et 1907, c'est que la gouverne des biplans à cellule arrière
stabilisatrice est beaucoup plus facile aux débutants que celle des
monoplans et surtout que celle des biplans du type Wright, dépourvus
de queue stabilisatrice.
Le pilote doit, en outre, surveiller la bonne marche du moteur et des
hélices. Il lui faut observer sans cesse le pays qu'il domine car les
«plus lourds que l'air» ne sont pas faits pour tourner éternellement
sur des aérodromes... Nous estimons que ce sont là trop de
préoccupations simultanées, et nos efforts tendent à des
stabilisations automatiques.
Les plans équilibreurs arrière préconisés bien avant l'aviation
actuelle par Pénaud, puis par Tatin, donnent une grande partie de
cette stabilisation automatique. N'ayant pas de raisons de brevet ni
des raisons d'amour-propre d'auteur pour les dédaigner, les
constructeurs américains de la Herring-Curtiss et C^o n'ont pas hésité
à les adopter.
Toutefois, dès la création de leur second modèle (le _White wing_),
ils ajoutaient aux plans sustentateurs des ailerons de stabilisation
transversale commandés _par des mouvements de torse du pilote_[37].
[Note 37: Cette disposition stabilisatrice se retrouve dans
les autres modèles successifs de Herring-Curtiss et C^o.]
Santos-Dumont commande de même, c'est-à-dire par des mouvements de
torse, un gauchissement des ailes de sa _Demoiselle_ ou _Baby_
(Santos-Dumont nº 20) qui stabilise latéralement ce petit monoplan.
Tout en s'appliquant à réaliser des stabilisations _automatiques_, on
cherche à obtenir aussi des manoeuvres d'organes stabilisateurs PAR
SIMPLES RÉFLEXES INSTINCTIFS, et non par raisonnement, par calcul; ce
qui est une manière d'automatisme fort intéressante.
Si par les mouvements de son siège ou du dossier de celui-ci, par des
flexions du buste ou du torse _instinctives_ le pilote provoque
précisément, _avec l'extrême rapidité du réflexe nerveux_, la
manoeuvre exacte qu'il faut faire pour rétablir la stabilité
compromise ou menacée de son aéroplane, il se rapproche très
heureusement des excellentes conditions de l'oiseau.
L'accoutumance développant en lui la sensibilité et la promptitude de
ces réflexes nerveux, _irraisonnés_, il n'est peut-être pas impossible
qu'il arrive à les produire _naturellement_ avec une assez grande
vitesse et une assez grande souplesse pour posséder, sans autre
incidence dangereuse, une conscience de sécurité analogue à celle de
l'oiseau.
Nos moyens ne nous permettent point de copier la Nature. Nous ne
pouvons pas créer une hirondelle, un pigeon, une mouette: c'est
évident. Mais nous pouvons avoir souci de reproduire en totalité ou en
partie, dans la mesure de nos capacités, ce que la Nature nous montre.
L'expérience nous en fait même un devoir en nous apprenant que nos
meilleurs résultats en aviation sont dus à cette initiation.
Le vol plané, point de départ et base de l'aviation actuelle, n'est
qu'une imitation rationnelle de la Nature.
Qu'elles soient obtenues par cellule arrière, par gauchissement des
surfaces portantes, par ailerons auxiliaires ou par tous ces moyens
réunis, nos stabilisations ne sont encore que des emprunts faits aux
organismes aériens.
En revanche, il est certain que ces imitations sont encore trop
grossières et trop inharmoniques. Nous copions fort mal, et les
défauts de nos copies viennent principalement de l'insuffisance de nos
observations.
Que de fois n'ai-je pas remarqué, par exemple, avec mon cher et
regretté maître, M. le professeur Marey, à la station physiologique du
Parc des Princes, lorsque nous y étudions les mouvements des êtres
animés au moyen de la chronophotographie, les erreurs qui nous étaient
suggérées par «la persistance rétinienne».
