mètres, 12 kilom. 750 m. (Delagrange, le 30 mai, à Issy-les-Moulineaux).
Farman prend un passager (M. Archdeacon) et l'enlève pendant un
parcours de 1.241 mètres, à Gand (Belgique), le jour même où
Delagrange fait près de 13 kilomètres à Issy. Ensuite, cessant de
raser le sol, il monte à 12 m. de hauteur, plus du tiers de l'altitude
atteinte par les frères Wright l'année précédente (30 mètres).
Le mois suivant (juin), Delagrange renchérit sur ses précédents
exploits à Milan, par un aviat de 14 kil. 270 m. d'une durée de 18
minutes.
Moins de 15 jours plus tard, Farman, à Issy, dépasse son rival et
s'adjuge le _record du monde_ de durée par 20' 20" d'aviat à Issy.
Deux mois plus tard, le 6 septembre, Delagrange, sur le même terrain
d'essais, le dépassera par une sustentation de 29' 53" en couvrant 24
kilom. 727 m. et le 17 du même mois, par une durée de 30' 27".
Mais le même jour au camp d'Auvours, Wilbur Wright vient d'avier 32'
47" durant: et la veille, il s'est soutenu 39' 18" dans l'air.
Pendant que son frère Orville, à Fort-Myers (E.-U.), devant le «Signal
corps», commençait à démontrer au gouvernement des États-Unis les
capacités de leur biplan, Wilbur Wright s'était, en effet, rendu en
France pour y faire au camp militaire d'Auvours des expériences non
moins démonstratives.
Pendant ces quatre derniers mois de 1908, les biplans américains
pilotés par Orville et Wilbur Wright vont écraser _provisoirement_
l'école française parleurs prouesses progressives.
C'est en vain que Farman, sur son biplan 1 _bis_ (type du biplan
Voisin) tiendra l'air 43' et rouvrira 43 kilomètres à la même allure
que les Wright en 1905 (57 à 58 kilomètres à l'heure), Orville, à
Fort-Myers, avie 1 h. 2', puis 1 h. 15' 20" du 9 au 12 septembre. À
cette date, il reste dans l'air 9' 6" avec un passager (record du
monde), le Comm. Squiero. Mais six jours plus tard, le 18 septembre
1908, aviant avec le lieutenant Selfridge, la rupture d'une des deux
hélices de son biplan le précipite sur le sol; il se blesse
grièvement; son passager est tué net.
Lilienthal et Pilcher étaient morts en 1896 et 1897 des chutes de
leurs aéroplanes sans moteur. Selfridge fut, après eux, la première
victime de l'aviation mécanique.
Cependant, le terrible accident d'Orville ne réduit en rien la
hardiesse de Wilbur Wright, qui bat, huit jours plus tard, au camp
d'Auvours, le record de durée de son frère par 1 h. 31' 25" d'aviat
continu (record du monde à cette date: 21 septembre 1908).
Enlevant successivement MM. Frantz-Reichel, Fordyce et M. Painlevé de
l'Institut, pendant des durées de 55', de 1 h. 4 et de 1 h. 9, il bat
ses propres records comme à plaisir.
Le 18 décembre il dépasse les 42 kilomètres de parcours de Farman par
99 kilomètres. Farman monte en vain le 31 octobre à 25 mètres
au-dessus du sol de Bouy; le 13 novembre, au camp d'Auvours, Wilbur
monte à 60 mètres, le 16 décembre, il atteint 90 mètres et le 18 du
même mois 115 mètres d'altitude! Le même jour, il a tenu l'air 1 h.
54'! Enfin, le 31 décembre, il clôture triomphalement la campagne de
1908 par un splendide aviat de 2 h. 20' 23" en accomplissant un
parcours de 124 kilom. 700! (Records du monde de durée et de
distance).
L'école française de Ferber-Voisin-Blériot serait complètement battue
cette année-là sans les qualités de souplesse et de _praticabilité_
qui la caractérisent, car Farman la sauve glorieusement de cette
complète défaite par le premier voyage accompli de ville à ville: de
Châlons à Reims (le 30 octobre). Et le lendemain (31 octobre),
Blériot accentue cette belle revanche par le premier voyage de ville à
ville _aller et retour avec escales_: Toury-Artenay, en dépassant les
vitesses de Wright (14 kilomètres en 11', soit 21 mètres à la seconde;
75 kilomètres à l'heure).
