termo superior da estrada das Cachoeiras, sómente partissem duas linhas
de vapores, uma para Vinchuta e outra para o porto da cidade de Santa
Cruz; deixando de tratar da via fluvial do Beni e do Guaporé ou Itenez,
das quaes, sobretudo a primeira, já contém elementos de commercio mui
dignos de serem attendidos.
É que a navegabilidade do Beni para barcos a vapor é ainda problematica
e o uso de tal motor foi condição primordial dos fretes que hemos
applicado.
Entretanto cumpre observar, que a empreza da communicação do Madeira não
póde prescindir do importante contingente, que devem trazer-lhe os
paizes ribeirinhos do Beni; e estes de sua parte têm por ahi o seu
caminho directo, que deve succeder ao retrogrado, hoje praticado,
transpondo enormes distancias através de duas cordilheiras.
A fertil provincia de Campolican possúe rios que desaguão no Beni. O
Taichi, um dos tributarios deste, cruza quasi pelo meio o rico districto
de Apolobamba. Dous outros, o Guanay e o Mapiri, que o sabio Haenke
affirma haver navegado com seguridade, regão os plainos orientaes de
Larecaja; e o Coroico e o Yrupama percorrem a fecundissima provincia de
Yungas e outros districtos do departamento de La Paz, indo buscar aguas
de sua propria capital.
É destas comarcas do valle do Beni que se exporta a preciosa quina ou
_cascarilla_ de que se extrahe a _quinina_, e cujo commercio entra na somma
da exportação da Bolivia como uma das parcellas de mais vulto. Nellas
tambem o cacáu, o café, o fumo, a canna de assucar e todos os fructos da
zona torrida se crião das qualidades mais apreciadas.
Se não fôr possivel que sejão navios a vapor os que um dia conduzão taes
productos até ás aguas do Madeira e em retorno introduzão no paiz as
mercadorias estrangeiras, cumpre acoroçoar e regularisar no Beni o
trafego de canoas e botes, que já existe, quando não seja desobstruindo
o rio e abrindo canaes lateraes, ao menos facilitando o transito dos
rapidos e das cachoeiras por meio de caminhos marginaes, que sirvão para
puxar as embarcações a sirga e mesmo para transportar por terra as
cargas, caso isto seja indispensavel. Com estas e outras medidas
semelhantes, será possivel diminuir em muito os riscos e embaraços que
estorvão a navegação do Beni, dos quaes os de mais valor, consta,
achão-se perto de sua foz, em tal situação que parecem ser formados pela
intersecção com o curso do rio das mesmas jazidas de rochas, que
produzem as cinco cachoeiras do Mamoré, logo antes de confluir com o
mesmo Beni. No caso porém de ser demasiado trabalhoso o transito deste
rio em sua parte inferior, ha como evital-o por meio de alguns
affluentes do Mamoré. São principalmente o Yacuma e o Yrnyane, dos ques
o primeiro é praticavel desde sua embocadura ate o povo de Santa
Cruz, situado a 12 leguas de Reyes, missão que demora á beira do Beni.
A via do Yacuma póde, pois, supprir a navegação do Beni até Reyes, e, se
tornar-se frequentada, é de esperar que no futuro, para salvar as 12
leguas de trajecto terrestre deste povo ao de Santa Cruz, se abra um
canal artificial, a cuja escavação o terreno intermedio deve prestar-se
optimamente, si fôr chato como é em geral toda a zona entre o Beni e o
Mamoré.
Além do commercio, alimentado pela região quente das planicies, que se
estendem nas fraldas e a leste da cordilheira em longas distancias, o
Beni, como já notamos anteriormente, deve ser o meio de transporte para
o curso do Madeira do commercio que póde entreter a cidade de La Paz,
assim como toda a porção da altiplanicie circumvizinha, fertilisada
pelas aguas que confluem a formar o mesmo rio. Para que isto aconteça, a
condição necessaria é que se estabeleça nelle uma navegação desimpedida;
o que feito, a primeira cidade da Bolivia, em população e em commercio,
ficará no caso de commerciar pela via do Amazonas, provavelmente com
mais economia do que pelo porto de Arica, participando assim dos
beneficios que suas irmães, Cochabamba e Sucre, hão de auferir
infallivelmente, logo que se verifique a desejada reversão da corrente
dos negocios do Occidente para o Oriente, abandonando as aridas e
inhospitas costas do Pacifico pelas fecundas e formosas margens dos
tributarios do Madeira.