Nos organes sont impropres à l'analyse des mouvements si rapides des
ailes des plus grands oiseaux. La perspective et les incidences
d'éclairage nous trompent sur les positions, les attitudes et les
formes des volateurs que nous examinons. Il est indispensable de
recourir à des moyens d'analyse comme ceux que la chronophotographie
donne seule pour étudier la sustentation et la progression aérienne
animale; =or, sans cette étude méthodique et scientifique à créer de
toutes pièces au point de vue de l'aviation humaine, on ne pourra que
continuer à perfectionner par des tâtonnements d'une durée et d'un
prix démesurés=. On perdra des dizaines d'années, on gaspillera des
millions; sans parler des existences risquées et sacrifiées.
Ces études préalables, tout à fait primordiales, seront-elles
entreprises à l'INSTITUT AÉROTECHNIQUE si généreusement doté par M.
Henry Deutsch (de la Meurthe)? Il est permis de se le demander puisque
cette question _capitale_ n'a jamais été formulée.
Qui, d'ailleurs, songerait à les proposer ou à les entreprendre?
N'est-il pas plus simple et plus facile de dire que l'homme doit
chercher dans son domaine mécanique, et non dans celui de la Nature,
les solutions des problèmes de l'aviation?
À l'appui de cette opinion si tranchante n'a-t-on pas osé invoquer la
_roue_ comme argument, en disant que «aucun organisme animal ne se
déplace sur roues»?
Avec de tels raisonnements, qui tiennent du «coq à l'âne» ou du jeu de
mots, on ne manifeste pourtant qu'ignorance ou mauvaise foi, car les
mouvements circulaires, les mouvements giratoires, _les roulements_,
en un mot, sont au contraire fréquents dans les organismes animés, et
se rencontrent précisément chez les plus inférieurs ou les plus
éloignés de nos sens. Seulement, pour les constater, il faut parfois
les examiner au microscope. L'homme préhistorique n'a pas connu la
roue; cela est à peu près démontré. Néanmoins, elle était inventée;
c'est-à-dire _adoptée_ par l'humanité civilisée, bien avant le temps
où Galilée se voyait contraint de renier la rotation de la terre,
qu'il avait proclamée!
Par bonheur notre éclectisme moderne permet d'exposer sans danger des
opinions personnelles, et nous ne risquerons pas d'être lapidé, même
par les constructeurs et pilotes de l'aviation actuelle, en disant ici
que leurs admirables résultats ne sont encore qu'un _premier pas bien
chancelant_ dans la vraie conquête de l'air.
On a déjà fait observer avec raison que nos aéroplanes actuels sont
loin de planer comme plane l'oiseau. Mais il ne suffit pas de
constater l'énorme supériorité du planement réel de l'animal, et de
dire que nous nous contentons de l'esquisser. Il faudrait déterminer
_exactement_ comment l'oiseau plane et progresse en planant... Cette
détermination ne sera possible que par une étude chronophotographique
méthodique du planement, à l'aide de dispositifs nouveaux. Ces
dispositifs sont à créer, car ils n'existent point. Marey n'eut ni le
temps, ni les crédits nécessaires pour les étudier et les réaliser.
Sûr de ne pas être brûlé vif pour avoir osé formuler en cet A. B. C.
une opinion plus avancée encore, mais qui repose sur nos observations
précitées, faites jadis à la station physiologique du Parc des
Princes, nous ajouterons: si les _moyens d'action_ des oiseaux doivent
être étudiés chronophotographiquement d'une façon nouvelle et
spéciale, parce qu'ils fourniront des données indispensables aux
progrès rapides de l'aviation, il est assez probable que la solution
_pratique_ du problème, si glorieusement entamée aujourd'hui, ne sera
pas fournie par l'oiseau, _mais par l'insecte, dont les moyens
mécaniques et l'anatomie sont infiniment plus en rapport avec nos
capacités de réalisations actuelles que ceux des oiseaux_.
Nous ne pouvons pas faire un aigle ou un albatros, mais nous pourrions
presque faire en totalité certains insectes, si nous prenions d'abord
la peine de les bien étudier en eux-mêmes, et par rapport à nos outils
modernes.
Après ces études, les laboratoires d'aérophysique et d'aérochimie, les
ateliers d'essais et de constructions prévus pour l'INSTITUT
AÉROTECHNIQUE seraient assurément des compléments précieux,
indispensables. Mais _après seulement_. Pour gagner du temps, il
faudrait commencer par l'A. B. C.
