lignes, une part beaucoup plus considérable
qu'on ne songeait à la leur accorder en 1842.
À défaut des objections de principe qu'elle ne croyait pas pouvoir
faire contre le projet, l'opposition, conduite par M. Thiers, porta
l'attaque sur un autre point. Elle demanda qu'au lieu de partager, dès
le commencement des travaux, les efforts entre les diverses lignes, on
les concentrât sur une ligne unique, celle de la frontière de Belgique
à Paris et de Paris à Marseille. C'était rétrécir, mutiler le projet,
retomber dans les mesures incomplètes et isolées des années
précédentes. M. Thiers argua de l'état budgétaire qu'il peignit fort
en noir, bien qu'il en fût le premier responsable. «Vous bravez
financièrement, s'écria-t-il, une situation beaucoup plus inquiétante
qu'aucune des situations politiques que vous avez traversées.» Chez
lui, ce n'était pas seulement désir de faire échec au cabinet; en
dépit des démentis que les événements lui avaient déjà donnés, il
avait gardé quelque chose de son scepticisme originaire à l'égard des
voies ferrées. Protestant contre «l'engouement» dont elles étaient
l'objet, il se risqua encore à faire d'étranges prédictions; il
affirmait, par exemple, que si les ouvriers venaient jamais, ce dont
il doutait, à se servir des chemins de fer, les paysans n'en feraient,
en tout cas, aucun usage. M. Duchâtel, bien que fort occupé, en sa
qualité de ministre de l'intérieur, de l'administration politique,
n'oubliait pas qu'il avait été un économiste et un homme d'affaires
fort distingué; ainsi fut-il amené à prendre l'un des premiers rôles
dans cette discussion. Ayant discerné nettement, dès le premier jour,
cet avenir des chemins de fer que M. Thiers ne savait pas voir, il se
fit le champion décidé du réseau complet et simultané, et combattit
vivement ceux qui prétendaient se borner à un essai timide et partiel.
Sa parole, comme toujours, précise et claire, fit une grande
impression sur la Chambre. M. Thiers, d'ailleurs, ne fut pas suivi en
cette circonstance par tous ses amis politiques: M. Billault, entre
autres, parla en faveur du projet ministériel. Le scrutin donna raison
à ceux qui voulaient que la France, confiante en sa force, entrât
résolument dans la nouvelle carrière: l'amendement en faveur de la
ligne unique fut repoussé par 222 voix contre 152.
Le ministère n'eut pas seulement à déjouer la manoeuvre de
l'opposition, il lui fallut aussi, d'un bout à l'autre du débat,
résister à ce qu'on put appeler alors «le débordement de l'esprit de
localité». Pas un député qui ne prétendît faire passer le chemin de
fer par son arrondissement: témoin ce M. Durand de Romorantin, ainsi
désigné du nom de la ville qu'il représentait, qui, lors du vote de la
ligne de Bourges, proposait gravement et naïvement d'ajouter ces mots:
«par Romorantin». L'approche des élections rendait les exigences plus
âpres. Ce fut à croire, par moments, qu'on ne s'en tirerait pas. On y
parvint cependant, grâce aux efforts unis du gouvernement et de la
commission, grâce aussi à l'espèce d'association mutuelle contractée
entre les députés des régions qui profitaient des tracés proposés; ces
députés s'étaient concertés pour repousser toute modification.
Ces divers incidents ne furent pas les seules difficultés que le
projet de loi dut surmonter. Par une coïncidence fatale, au cours même
de la discussion, le 8 mai 1842, survint l'effroyable accident du
chemin de fer de Versailles. C'était un dimanche: les grandes eaux
avaient attiré les promeneurs en foule. Au retour, un train direct
composé de quinze wagons et de deux locomotives avait à peine dépassé
la station de Bellevue, que la locomotive de tête s'arrêta, par suite
d'une rupture d'essieu. L'autre machine et le train se précipitèrent
alors sur cet obstacle. Ce ne fut plus bientôt qu'un monceau informe
où l'incendie éclata. Les portières, fermées à clef suivant l'usage du
temps, empêchaient les voyageurs de s'échapper. Plus de cinquante
personnes, dont l'amiral Dumont d'Urville, périrent en quelques
minutes sur cet épouvantable bûcher. La consternation et la colère
furent immenses dans Paris. On s'en prenait à la compagnie
concessionnaire et même aux chemins de fer en général. Peu s'en fallut
que le populaire ne mît le feu à la gare Montparnasse. Ce n'était pas
fait pour faciliter la tâche de ceux qui demandaient alors au pays et
aux pouvoirs publics un effort puissant et hardi en vue de multiplier
les voies ferrées. On put craindre un moment que tout ne se trouvât
arrêté ou au moins retardé. «Quelle effroyable calamité au point de
vue de l'intérêt public! écrivait alors M. Léon Faucher à un de ses
correspondants d'Angleterre. Dans un pays comme le nôtre, où
l'industrie des chemins de fer est récente et ne faisait que des
progrès très lents, cette catastrophe devait porter l'épouvante dans
les esprits. L'accident, survenant au milieu de la discussion du
projet de loi sur les grandes lignes de chemin de fer, a reculé notre
avenir d'un ou deux ans sous ce rapport. Le public, se livrant à
l'emportement des premières impressions, s'est mis à hurler contre les
compagnies... Les capitalistes, qui semblaient le plus disposés à se
jeter dans ces entreprises, reculent devant la responsabilité qui peut
en résulter pour eux. C'est ainsi que MM. de Rotchschild renoncent à
exécuter le chemin de Paris à la frontière belge... etc., etc. J'ai
tenté de me mettre en travers de ce torrent... Mais vous savez qu'on
n'arrête pas une déroute. J'attendrai désormais que le calme renaisse
dans les esprits[56].»
[Note 56: Lettre du 15 mai 1842. (Léon FAUCHER, _Biographie et
Correspondance_, t. I, p. 119.)]
En fin de compte et malgré toutes ces difficultés, le projet de loi
fut adopté, sans avoir été altéré dans aucune de ses dispositions
principales. Au vote sur l'ensemble, il réunit 255 voix contre 83. À
la Chambre des pairs, le succès fut plus complet encore: la minorité
ne compta que 6 voix. Le vote de cette loi marquait une époque dans
l'histoire des chemins de fer en France. Il mettait fin à une trop
longue période d'inertie, de tâtonnements, et donnait l'impulsion
décisive au grand oeuvre. Notre réseau ferré date de là. La
construction devait dès lors en être continuée sans interruption,
quoique avec des vicissitudes et des crises dont nous aurons à
reparler. Quant aux principes adoptés en 1842, ils pourront, dans
l'avenir, recevoir quelques tempéraments: lorsque les capitaux seront
devenus, avec l'expérience, plus puissants, plus confiants, mieux
accoutumés à s'associer, on sera amené à augmenter la part des
compagnies; mais, alors même, on demeurera fidèle ou du moins on
reviendra toujours à ce régime mixte, à ce concours des deux forces de
l'État et de l'initiative privée que le ministère du 29 octobre avait
pour la première fois organisé et qui devait être, en matière de
chemins de fer le vrai système français.