A navegação do Guaporé ou Itenez póde tambem contribuir com um bom
cabedal de permutas para a circulação da via do Madeira; pois aproveita
ás provincias bolivianas de Chiquitos e Guarayos e tambem ás terras da
bacia do alto Madeira, pertencentes ao Imperio do Brasil. Barcos a vapor
subindo o proprio Guaporé podem chegar nas cheias até á cidade de Matto
Grosso, e pelos afluentes d'elle da margem meridional, o Magdalena ou
Itonama com seus braços o Machupo e o S. Miguel, o Baures ou rio Blanco
e outros, penetrar até muitas missões Bolivianas, que demorão ás margens
e nas proximidades destes rios. Assim a navegação a vapor poderá
expandir-se até mui longe em differentes direcções na bacia do Guaporé,
em cujo solo uberrimo sobejão artigos de permuta, quer nos fructos
silvestres, quer nos que o homem póde conseguir da cultura da terra, da
criação de gados e da mineração.
Em summa, a investigação economica dos fretes alargando
consideravelmente o perimetro da região, que em consequencia do
escoamento das aguas é physicamente tributaria do Madeira, leva a
comprehender nella a maior parte da Bolivia; que entrará em communicação
com a grande arteria do mesmo rio por 4 grandes canaes do modo que se
segue: 1.^o O do Beni, que será o conducto do commercio das provincias de
Caupolican, Apolobamba, Larecaja, Yungas e todos os paizes de sua vasta
bacia, incluindo até a propria cidade de La Paz e por via della grande
parte da altiplanicie do Lago Titicaca.
2.^o O canal do Mamoré, continuado pelo Chaparé, por onde o vapor irá até
o porto de Vinchuta, destinado a ser o entreposto da industriosa cidade
de Cochabamba e por meio della do centro da Bolivia até á cidade de
Oruro e quiçá todo o seu departamento.
3.^o A linha do Mamoré e seu prolongamento, o Sara, Guapay ou Rio Grande,
que vai servir á cidade de Santa Cruz de la Sierra com todo o paiz de
seus contornos e d'ahi tambem a Sucre, d'onde ha possibilidade de
estender-se o commercio da via do Madeira a todo o sul da Bolivia,
inclusive as cidades de Potosi e Tarija e seus departamentos.
No seu trajecto esta linha servirá, assim como a precedente, á Trinidad,
capital do Beni, e ás outras povoações que se achão na ribeira ou a
pouca distancia do rio Mamoré.
4.^o Emfim o canal do Guaporé ou Itenez, que é a sahida natural de uma
grande parte da provincia brasileira de Matto Grosso, e das Bolivianas
de Chiquitos e Guarayos, as quaes para communicar-se com o rio Guaporé
têm excellentes linhas navegaveis no Itonama ou Magdalena e seus braços,
o S. Miguel e o Machupo, no Baures ou rio Branco, no Serre e no rio
Verde.
V.
Esboço do projecto de melhoramento da via do Madeira.--Plankroad ou
madeirocarril das cachoeiras.--Sua construção e seu custo.--Ensaio
da navegação a vapor.--Primeiras linhas a estabelecer.--Orçamento da
despeza respectiva.--Importancia total do capital da empreza.
Do que tem sido mais de uma vez expendido no correr deste trabalho, se
deprehende que consiste em duas obras distinctas o que ha a fazer
para estabelecer na linha do Madeira um systema de meios de transporte,
regular e economico:
1.^o Abrir uma via terrestre para dispensar a navegação trabalhosa das
cachoeiras, que separão o alto do baixo Madeira.
2.^o Crear carreiras de vapores na arteria mãi do alto Madeira, isto é,
no rio Mamoré e tambem em alguns de seus affluentes, as quaes entrarão
em correspondencia pela estrada com a linha que em breve deve funccionar
ligando os portos do Amazonas e o Atlantico a Santo Antonio, ao pé da
primeira cachoeira.