IX
Le développement de l'Aviation
Comment l'aviation se développe-t-elle? Par l'exemple d'abord. Voir
évoluer un aéroplane est un fait qui s'impose.
Au début de l'aviation actuelle, quelques propagandistes dévoués et
inlassables, parmi lesquels il convient de citer surtout le regretté
capitaine Ferber et M. E. Archdeacon, firent de véritables campagnes
de conférences et publièrent de nombreux articles en faveur de la
locomotion dans l'atmosphère par les plus lourds que l'air.
Gabriel Voisin et Louis Blériot, qui avait abandonné ses essais
d'hélicoptères, furent ainsi gagnés ou ramenés à l'aviation. Or, ce
sont en quelque sorte les deux grands chefs de l'école d'aviation
française moderne.
Les démonstrations d'aviation faites par ces deux Français, par
Santos-Dumont, puis par Wilbur Wright, et bientôt par nombre de nos
compatriotes, spontanément devenus émules de Ferber, de Voisin, de
Blériot, créèrent alors l'enseignement pratique rudimentaire des
constructeurs et des pilotes.
Rien ne semble plus facile, _à priori_, que de construire un monoplan
ou un biplan. Les matériaux: toile et bois, coûtent peu. Le façonnage
et l'assemblage de ces matériaux paraissent aisés. On n'entrevoit
qu'une dépense notable, celle du moteur et de l'hélice, mais elle
n'est point inabordable et, le moteur acheté, il suffit de l'adapter à
l'aéroplane... pour essayer de rouler, puis de s'élever.
Cependant, de ces propositions à l'aviat réalisé, il y a loin!
À moins de reproduire sans y presque rien changer,--comme cela s'est
fait,--un modèle dont on connaît parfaitement toutes les
caractéristiques, on ne s'improvise pas constructeur d'aéroplanes. On
fait comme les prédécesseurs: on tâtonne longuement. On essaye maintes
courbures, maintes incurvations; on change les angles d'attaque,
l'écartement, les dimensions, les formes des plans sustentateurs et
stabilisateurs, les charpentes du corps de l'appareil et celles du
chariot. On s'efforce particulièrement d'harmoniser les diverses
parties de l'appareil et de les accommoder au moteur, ou à l'hélice,
ou de changer ces derniers pour les accommoder à l'aéroplane; et c'est
seulement lorsque cette harmonie se réalise que l'appareil enfin «mis
au point» prend essor.
Même en déployant une extrême activité, et en ne ménageant pas ses
dépenses, il se trouve alors qu'on a passé de longs mois en essais
empiriques, et refait un certain nombre de fois, en grande partie, ou
du tout au tout, le premier appareil conçu. N'oublions pas que les
sept premiers modèles de monoplans Blériot ne permirent point les
aviats que le _Blériot nº 8_ réalisa, et que la _Demoiselle_ ou _Baby_
de Santos-Dumont est la vingtième création de cet expert aviateur.
Il existe évidemment aujourd'hui des données générales théoriques
permettant d'éviter les grosses erreurs du début. Mais ces données ne
sont pas des lois applicables à tous les cas. La théorie scientifique
de l'aéroplane n'ayant pas encore été dégagée des nombreuses
conditions trop peu connues de la locomotion dans l'atmosphère, la
part de l'empirisme reste prépondérante dans la construction.
Elle diminuerait sensiblement si les constructeurs ne cachaient pas
une foule de petits détails, de «tours de main» qui jouent un rôle
important dans la perfection relative de leurs modèles. Mais ils
gardent aussi secrets que possible ces dispositions qui leur furent
dictées par l'expérience, et l'on ne saurait les en incriminer en
songeant qu'elles ont coûté des efforts, des dépenses, des
persévérances très méritoires, dont le premier venu pourrait
illégitimement profiter, car la plupart d'entre elles ne sont pas
brevetables pratiquement.