Wilbur détient presque tous les records, mais il est cloué à son camp
d'Auvours, tandis que le type du biplan de Voisin et celui du monoplan
de Blériot sont les libres oiseaux de l'air, et les personnes les plus
étrangères à l'aviation entrevoient, pressentant que l'école
française, plus pratique et plus sûre que l'école américaine,--plus
élégante aussi par ses monoplans,--sera bientôt capable de rivaliser
avec son aînée du Nouveau Monde.
Dès les premiers beaux jours de 1909, en effet (le 31 mai), Blériot
renouvelle ses libres aviats par le retentissant voyage de Toury à
Château-Gaillard et retour sur son monoplan nº XI.
Le 13 juillet, il gagne le prix du voyage de l'Aéro-Club de France, en
ajoutant à ses précédentes randonnées celle de Mondésir (Étampes) à
Chevilly (Orléans), avec escale à Arbouville (41 kilom. 200 m. en
44').
Cinq jours après, Paulhan, sur un biplan Voisin: l'_Octavie nº 3_,
reprend le record de la hauteur aux Wright, par un aviat de 150 mètres
d'altitude (record du monde à cette date).
Le lendemain Latham, autre intrépide aviateur de l'école française,
sur un monoplan qui va glorieusement rivaliser avec celui de Blériot,
l'_Antoinette nº 4_, créé et construit par la «Société Antoinette»,
tente la traversée de la Manche.
Puis Paulhan va de Douai à Arras (biplan Voisin). Six jours après,
Blériot reprend la tentative de Latham et franchit le détroit de
Calais à Douvres en 27'!
Deux jours après, Hubert Latham échoue dans cette même traversée,
tombant à un mille de Douvres, victime d'une _panne_ de son moteur;
mais cet échec est presque aussi méritoire qu'un succès, car
l'aviateur arrivait littéralement au port.
Le 7 du mois suivant (août), Henri Farman sur son biplan Farman, né du
biplan Voisin, reprend aux Wright le _record du monde_ de durée par 2
h. 27' 15" d'aviat... et le 25 du même mois, Paulhan, à Bétheny, sur
son biplan Voisin: l'_Octavie nº 3_, reprend aux Américains et à
Farman les records du monde de durée et de distance, par 133 kilom.
676 m. en 2 h. 43'.
Sont-ce les biplans français, est-ce les Voisins frères, qui battent
seuls, sous quelque nom que ce soit, l'école américaine? Non pas!
Latham entre aussi en lice à Bétheny et conquiert le record du monde
de distance sur Paulhan par 154 kilom. 620 m. d'un seul aviat (26
août), sur l'_Antoinette nº 4_.
Farman (type de biplan Voisin) s'élance dès le lendemain et se fait à
son tour attribuer les records du monde de durée et de distance par
180 kilom. en 3 h. 41' 56" d'aviat continu!
Il faut qu'un nouvel Américain: Glenn Curtiss, intervienne pour
s'emparer de la Coupe Gordon-Bennett en dépassant de vitesse tous les
autres aviateurs, mais son appareil, d'abord intermédiaire entre les
Wright et le Voisin, s'est finalement plus rapproché du type français
que du type américain, et cette victoire américaine est presque une
victoire française, par cela même, quant à l'appareil tout au moins.
Dépouillé du record de la distance par Farman, Latham se console de
cette reprise en dépouillant à son tour Paulhan du record du monde de
la hauteur par un aviat de 155 mètres d'altitude qui termine les
victoires de la grande semaine de Reims.
À Brescia, le 9 septembre, Glenn Curtiss conquiert encore un record du
monde, celui du lancement en 80 mètres. Mais six jours plus tard,
notre Santos-Dumont le lui reprend par un lancement en 70 mètres à
St-Cyr, sur son monoplan _Baby_, le plus petit aéroplane du monde.
À Berlin, le 18 septembre, Orville Wright enlève à Latham le record
du monde de la hauteur par une ascension de 172 mètres. Mais deux
jours après, sur biplan Voisin, Rougier lui reprend brillamment ce
record par un aviat de 198 mètres d'altitude.
La grande semaine de Port-Aviation (Juvisy) est toute au profit de
l'école française. Il faut l'exploit du comte de Lambert: Juvisy-Paris
et retour à Juvisy, sur biplan du type Wright, avec passage au-dessus
de la tour Eiffel (400 mètres d'altitude) pour «sauver l'honneur» de
l'école américaine, car le 3 novembre Henri Farman sur son biplan
(type de biplan français Voisin) s'adjuge encore les records du monde
de distance et de durée par 234 kilom. 212 m., parcourus d'un seul
aviat, et 4 h. 17' 53" de sustentation sans arrêt!