Ficou manifesto que n'um futuro mais ou menos afastado o commercio da
communicação de que se trata, chegará ás proporções mais elevadas; mas
forçoso é confessar que será modesto em seu principio.
A empreza projectada vai descerrar as portas de um paiz dotado de uma
natureza prodiga e já em parte povoado, contendo por conseguinte em si
todos os elementos essenciaes para produzir e consumir em grande escala.
Mas a corrente de suas transações com os outros paizes ou não se acha
estabelecida, ou, onde já existe, se escôa em direcção diversa de
communicação que nos cccupa. Ha, pois, de um lado tudo por crear, do
outro que alterar um antigo estado de cousas, contrariando habitos
inveterados, interesses individuaes arraigados, a que se juntará o
espirito de rotina, que não deixa de despertar-se sempre que se trata de
fazer opposição a qualquer reforma por mais vantajosa que ella seja.
Infallivelmente travar-se-ha a luta do costume entre as novas e as
antigas vias; e em quanto a luz irrecusavel dos factos não esclarecer
aos mais obstinados e não revelar que, se a innovação é prejudicial a
alguns, redunda em proveito do maior numero, emquanto de outra parte, as
fontes de producção não se fundarem e começarem a dar fructos
abundantes, correrá algum tempo antes que a circulação da via do Madeira
attinja a grandeza correspondente á extensão, á fecundidade e ao numero
de habitantes do territorio, de cujo commercio é a sahida natural e a
mais conveniente.
Portanto, no projecto dos melhoramentos, que nella ha que introduzir,
convem não perder de vista, que não se trata de uma communicação de um
trafego existente em altas proporções, mas sómente de um caminho, que se
póde chamar de exploração, pois que é destinado a ser o proprio creador
e promotor da industria e do commercio que ha de sustental-o em
seus primeiros annos e depois pouco a pouco fornecer recursos para
aperfeiçoal-o successivamente, satisfazendo sempre ás exigencias da
frequentação crescente que delle se utilise.
Assim é que o desvio das cachoeiras do Madeira não póde ser de principio
um meio de viação perfeito, senão uma estrada das mais simples, cujo
custo de estabelecimento possa achar compensação lucrativa nos fretes do
limitado trafego, que nos primeiros tempos della se aproveite; e de sua
parte a navegação a vapor do alto Madeira, cingindo-se ás mesmas idéas,
não deve passar de um modesto ensaio.
Entre os systemas de vias terrestres baratas, o mais facil e commum é o
que só dá lugar ao transporte com animaes de carga. Tal systema, em sua
singeleza primitiva, póde não passar de uma estreita vereda mais ou
menos seguindo um rumo certo, de que não se desvia nem por causa de
subidas e descidas ingremes, nem por outros impecilhos naturaes, senão
quando são inteiramente inaccessiveis ao pé seguro da mula ou dos outros
animaes, que habitualmente carregão sobre o dorso.
Sem duvida esta especie de caminhos realisa a extrema barateza, mas em
contraste é tambem do mais insignificante effeito util, quanto ao
trabalho que nelles fazem os motores empregados, comparativamente a
outras vias de transporte menos imperfeitas.
É sabido, com effeito, que o producto do trabalho dos animaes, quando
carregados sobre o dorso, é muito inferior ao de sua força de tracção,
aproveitada em conduzir pesos por meio de vehiculos de rodas, cuja acção
mecanica occasiona a multiplicação da potencia motriz diminuindo
proporcionalmente as resistencias passivas, que se oppoem ao movimento.
Destas resistencias a mais importante é o attrito entre o contorno das
rodas e a superficie do solo, attrito cuja intensidade depende
principalmente do gráo de solidez e de lisura do material sobre que as
rodas girão.
De taes principios, baseados nas leis physicas e confirmados pela
experiencia, procede a superioridade consideravel das estradas de
rodagem sobre os caminhos de cargueiros, e, confrontados entre si os
diversos systemas daquellas, a superioridade das de leito empedrado
sobre as que o tem do terreno natural, a dos madeiro-carris ou
_plankroads_ sobre as empedradas e a excellencia sobre todas as outras dos
carris de ferro ou _railways_.