Dans l'état actuel des législations et de la nôtre en particulier la
propriété industrielle fait presque totalement défaut. La loi protège
si peu les inventeurs et les fabricants, que les plus avisés renoncent
à s'appuyer sur elle, et se contentent de lutter contre la concurrence
et le plagiat, par la production, la qualité, les débouchés et la
publicité, quand ce dernier moyen, coûteux, leur est accessible.
Les pilotes imitent, pour les mêmes motifs, la réserve des
constructeurs. Ils forment des élèves, mais ils ne professent pas
publiquement leurs méthodes; ils ne publient point de manuels de l'art
d'avier.
Le constructeur ne peut refuser à l'acheteur de son aéroplane les
notions d'aviation indispensables pour l'employer. Il fait mettre le
client en état de quitter le sol par ses pilotes mécaniciens, mais
entre cette capacité élémentaire d'avier et la virtuosité d'un Latham
ou d'un Paulhan, il y a des abîmes... non «des altitudes»
vertigineuses.
On arrive très vite à conduire des appareils naturellement stables,
comme les biplans Voisin, par exemple, ou ceux qui sont dérivés de
leurs modèles, mais il faut beaucoup de pratique et une éducation
spéciale, favorisée par des dispositions initiales excellentes, pour
conquérir des _records_ qui deviennent chaque jour plus difficiles.
L'audace raisonnée, la ténacité, l'endurance, la promptitude, la
souplesse, l'énergie et nombre d'autres qualités sont nécessaires au
pilote d'aujourd'hui.
Ces exigences éliminent beaucoup de candidats. Cependant, la quantité
et l'importance des prix sont si tentantes, qu'il en reste plus qu'on
ne peut en instruire.
On sait que quelques pilotes émérites ont gagné en quelques mois des
petites fortunes, et qu'ils reçoivent des engagements de «tournées»
comparables à ceux des ténors d'opéra. Cela suffit à présent pour
susciter des «vocations ardentes» qui se multiplieront tant que
dureront ces «mannes» monétaires précieuses.
Paulhan, pour une tournée de sept mois en Amérique, a reçu, dit-on,
proposition de six cent mille francs, et, dit-il, de un million!...
Quel que soit le vrai des deux chiffres, il reste assurément
attractif.
Sans s'arrêter à ces bruits discutés, si l'on dénombre seulement les
prix des épreuves dans lesquelles ont triomphé les aviateurs les plus
connus depuis 1906 jusqu'à septembre 1909, on constate qu'Henri Farman
a décroché en 23 mois (d'octobre 1907 à fin août 1909) 134.000 fr. de
prix. En 18 mois (de juin 1908 à août 1909), Blériot a récolté 106.200
fr. de récompenses.
En moins de deux mois (du 17 juillet au 9 septembre 1909), Glenn
Curtiss a glané 77.900 fr. de prix.
Hubert Latham touche 49.666 fr. du 6 juin au 29 août 1909.
Du 10 juillet au 25 août de la même année, Louis Paulhan se voit
attribué 39.250 fr.[38].
[Note 38: Ces quelques chiffres sont empruntés au _Stud. Book
de l'Aviation_, de notre confrère A. Dumas.]
De telles primes--et elles ont été bien dépassées en 1910--font de
l'art de piloter une brillante carrière!
* * * * *
Soit pour conduire des aéroplanes, soit pour en construire, des
esprits entreprenants vont donc à l'aviation, et sont en nombre
toujours croissant.
Et cette multiplication de convoitises grandit l'impatience de
_savoir_ des candidats concurrents.
Des capitaux sont demandés. On les accorderait volontiers si la
variété des propositions ne faisait naître l'inquiétude et ne
provoquait des enquêtes qui révèlent les tâtonnements, les efforts
perdus... et les capitalistes, à leur tour, réclament des précisions.
L'ensemble de l'état de la question suggère la sollicitation d'un
_enseignement de l'aviation_. Créons une «École» pour ceux qui veulent
avier, et pour ceux qui veulent fabriquer des avions.
Un établissement: collège, institut ou faculté, peu importe. Soit. On
entrevoit vite cette École «pratique» en même temps que «technique».