Mais, en outre, dans la première quinzaine de décembre à Mourmelon,
sur son monoplan _Antoinette_, Latham atteint 475 mètres d'altitude
(officiellement contrôlé) par un vent de 15 mètres à la seconde! Tous
les records étrangers, sauf un, celui de la vitesse par Glenn Curtiss,
sont battus!
* * * * *
Quel est en résumé le bilan des six années d'aviation américaine, et
de ces trois années d'aviation française, à quelques mois près[36] (à
la fin de 1909)?
[Note 36: Le premier aviat mécanique des frères Wright est du
17 décembre 1903.--Le premier aviat français contrôlé est du
23 octobre 1906 (Santos-Dumont, à Bagatelle).]
Les aéroplanes, biplans ou monoplans, qui se contentaient d'abord de
raser le sol des champs de manoeuvres ou aérodromes à 1, 2, 3, ou 5
mètres de hauteur se sont élevés jusqu'à près de 500 mètres
d'altitude.
Ils ont quitté leurs lieux d'évolutions démonstratives pour s'élancer
à travers les campagnes, aller de ville à ville et revenir à leurs
points de départ, avec ou sans escales, planant sur les villages, sur
les grandes villes avec une superbe quiétude.
Les quelques mètres, si timides, de leurs premiers parcours sont
oubliés. On a compté par centaines de mètres, puis par kilomètres
franchis. Les records de distance sont aujourd'hui de centaines de
kilomètres.
Les aéroplanes ont avié quelques secondes, puis quelques minutes. Des
quarts d'heure, ils ont passé aux demi-heures, puis aux heures. On
avie désormais toute une matinée ou tout un après-midi durant. La
fatigue du pilote, le froid ou l'épuisement de la provision d'essence
et d'huile obligent seuls les biplans ou monoplans à reprendre contact
avec la terre.
On roulait pendant des kilomètres sans réussir à s'enlever
complètement en 1906, tandis que, à la fin de 1909, c'est en moins de
cent mètres, en 80 mètres, ou 70 mètres qu'un aéroplane quitte la
terre.
Quant aux vitesses, elles ont passé de 8, de 10, de 12, à 15, 16, 18,
et 21 mètres à la seconde. On fait en aviant, de 65 à 80 kilomètres à
l'heure.
Sont-ce là prouesses exceptionnelles? Le classement des aviateurs fait
par l'Aéro-Club de France, en novembre 1909, pour l'attribution du
_prix de la tenue de l'air_, répond à cette question d'une manière
éclatante et démontre que le problème de l'aviation est positivement
résolu.
Il a coûté la vie à Lilienthal, à Pilcher, au lieutenant Selfridge, à
Lefebvre, au commandant Ferber, perte plus désolante que toutes les
autres, enfin, plus récemment, à une série d'autres..., et l'on ne
compte plus les contusionnés ou les blessés, on ne compte plus surtout
les appareils brisés dans les aviats. Mais, est-ce à dire que
l'aviateur pilotant un aéroplane risque à chaque instant son
existence? Les milliers de kilomètres parcourus dans l'air au cours de
milliers d'aviats, démontrent surabondamment qu'il n'en est rien.
On est trop porté encore à croire que le pilote d'un aéroplane est à
la merci d'une panne de moteur ou d'un trouble quelconque de
l'atmosphère. Il est impossible, assurément, d'avier par de très
mauvais temps, comme il est dangereux pour un navire d'être dans
l'ouragan. Les oiseaux eux-mêmes se mettent à l'abri quand le vent
souffle en tempête. Mais par des vents modérés, ou même assez frais,
les aéroplanes évoluent fort bien, et le «coupage de l'allumage» à de
hautes altitudes (plus de 1.000 mètres) pour descendre en «vol plané»
est aujourd'hui une manoeuvre accomplie à plaisir par tous les
aviateurs exercés.