Se, pois, no projecto da linha do Madeira se pretender, como de razão,
poupar força motriz, e com isto realisar economia e presteza nos
transportes, cumpre prescindir de adoptar ahi um caminho de cargueiros,
preferindo-lhe uma estrada propria para vehiculos de rodas.
E, como, convem reduzir quanto possivel o capital necessario para sua
construcção, a escolha d'entre os differentes systemas de taes estradas
deve fixar-se na que concilie melhor, no caso presente, os requisitos de
viabilidade e barateza.
A estrada das cachoeiras do Madeira, provavelmente virá a ser um
ferro-carril, com o decorrer dos annos, quando já esteja desenvolvido na
grandeza a que póde attingir o commercio da dilatada bacia do Alto
Madeira.
Por ora, porém, o alto preço da fundação deste systema de viação exclue
sua applicação, não só no estado perfeito em que é adoptado á locomoção
a vapor, como mesmo no menos dispendioso em que só serve para a de
motores animaes.
Tambem não é admissivel o emprego das mais baratas d'entre todas as
estradas de carros, quaes as que têm o leito do proprio solo natural,
porque em uma região chuvosa e humida, como é em geral o valle do
Amazonas, ellas serião quasi sempre intransitaveis.
Resta a escolher entre as estradas empedradas e os madeiro-carris.
Partindo de que seja uma companhia que construa e explore a estrada do
Madeira, o monopolio do transito é condição implicita de sua concessão.
Por conseguinte, o movimento do transito póde ser submettido a uma certa
organisação methodica, fazendo-o por combois de carros, que como os
trens das vias ferreas partão a horas fixas, caminhem com uma velocidade
conhecida e se cruzem com os vindos em sentido opposto em lugares de
antemão determinados.
Isto permitte realizar uma economia importante na construcção de
qualquer systema de estrada com fazel-a em quasi toda sua extensão
sómente com a largura indispensavel para a passagem de um vehiculo,
dispondo de distancia em distancia logares com dupla largura, para o
cruzamento dos carros, precisamente como sóe ser nos ferro-carris a
vapor de uma só via; com a differença porém de que empregando-se motores
animaes as collisões são isentas de perigos e por conseguinte o
telegrapho electrico, que nos ferro-carris, é destinado a
prevenil-as, deixa de ser um acessorio imprescindivel.
Dado pois que o leito da estrada das cachoeiras só tenha a largura
necessaria ao transito de um carro, a qual póde não exceder de 3 metros,
a consideração das circumstancias peculiares do terreno que tem de
percorrer e da facilidade de tracção ou viabilidade nos induz a preferir
para sua consolidação uma superstructura de madeira em vez de um
empedramento.
É que nos parece que o traçado da estrada em questão terá de se
desenrolar, parte nos terrenos de alluvião que constituem as immensas
planuras do valle do Amazonas, parte nas fraldas e encostas da cadeia de
montanhas, cujo encontro com o curso do Madeira dá lugar ás cachoeiras
deste rio e que deve ser um prolongamento da serra dos Parecis, onde
consta ser o grèz vermelho a rocha dominante. A ser assim, é de crer que
em grande extensão da linha a pedra seja escassa e até possa faltar, e
na parte em que abunde seja de uma qualidade pouco adequada á
construcção de empedramentos solidos. Entretanto que as grandiosas
florestas, que cobrem o o mesmo terreno, offerecem uma provisão
inesgotavel de madeiras rijas e duradouras, que as mais das vezes nem
será preciso cortar de proposito, mas apenas escolher as mais
convenientes das derrubadas feitas para desassombrar o caminho.
Com troncos falquejados n'uma face compor-se-hão os dous carris
parallelos, sobre que as rodas dos carros devem assentar e que para mais
firmeza serão apoiados em madeiros transversaes enterrados. O intervallo
entre os carris, onde hão de caminhar os animaes no trabalho da tracção,
será consolidado ou tambem com madeira ou com materiaes pedregosos, onde
estes se encontrem mais a mão.