On l'imagine pourvue d'ateliers et de laboratoires d'essais et de
recherches, de pistes et d'aérodromes d'apprentissages,
d'amphithéâtres de cours et de démonstrations... Et qui professera
dans cette École? Des techniciens, naturellement. Des spécialistes
dans le travail du bois et des métaux, dans la fabrication des tissus.
Des mécaniciens et des ingénieurs pour les moteurs et les hélices. Des
mathématiciens, des physiciens et des chimistes.
Lors, des espérances s'éveillent parmi les diplômés sans emploi des
grandes écoles, et les divers «gradués» capables de prétendre avec
plus ou moins de raisons et d'influences aux fonctions professorales
de cet enseignement.
Les ponts et chaussées, les mines seront-ils mis à contribution? Le
corps du génie militaire semble tout indiqué. La marine et
l'artillerie n'ont-elles pas aussi capacité?...
L'expérience, en tous cas, démontrera que les futurs professeurs,
quels qu'ils soient, auront d'abord à faire eux-mêmes l'apprentissage
de ce qu'il sera _bon_ d'enseigner, puisque la science de l'aviation
n'est encore qu'à l'état embryonnaire.
En attendant, les fondations naissent avec rapidité. L'Aéro-Club de
France décide la création d'un «laboratoire d'essais».
L'Allemagne décide la fondation d'une école technique d'aviation et
d'aérostation à Friedrichshafen.
L'Angleterre fonde une école de navigation aérienne, la «British
Aérial League», dotée de trois millions.
L'Allemagne forme une «Société de la flotte aérienne allemande» placée
sous la direction du général Nieber, qui instruira en trois années les
élèves aérostatiers et aviateurs.
L'Autriche vote l'édification d'une école semblable à Fischamend, et
la Hongrie se promet de l'imiter à bref délai.
À notre tour, nous fondons une «_École supérieure d'aéronautique_»
placée sous la direction du commandant Roche.
Enfin, les donations Henry Deutsch (de la Meurthe) donnent naissance à
l'_Institut Aéronautique_ de St-Cyr-École.
Toutes ces initiatives sont louables, assurément, et donneront
d'excellents résultats lorsque les enseignements qu'elles prétendent
créer auront été déterminés d'une façon rationnelle et judicieusement
orientés.
Cette belle émulation d'enseignement appelle, en effet, quelques
observations un peu critiques s'appliquant à tous les pays, et
particulièrement au nôtre. Tant que l'aviation _parut_ être une
application humaine à peu près chimérique, personne ne voulut se
compromettre en la favorisant.
Mon regretté maître et ami, M. le professeur Marey, avait entrevu dès
le début de ses premières études sur le vol des oiseaux et des
insectes par la chronophotographie, que nous tenions par ces
observations chronophotographiques la clef de l'aviation humaine. Avec
l'enthousiasme de la jeunesse, je le sollicitais ardemment de
consacrer la majeure partie de son temps et de ses crédits à cette
étude scientifique méthodique. Mais, avec sagesse, il s'y refusait,
affirmant que l'heure de ces études n'était pas venue, qu'il
n'obtiendrait aucun appui ni de l'État, ni de la ville, ni des
particuliers pour les entreprendre et les poursuivre et que loin de
nous valoir quelque estime, ces travaux ne pourraient que nous
discréditer.
Hélas! combien il avait raison! Nos observations, nos recherches,
notre plan d'études, nos projets de dispositifs spéciaux, tout ce qui
concernait cette passionnante enquête sur l'aviation fut enfoui
«provisoirement» dans les archives de la station physiologique du Parc
des Princes,--où il serait facile de les retrouver,--du moins j'aime à
le croire. Marey estimait avec sagesse qu'il ne fallait pas alors
parler de telles investigations.
Je crus, un moment, à la fondation de l'Aéro-Club de France, que
l'heure de cette belle enquête allait sonner, et je fus spontanément
l'un des fondateurs de ce groupement... Vain espoir! Le «plus léger
que l'air» avait seul chance d'intéresser.