Ceux-ci ne sont pas encore très nombreux, mais après les
principaux,--en tête desquels il faut placer les frères Orville et
Wilbur Wright, Farman, Santos-Dumont, Blériot, Paulhan, Latham, le
comte de Lambert, Glenn Curtiss, Tissandier, Delagrange, Sommer,
Rougier, Cody, Gobron, Château, Gaudart,--qui ont piloté par un vent
de 20 mètres à la seconde,--et Bunau-Varilla,--il y a plus d'une
cinquantaine de pilotes déjà connus par leurs essais; sans compter
ceux qui existent à l'étranger, et que nous ignorons.
Avant peu, le nombre décès aviateurs sera-t-il doublé, quadruplé, ou
décuplé?... on ne saurait le prévoir. Le bilan des débuts de la
locomotion aérienne par le plus lourd que l'air est trop déroutant en
raison de la rapidité des résultats obtenus, pour permettre des
conjectures rationnelles à cet égard.
Ce que l'on constate, aisément, en revanche, par les épreuves de la
France et de l'étranger, c'est qu'un fort petit nombre d'aviateurs,
toujours les mêmes, accomplit tous les exploits d'aviation.
Est-ce parce que ces pilotes ont sur leurs émules une supériorité
considérable? Oui, _dans une certaine mesure_, notamment pour des
intrépides comme Santos-Dumont, Henri Farman, les Wright, Latham,
Paulhan, Blériot, le comte de Lambert, etc., =mais aussi parce que les
appareils qu'ils montent sont particulièrement favorables à leurs
prouesses=.
Il y a entre l'appareil et le pilote une étroite relation de cause à
effet, qui s'exerce avec réciprocité. «TEL APPAREIL, TEL PILOTE» est
un axiome d'aviation. Et, inversement, nous exposerons plus loin
comment, dans une large mesure, la part du pilote doit être faite pour
expliquer les succès des appareils.
Pour conclure sur ce bilan, contentons-nous à présent, après avoir
noté la grande prépondérance d'un très petit nombre de pilotes, de
constater,--non sans surprises peut-être,--que le nombre des types
d'appareils victorieux est encore bien plus restreint. Il se réduit,
en effet, à _quatre_, qui ne sont même réellement que TROIS, si l'on
met tout à fait à part, comme il y a lieu, le merveilleux _Baby_ de
Santos-Dumont.
Ici le bilan de l'aviation que nous avons dressé sans omettre la
moindre épreuve marquante s'impose avec la rigueur inéluctable du fait
matériel: les seuls appareils qui ont exécuté les grandes prouesses de
la glorieuse conquête de l'air, sont ceux de quatre créateurs
constructeurs: les frères Wright, les frères Voisin, Blériot et la
Société Antoinette.
Les appareils Farman, Delagrange, Rougier, Paulhan, Sommer, etc., sont
tous, en effet, du type Voisin, comme les appareils du comte de
Lambert et de Tissandier sont du type Wright. Les biplans de la
Herring-Curtiss et C^o, nous l'avons dit, sont mixtes: mi-partie
Voisin et Wright, mais toutefois plus Voisin que Wright.
Seuls, Blériot et la Société Antoinette ont des monoplans bien
distincts, quoique fort cousins.
À l'étranger, sauf de rares exceptions, les appareils qui peuvent
avier réellement dérivent encore directement du type Voisin ou du type
Wright. Il ne s'ensuit pas que les autres types actuellement en essais
ne donneront point de résultats équivalents ou même supérieurs, mais
quant à présent, tous les éclatants succès de l'aviation sont dus à
quatre types d'aéroplanes: les biplans des Wright et de Voisin; les
monoplans de Blériot et de la Société Antoinette.
Il convient, en outre, de noter à la gloire de ces quatre
créateurs-constructeurs, qu'ils ont accompli avec une rapidité
vraiment stupéfiante des travaux presque sans équivalents dans
l'histoire universelle des inventions et de la construction.
En moins de trois ans, de 1907 à 1909, la «Société Antoinette» n'a pas
construit moins de huit modèles de monoplans ayant tous avié.
Blériot est à son treizième type de monoplan.
Le _Baby_ est le Santos-Dumont nº 20.
Les Wright ont créé eux-mêmes une belle série de biplans de leur type.
L'Herring-Curtiss et C^o est dans le même cas.
Quant aux frères Voisin, ils ont établi plus de vingt-cinq types
d'aéroplanes depuis trois ans, sans compter les innombrables essais
ignorés auxquels ils doivent aussi la maîtrise qui les met si
justement à la tête de l'aviation française.
Ceci explique cela. On s'étonne un peu moins de l'importance des
succès obtenus quand on sait quelle somme colossale d'efforts
acharnés les a préparés.