O _plankroad_, executado sob estas prescripções, além de ter a seu favor
mais probabilidades de construcção facil e barata do que a estrada
empedrada, apresenta ainda a vantagem essencial de oppor menos
resistencia á tracção, sendo por conseguinte mais viavel do que ella. Na
verdade, a experiencia tem provado que, ao passo que n'uma via
macadamisada horizontal um cavallo de força média não puxa nos carros
usuaes mais de 2.100 kilogrammas, ou cerca de 175 arrobas de 25 libras,
n'um madeiro carril tambem de nivel, transporta até 4.900 kilogrammas ou
perte de 400 arrobas, sendo que nas declividades sempre se dá vantagem
para esta especie de caminho, embora com menos differença.
Os algarismos adduzidos servem igualmente para dar a medida da grande
superioridade das vias de rodagem a que elles se referem, sobre as que
só prestão para animaes de carga, quando em confrontação se considera
que um cargueiro conduz ordinariamente 10 arrobas, 250 libras ou cerca
de 120 kilogrammas, isto é, menos de 1/18 de peso que o mesmo animal é
capaz de transportar em carro sobre estrada empedrada e 1/40 do que póde
fazel-o sobre carris de madeira, sendo em ambos os casos o terreno
horizontal. Subindo planos inclinados, as ditas relações tornão-se menos
avultadas, porém até os declives de 3 e 5% ainda denotão que é muito
mais vantajoso utilizar os animaes pela força de tracção do que
carregando-os sobre o dorso.
Contra os madeiro-carris não ha que objectar senão a pouca duração do
material de sua structura superficial, sujeito a deteriorar-se
promptamente nas condições em que permanece, exposto á acção simultanea
do calor atmospherico e da humidade perenne do solo. Este inconveniente,
que tambem assiste ás estradas de ferro, onde na generalidade se
empregão dormentes de madeira, não obstante aggravar consideravelmente
as despezas de conservação, decresce de importancia na estrada de que se
trata, porque as madeiras ahi são abundantissimas. Demais ha todo o
fundamento para presagiar que o madeiro-carril será um systema
provisorio, a que succederá um ferro-carril de _sangue_ ou quiçá de vapor
depois de um curto periodo, logo que tenhão fructificado os germens de
industria e civilisação que a abertura definitiva da communicação do
Madeira vai derramar no solo fecundo das provincias da Bolivia e do
Brasil, situadas no valle superior do mesmo rio. E com taes vistas é
mais uma razão para antepôr o madeiro-carril ás simples estradas de
rodagem o elle assemelhar-se na fórma e no serviço ás vias ferreas, cujo
percursor tem de ser, esboçando no terreno o traçado e nivelamento, que
posteriormente só carecerão de aperfeiçoamento nas curvas e nos declives
para receber os _rails_ e dar passo á veloz locomotiva.
Admittido, pois, que a estrada das cachoeiras seja um madeiro carril de
tosca superstrutura, composto como acima foi descripto; suppondo demais
que elle se amolde ás sinuosidades do terreno, quanto seja compativel
com uma tracção regular, adopte pontes e obras de arte, da construcção
mais singela e economica, e emfim cinja-se em todas as suas partes
ás condições menos dispendiosas; porque preço poderá ser construido?
Impossivel é resolver esta questão com exactidão, quando não ha, como
acontece no caso actual, conhecimento completo do terreno, que a linha
tem de percorrer, sendo no emtanto indispensavel para organisar um
orçamento regular de qualquer via estudos previos e minuciosos de seu
traçado e de seu nivellamento longitudinal e transversal. Na falta total
de taes dados, só nos resta o recurso de aventurar uma estimativa
provavel fundando-a no preço médio, que commummente poderá custar um
madeiro-carril em circunstancias naturaes, parecidas ás que attiribuimos
á da linha das cachoeiras, onde não suppozemos que o terreno seja de
todo facil nem tambem que se encontrem obstaculos de grande vulto e em
extremo custosos de vencer.