Aujourd'hui, les réalisations de Ferber, des Wright, des Voisin, de
Blériot, etc., ont triomphé du préjugé contre le «plus lourd que
l'air» et l'on voit les gouvernements fonder avec précipitation, sous
la poussée de l'opinion publique, des écoles, des instituts, des
ligues d'enseignement qui feraient un peu sourire le doux Marey, s'il
vivait encore, parce qu'elles sont débordées par des réussites
préalables privées qui appartiennent déjà au domaine industriel.
N'est-il pas au moins curieux de voir, en effet, les États se hâter de
fonder des «établissements» où l'on étudiera la technique de
l'aviation, lorsque les usines fabriquent et vendent couramment des
aéroplanes qui se soutiennent dans l'air pendant des demi-journées,
qui font plus de 500 kilomètres d'une seule traite, et dont les aviats
s'élèvent à près de 3.000 métrés d'altitude!
Cette avance de la pratique sur la théorie rend évidemment difficile
le retour aux principes, qui reste pourtant quand même indispensable.
Les écoles techniques officielles seront donc forcées de suivre les
constructeurs et de s'efforcer de les rattraper, puis, de les devancer
dans les voies qu'ils suivent, _fussent-elles sans bonnes issues
définitives_. C'est la conséquence et jusqu'à un certain point, la
punition du retard de l'enseignement technique.
Néanmoins, tout en suivant, forcément, les voies actuelles de
l'aviation, les écoles techniques des États pourraient chercher des
voies plus rationnelles, en revenant aux études initiales de la Nature
qui donneront seules des indications sûres. L'avenir nous apprendra si
ceux qui les dirigent auront cette clairvoyance.
En attendant, par l'empirisme, l'industrie continue ses
investigations, et l'un de ses bons moyens d'action consiste dans les
sensationnelles épreuves d'aviation qui stimulent à la fois si
vivement le public, les constructeurs, les pilotes, les mécènes, les
capitalistes et les États eux-mêmes.
Avides du spectacle émotionnant des aviats, les foules se portent,
sans ménager la dépense, vers les lieux où des expériences sont
annoncées. Frappées des gains locaux engendrés par ces afflux, les
villes, les municipalités, les régions ambitionnent de créer des
aérodromes, des _meetings_, des expositions ou des concours
d'aviation. Des prix importants sont offerts pour décider les
aviateurs et les industriels à prendre part aux compétitions.
On organise des programmes d'épreuves que l'on varie, que l'on
augmente pour grandir l'attraction, et les rivalités des pilotes, des
fabricants, des inventeurs complètent l'émulation provoquée par ces
réunions.
Beaucoup de champs de courses pourraient être utilisés comme
aérodromes avec de légères modifications,--car il ne suffit pas de
mettre à la disposition des aviateurs des étendues permettant leurs
«départs» et leurs évolutions,--il faut, en outre, que le terrain soit
assez aplani pour ne point causer des accidents comme celui qui, près
de Wimereux, sur le champ de courses de Boulogne, entraîna la mort du
capitaine Ferber.
Quelques terrains de manoeuvres militaires furent d'abord accordés
avec force restrictions, et comme à regret, par l'administration de la
Guerre. Puis on les retira, ou l'on en restreignit l'usage. L'autorité
militaire est assez jalouse de ses prérogatives. Mais la pression de
l'opinion, la nécessité de favoriser des essais ayant de grosses
conséquences pour l'organisation future des défenses nationales
dominèrent les résistances et de plus en plus ces champs de manoeuvres
s'ouvrent aux aviateurs.
À Issy-les-Moulineaux, à Châlons, au camp d'Auvours, pour ne parler
que de chez nous, on avie, et l'on construit en bordure des espaces
libres des hangars que l'administration tolère... ou favorise.
On avie encore à Bétheny, à Montluçon, à Port-Aviation
(Juvisy-sur-Orge), à La Brayelle (près Douai). Mais cela ne suffît
pas: il faut encore des aérodromes à la Croix d'Hins (près Bordeaux),
à Pau, à Buc; on en veut créer dans le Morbihan (à Pen-en-Toul), sur
la côte d'Azur (Nice, la Napoule), à Watteville (près Rouen), etc.
Pour avoir plus d'espace encore, on convoite la plaine de la Crau,
celle des Landes, etc.
[Illustration: FIG. 134
Tribune et Mâts de signaux.]