VIII
L'appréciation des épreuves et des aéroplanes.
L'orientation de l'Aviation
Connaissant les inventeurs ou créateurs et constructeurs ainsi que
leurs appareils, connaissant les pilotes et leurs exploits, il semble
que l'on devrait aisément apprécier les divers modèles d'aéroplanes,
en motivant les jugements portés... Mais cela est impossible, parce
que les éléments de comparaison sont encore trop insuffisants.
Si l'on examine, par exemple, le tableau du bilan de l'aviation du
chapitre précédent on constate, à première vue, que même pour l'année
1909, il contient des lacunes considérables.
Aucune des caractéristiques des aviats n'est complète, et pourtant ces
caractéristiques sont réduites à des données bien rudimentaires.
Sur les vingt-cinq épreuves principales inscrites pour 1909, deux
seulement font mention de l'état de l'air. On voit que le 26 août
(1909) Hubert Latham, sur monoplan _Antoinette_, a conquis le record
du monde de la distance parcourue à cette date par un aviat de 154
kilomètres et 620 mètres accomplis en 2 h. 17' 21" par un vent de 8
mètres à la seconde... mais c'est tout! On ignore comment ce vent
était orienté par rapport à la marche du monoplan. La hauteur de
l'aviat n'est pas indiquée. Ses vitesses sont inconnues. Il faut faire
un calcul pour déduire de la distance et de la durée une vitesse
moyenne qui est une indication trop sommaire!
Le record du monde de la hauteur fut établi par le même pilote, sur le
même monoplan (ou sur un monoplan _Antoinette_ du même type), le 1er
décembre, par une altitude de 473 mètres, malgré un vent de 12 à 15
mètres à la seconde, mais sur quelle distance d'aviat? pendant quelle
durée? à quelle vitesse de marche?... On ne sait!
Le tableau du bilan n'a pas de colonne pour mentionner les dépenses
d'essence et d'huile, le poids du pilote et celui des passagers dans
les aviats où des passagers ont été pilotés, parce que ces indications
ne sont jamais données. D'autres éléments d'appréciation seraient non
moins nécessaires: ils font absolument défaut. Comment, dès lors,
pourrait-on tenter des comparaisons précises et motivées entre des
épreuves similaires? Il faut se borner à enregistrer les résultats
tels qu'ils sont communiqués et se contenter de constater des faits
d'ordre général du genre de ceux-ci.
Les monoplans Blériot (les derniers types notamment) semblaient être
des aéroplanes plus rapides que les biplans. Blériot fit maintes fois
19, 20 et même 21 mètres à la seconde, tandis que les biplans de
l'école américaine ou française ne dépassaient guère 14 à 17 m. à la
seconde.
Néanmoins Glenn Curtiss, sur un biplan d'abord analogue à celui des
frères Wright, puis plus rapproché du type de biplan des frères
Voisin, conquit à Bétheny (Reims) la Coupe Gordon-Bennett par une
vitesse contrôlée de 21 mètres à la seconde, égale à celle du monoplan
Blériot et plusieurs fois renouvelée.
Malgré ses deux surfaces portantes, le biplan n'est donc pas moins
rapide que le monoplan; du moins les épreuves tendent à le faire
penser. Mais il est impossible de tenir cette indication pour
définitive, parce que les conditions des expériences ne sont pas assez
connues dans leurs détails pour permettre de les comparer. On ignore
dans ce cas presque toutes les données essentielles dont il faudrait
tenir compte, mais il est bien certain que ni les poids, ni les
surfaces, ni les angles d'attaque, ni les hélices, ni les moteurs, ni
l'état de l'air, n'étaient semblables pour les aviats de Glenn Curtiss
et ceux de Louis Blériot.
Il aurait fallu se contenter de dire en 1909: «Le monoplan peut faire
76 kilomètres à l'heure; mais le biplan atteint aussi cette vitesse.»
Aujourd'hui les aéroplanes rapides font plus de 100 kilomètres à
l'heure et en marche moyenne 80 à 90 kilomètres!
Les records de distance et de durée étaient, en 1909, détenus par
Henri Farman qui fit un aviat de 234 kilomètres et de près de 4 h. 1/2
sur son biplan (du type Voisin). Mais Latham sur son _monoplan
Antoinette_ avait aussi tenu l'air 3 h. 3/4 et couvert 180 kilomètres.