Nesta conformidade, apoiando-nos na autoridade de engenheiros
competentes e em alguma pratica que temos de obras semelhantes, nos
abalançamos a orçar o preço geral do madeiro-carril das cachoeiras em 20
contos do réis ou 10.000 pesos por cada legua (de 5.555 metros);
importancia que não excederia uma via da mesma especie, através de
florestas, em qualquer parte do Brasil, com o preço dos salarios e dos
materiaes, mais commum no paiz e num terreno da natureza antes
difficultosa do que facil.
Adoptada esta estimativa, as 60 leguas de estrada do Madeira importaráõ
em 1.200 contos de réis ou 60.000 pesos. A este custo, que é o da via
unicamente, ha que aggregar o do material, carros e animaes, o das
estações terminaes com seus armazens de deposito, o das intermedias para
pousadas e casas de posta com os campos e culturas necessarias, e o de
outros accessorios mais, que a communicação exigir. Dando que nisto se
dispenda até 300 contos ou 150.000 pesos, chega-se ao total de 1.500
contos ou 750.000 pesos para a importancia do estabelecimento completo
da estrada em questão.
Falta computar o capital preciso para simultaneamente com a abertura
desta estrada introduzir a navegação a vapor no tronco e nos ramaes do
Mamoré.
Quando se reflecte no processo a seguir na execução da estrada, apparece
o mais conveniente acommetter os trabalhos della a um tempo pelos dous
extremos, por Santo Antonio no baixo Madeira e por Guajaramirim no
Mamoré.
Daquelle lado se receberião para a obra operarios, instrumentos de
trabalho e meios de manutenção de Crato e de Borba no baixo
Madeira, dos portos do Amazonas e até do Pará, aproveitando para isto a
communicação já contractada e que em breve estará funccionando até o pé
da primeira cachoeira. Mas para manter relações promptas e regulares de
Guajaramirim com Trinidad, Exaltacion, Santa Cruz e as demais povoações
da Bolivia Oriental, donde é possivel tirar a maior cópia de recursos,
conviria lançar um ou dous vapores nas aguas dos rios que a ellas
conduzem.
Bastarião para este fim simples lanchas movidas por machinas locomoveis,
com capacidade de rebocar canôas, pranchas e barcas chatas de lotação
moderada.
O casco destas lanchas, se de necessidade devem ser de ferro, poderia
ser transportado através das cachoeiras em secções de pouco peso,
juntamente com os orgãos componentes de suas machinas motrizes, da mesma
fórma por que até agora se levão as cargas que por ahi transitão. Talvez
tambem não fosse impossivel conduzir as mesmas lanchas inteiras, se suas
dimensões e seu peso não excedessem ás dos barcos que desde tempo remoto
sobem o Madeira até Matto Grosso, passando através das cachoeiras, cuja
lotação alcança a 2.000 arrobas de 32 libras, proximamente 30 toneladas
metricas. No caso porém, de não haver inconveniente de serem de madeira
as lanchas a vapor, em vez de transportar os cascos dellas a grande
custo, seria preferivel fabrical-as em Guajaramirim, reunindo ahi para
este fim carpinteiros, seja bolivianos de Santa Cruz ou de Mojos, seja
brasileiros levados do Amazonas com a primeira expedição destinada ao
serviço da estrada. Qualquer porém que seja o meio de obtel-as nas aguas
do alto Madeira, as lanchas de que nos occupamos serão as iniciadoras da
navegação a vapor neste rio e em seus tributarios, servindo a
transportar operarios, animaes e provisões para os trabalhos da estrada,
auxiliando desde logo ao commercio existente e predispondo as populações
ribeirinhas, instruindo-as pela experiencia pratica das vantagens dos
navios movidos a vapor, a se apromptarem a utilisar-se em escala maior
do beneficio completo da estrada e da navegação a vapor definitiva.
Esta não seria inaugurada senão depois de concluida a estrada das
cachoeiras, por onde serião levados sem estorvo os barcos adequados, ou
por partes assim como suas machinas, se é que elles devessem ser de
ferro, ou sómente estas, no caso de serem os cascos de madeira e estes
construidos em Guajaramirim, como acima propuzemos.