Ce magnifique résultat ne permettait pas de supposer qu'un monoplan
serait incapable de reprendre à Farman le record du monde qu'il avait
conquis avec un biplan.
La même indécision s'appliquait en 1909 à l'altitude. Latham atteignit
d'abord des hauteurs qu'aucun biplan n'avait osé risquer jusqu'au jour
où Orville Wright, à Berlin (le 18 septembre 1909), s'éleva de 172
mètres. Mais Rougier, à Brescia, monta le sur lendemain à 198 mètres;
le comte de Lambert parvint le 18 octobre à près de 400 mètres. Latham
lui ravit, le record du monde de hauteur par 473 mètres sur son
_monoplan Antoinette_. On a vu depuis, en 1910, que l'altitude de
2.600 mètres fut atteinte! Nous sommes à présent à plus de 3.000 m.
En résumé les capacités des monoplans et des biplans paraissent
équivalentes, quant à présent, en ce qui concerne les distances, les
durées, les altitudes et les vitesses.
Il faut remarquer cependant qu'une part du résultat est inhérente à
l'habileté du pilote, même lorsqu'il s'agit des appareils les moins
difficiles à conduire. Marcher, courir, descendre ou monter un
escalier sont des exercices pour lesquels nous avons dû faire un
apprentissage. Il est normal à plus forte raison, pour l'aviateur,
d'accoutumer ses sens et ses organes aux stabilités aériennes, aux
mouvements de l'atmosphère, et même aux visions surplombantes qui
déroutent et dont une ascension en ballon libre donne l'impression.
Un aéroplane quel qu'il soit est, enfin, un instrument auquel on
s'adapta; qu'on a plus ou moins «en main». On ne saurait qualifier
avec justesse les épreuves et les appareils sans tenir compte de tous
ces éléments. Or, nombre d'entre eux sont inconnus.
Veut-on comparer entre eux, soit les monoplans, soit les biplans?
Veut-on comparer entre eux ces deux types d'appareils (monoplans et
biplans)? Nouvelle impossibilité! Ces comparaisons ne peuvent se faire
avec précision parce que les caractéristiques des appareils sont
incomplètement déterminées.
Considérons par exemple les surfaces portantes. On connaît
l'envergure, la profondeur des plans, la surface totale, mais tantôt
ce total comprend les plans stabilisateurs longitudinaux, tantôt il ne
les comprend pas. L'angle d'attaque normal n'est presque jamais noté.
On ignore si les surfaces sont totalement rigides ou partiellement
flexibles, par exemple à l'arrière, et, en ce cas, comment cette
flexibilité est établie, son importance, son fonctionnement. On ignore
quelle est la courbe, l'incurvation des plans sustentateurs; quelle
est leur épaisseur et si, par le mode de construction, ils ont une
flexibilité transversale (lorsqu'il s'agit par exemple de monoplans).
Si le monoplan a ses ailes disposées en V très ouvert, l'angle de
cette ouverture n'est pas mentionné. Si les ailes sont incurvées
transversalement, on ne sait suivant quelle courbe, de quelle
quantité, etc...
Pour les biplans à queue stabilisatrice, on ignore souvent la distance
exacte qui sépare cette queue des plans sustentateurs.
Les parties mécaniques: moteur et hélices, sont généralement mieux
décrites; néanmoins, le pas de l'hélice n'est pas toujours inscrit; on
ne connaît pas son recul, sa forme, sa courbure, sa construction, sauf
lorsqu'il s'agit de certains modèles comme les hélices intégrales de
Chauvière.
Passons sur les autres lacunes trop nombreuses, qu'il serait aisé mais
fastidieux d'énumérer. On se les explique en tenant compte des
conditions dans lesquelles on construit encore actuellement les «plus
lourds que l'air».
Faute d'études scientifiques préalables, qui seraient extrêmement
longues et dispendieuses, l'empirisme gouverne la construction.
Constructeurs et pilotes tâtonnent sans cesse,--et ceci n'est pas pour
diminuer leurs mérites, au contraire, puisque leurs tâtonnements
précités ont déjà donné de superbes résultats. Mais on comprend les
lacunes des caractéristiques données, ou leurs inexactitudes,
lorsqu'on sait que d'une saison à l'autre, quelquefois même du jour au
lendemain, les dispositions d'un aéroplane sont changées.
Pour les appareils comme pour les épreuves, il faut donc observer la
plus grande réserve dans les appréciations.